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Beitrag 16 - 30 von 41
Beitrag vom 31.05.2018 - 19:03 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Die Frage wird sich nicht stellen. 779 wird bei der Passage fliegen, die Vorbereitung der Einflottung läuft bereits auf Hochtouren (für die Passage), Ende 19 werden die ersten Ausbilder ex B747 dafür trainiert.
Das Problem, was sich ab 2020 stellen wird ist in der Tat: Wer fliegt die Kisten? Aber nicht gesellschaftsspezifisch, sondern personaltechnisch! Man wird die Abgänge ab 2020 mit eigenem Nachwuchs nicht mehr decken können.

Also wenn es die Passage personaltechnisch nicht hinbekommt, das Flugzeug zu fliegen, dann wird es sicher eine andere Konzerngesellschaft schaffen. Am Boden bleibt das Flugzeug sicher nicht stehen.
Beitrag vom 31.05.2018 - 22:35 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Mit Sicherheit, weil in dem Zeitraum 2020 - 2040 auch die B748i zu alt wird, genauso wie der A380.

Für garantiert würde ich das aber nicht nehmen, die technische Entwicklung ist unberechenbar, und technik kann schnell obsolet werden.

Stand heute aber sind sowohl Swiss als auch besonders AUA mit ihrem existierenden Gerät deutlich kleiner.
Wenn die LH also B779x bei AUA einflotten will - um die sehr alte langstreckenflotte zu ersetzen - bedeutet das ein enormes wachstum, und das muss man erstmal ab können. Oder verkehrsströmer verlagern.
Die LH group hat 6 relativ nahe beieinander liegende Hubs (FRA, MUC, VIE, ZHR, DUS, BRU) - mit einer vereinheitlichten A320 Flotte ist dann das feedern tatsächlich schnell umgestellt, und auch nötig, wenn AUA z.b. statt B772 in 2022 dann plötzlich B779x füllen muss.

Insgesamt sieht das nach einem neuen ansatz von "teile und herrsche" aus.

Ich würde das jetzt mal auf kleiner Flamme kochen :-)
In dem Artikel geht es um Vereinheitlichung von Flotten innerhalb eines Konzerns. Speziell was die Innenausstattung und Technik angeht. Und das macht ja hochgradig Sinn, wenn man flexibel agieren möchte. Jeder Manager wäre doch verrückt, dass nicht anzustreben.
Kein Mensch würde das erwähnenswert finden, wenn das bei den großen US-Airlines angedacht würde, um zwischen deren Hubs Flugzeuge problemlos abzutauschen.

Hier wird jetzt gleich wieder ein Politikum daraus gemacht.

klar macht es sinn, der us vergleich hinkt, wer von denen betreibt schon viele marken und ist vergleichbar mit der LH group, in der relativ unabhängige airlines zusammen sind, die operativ relativ frei sind?

Wie kommen Sie denn darauf, dass diese Fluggesellschaften relativ unabhängig sind? Was bedeutet 'operativ relativ frei'?

Der Flugplan und die Flotte wird doch zentral 'aus einer Hand' entwickelt. Da ist nichts unabhängig und frei!
Und das ist auch gut so, schließlich hat man sich lange Jahre so selbst Konkurrenz gemacht, ist teilweise sogar parallel geflogen.

Das ist noch garnicht so lange so,
und um den Vergleich mal aufzunehmen: Delta, United und AA haben jeweilig Regionalflieger, sonst ist alles zentral. Eine Marke, verschiedene Hubs, etc.
LH Group: Verschiedene Marken, verschiedene Layouts, Klassen, Standarts, und v.a. regional abgerenzte Bereiche und Hubs. LH aus FRA und MUC, AUA aus VIE, Swiss aus ZHR und Bern, EW aus DUS (Langstrecke) und Brussesl aus Brüssel.
Wie wahrscheinlich ist, das die AUA eine B779 ex MUC oder FRA fliegen wird? Ich sage mal, das 0 schon eine Schätzung am oberen Limit der Vernunft ist.
Und damit stellt sich sofort die Frage, wie sich der Konzern am besten aufstellt, dennn wenn es profitabler ist eine Strecke ex VIE zu fliegen und dorthin zu shutteln, dann geht eben jene B779x aus FRA nach VIE, und von LH Passage zu AUA.
Was in gewisser Weise auch der Vorteil des Konzerns ist.



Wenn man die B779x einheitlich einführt, dann stellt sich die frage doch autmatisch, welche der airlines die denn noch betreiben sollte?!?

Am besten wäre es, wenn jede Airline sie betreiben könnte und sie dann dort eingesetzt wird, wo sie von der Größe und Reichweite den meisten Sinn macht. Das kann morgen ab Frankfurt und in 2025 ab Wien sein.

Sehe ich auch so, nur das führt am Ende genau zu dem Szenario, das es um Yields und Cost geht. Der Flieger bleibt gleich, also geht es um Erlös, Personal und Gebühren.
So kann man wunderbar Gewerkschaften, Standorte, Beschäftigte, und Airports gegeneinander ausspielen.
Mag FRA nicht, oder gibt dem unliebsamen Konkurrenten massive Rabatte, dann sind die A380 ganz schnell weg und in MUC, oder die B779x in VIE bei den günstigeren Angestellten.

Denn ob wir nach VIE oder nach FRA feedern und shuttlen, ist ja dann wohl egal. Das orginär aufkommen spielt je eh kaum eine Rolle.

Es ist ein schönes Setup, und es stellt sich sofort die Frage wie das verwendet wird.
Am Ende ist es der Vorteil des Konzerns, aber auch eine schöne Möglichkeit um VC mal richtig auflaufen zu lassen.
AUA rot aufs Leitwerk, einmal umdekoriert, und weg sind die großen Twins.
Beitrag vom 01.06.2018 - 10:30 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Aber einig sind doch hoffentlich alle, dass Vereinheitlichung von Flugzeugen hochgradig Sinn macht. Oder spricht sich hier jemand dagegen aus?
Beitrag vom 01.06.2018 - 12:11 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)
Aber einig sind doch hoffentlich alle, dass Vereinheitlichung von Flugzeugen hochgradig Sinn macht. Oder spricht sich hier jemand dagegen aus?

Kommt darauf an auf welcher Seite man steht. Aus sicht des LH-Managements ist die Vereinheitlichung sinnvoll. Aus Personal und Gewerkschaftssicht ist das eher nicht so toll.

Persönlich finde ich die Vereinheitlichung und Standardisierung auch nicht soooooo toll. Die einzelnen Brands werden austauschbar und es stellt sich mit jedem Integrationsschritt mehr und mehr die Frage weshalb man noch 3 Brands unterhalten soll.
Beitrag vom 01.06.2018 - 12:59 Uhr
UserDavid_B
User (593 Beiträge)
Kunden haben aber auch Vorteile. Egal über welchen LH Group Hub sie geroutet werden, das Produkt hält keine bösen Überraschungen mehr bereit.
Beitrag vom 01.06.2018 - 13:05 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Aber einig sind doch hoffentlich alle, dass Vereinheitlichung von Flugzeugen hochgradig Sinn macht. Oder spricht sich hier jemand dagegen aus?

Natürlich!

Wie Lazi anspricht, ist es halt die Frage warum man dann 3 Brands betreibt, wenn es doch am ende das selbe produkt ist?
Auf der anderen seite, wenn das ein state of the art product ist, ist es von vorteil. die alte C in der A340 z.b. ist heute nicht mehr zeitgemäß, und tatsächlich ist die C in der B77w der Swiss wohl aktuell die beste in der LH Group.
Beitrag vom 01.06.2018 - 14:24 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Aber einig sind doch hoffentlich alle, dass Vereinheitlichung von Flugzeugen hochgradig Sinn macht. Oder spricht sich hier jemand dagegen aus?

Natürlich!

Wie Lazi anspricht, ist es halt die Frage warum man dann 3 Brands betreibt, wenn es doch am ende das selbe produkt ist?
Auf der anderen seite, wenn das ein state of the art product ist, ist es von vorteil. die alte C in der A340 z.b. ist heute nicht mehr zeitgemäß, und tatsächlich ist die C in der B77w der Swiss wohl aktuell die beste in der LH Group.

Drei Brands hat man, wenn ich mich recht erinnere, wegen nationaler Präferenzen der Kunden beibehalten. Ein Schweizer sieht vielleicht nicht so gerne 30 LH-Flugzeuge in Zürich.
Nicht zuletzt spielen sicherlich auch tarifvertragliche Gründe eine Rolle (und damit meine ich NICHT nur im fliegenden Bereich!). Der österreichische Markt mit Lufthansa Kosten hätte wahrscheinlich keine Aussicht auf Rentabilität.

Und noch eins: Wer sich für gegen eine Vereinheitlichung der Flugzeuge ausspricht sollte sich dann auch nie mehr über einen zu großen Verwaltungsapparat beschweren. Gerade so wird doch eine augenscheinliche Synergie genutzt und entsprechend verschlankt.
Beitrag vom 01.06.2018 - 16:07 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)
Drei Brands hat man, wenn ich mich recht erinnere, wegen nationaler Präferenzen der Kunden beibehalten. Ein Schweizer sieht vielleicht nicht so gerne 30 LH-Flugzeuge in Zürich.

Solange LH nicht gerade mit Schwarz/Rot/Gold auf der Heckflosse in ZRH auftaucht würden sich die Kunden glaube ich daran gewöhnen.

Nicht zuletzt spielen sicherlich auch tarifvertragliche Gründe eine Rolle (und damit meine ich NICHT nur im fliegenden Bereich!). Der österreichische Markt mit Lufthansa Kosten hätte wahrscheinlich keine Aussicht auf Rentabilität.

Tarifliche Hindernisse wären sicherlich lösbar.

Und noch eins: Wer sich für gegen eine Vereinheitlichung der Flugzeuge ausspricht sollte sich dann auch nie mehr über einen zu großen Verwaltungsapparat beschweren. Gerade so wird doch eine augenscheinliche Synergie genutzt und entsprechend verschlankt.

Na ja, das ist halt die gute alte Managementschule aus den 90ern die sich bis heute hält. Man könnte auch den Ansatz verfolgen die Eigenständigkeit innerhalb des Konzerns zu betonen. Das heisst aber nicht, dass Sie Verwaltungsaufgaben nicht zentralisieren können. Das Eine schliesst das Andere nicht aus.

Ich hätte z. B. die Hoheit über das Kabinen-Produkt ganzheitlich bei den Tochtergesellschaften gelassen und das aus folgendem Grunden:

1. Nationale Präferenzen verstärken (stark im Heimmarkt = starke Tochter)
2. Interne Konkurrenz innerhalb des Konzerns aufrecht erhalten
3. Verankerung im Lokalmarkt stärken

Der Flugzeugeinkauf, die Verwaltung, IT-Prozesse, Flugpläne etc. können dann immer noch zentral organisieren. Ich glaube damit lässt sich bei einer Multi-Brand Strategie ein grösserer Yield erziehlen als mit Standardisierungen.

Von der Ferne aus betrachtet würde ich sogar behaupten das IAG dieses Modell aktuell sehr erfolgreich umsetzt.

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2018 16:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.06.2018 - 16:25 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Drei Brands hat man, wenn ich mich recht erinnere, wegen nationaler Präferenzen der Kunden beibehalten. Ein Schweizer sieht vielleicht nicht so gerne 30 LH-Flugzeuge in Zürich.

Solange LH nicht gerade mit Schwarz/Rot/Gold auf der Heckflosse in ZRH auftaucht würden sich die Kunden glaube ich daran gewöhnen.

Ich schrieb ja auch nur, dass das damals als Begründung genannt wurde.

Nicht zuletzt spielen sicherlich auch tarifvertragliche Gründe eine Rolle (und damit meine ich NICHT nur im fliegenden Bereich!). Der österreichische Markt mit Lufthansa Kosten hätte wahrscheinlich keine Aussicht auf Rentabilität.

Tarifliche Hindernisse wären sicherlich lösbar.

Glaube ich auch.

Und noch eins: Wer sich für gegen eine Vereinheitlichung der Flugzeuge ausspricht sollte sich dann auch nie mehr über einen zu großen Verwaltungsapparat beschweren. Gerade so wird doch eine augenscheinliche Synergie genutzt und entsprechend verschlankt.

Na ja, das ist halt die gute alte Managementschule aus den 90ern die sich bis heute hält. Man könnte auch den Ansatz verfolgen die Eigenständigkeit innerhalb des Konzerns zu betonen. Das heisst aber nicht, dass Sie Verwaltungsaufgaben nicht zentralisieren können. Das Eine schliesst das Andere nicht aus.

So passiert es ja auch. Hat jemand etwas anderes behauptet?

Ich hätte z. B. die Hoheit über das Kabinen-Produkt ganzheitlich bei den Tochtergesellschaften gelassen und das aus folgendem Grunden:

1. Nationale Präferenzen verstärken (stark im Heimmarkt = starke Tochter)

Durch verschiedene Businessclass-Sitze????

2. Interne Konkurrenz innerhalb des Konzerns aufrecht erhalten

Interne Konkurrenz? Gegeneinander? Vielleicht gar gegeneinander ausspielen? Da werden Sie gleich ganz schön Gegenwind bekommen.

3. Verankerung im Lokalmarkt stärken

Nochmals: Durch unterschiedliche Businessclass-Sitze????


Der Flugzeugeinkauf, die Verwaltung, IT-Prozesse, Flugpläne etc. können dann immer noch zentral organisieren. Ich glaube damit lässt sich bei einer Multi-Brand Strategie ein grösserer Yield erziehlen als mit Standardisierungen.

Passiert doch alles. Aber warum wollen Sie unbedingt unterschiedliche Sitze? Mahlzeiten, Getränkeauswahl, Farbe, Uniformen etc. - ich nenne das jetzt mal Software - können doch durchaus lokal ausgerichtet sein. Aber hier geht es doch nur um die Hardware (Sitze, Galleys, Avionik,etc)

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2018 16:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.06.2018 - 14:59 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)
Ich hätte z. B. die Hoheit über das Kabinen-Produkt ganzheitlich bei den Tochtergesellschaften gelassen und das aus folgendem Grunden:

1. Nationale Präferenzen verstärken (stark im Heimmarkt = starke Tochter)

Durch verschiedene Businessclass-Sitze????

Sie sehen das etwas zu eindimensional. Das Produkt ist die Summe aller Komponenten. Diese greiffen wie Zahnrädchen ineinander. Nur wenn diese perfekt aufeinander abgestimmt sind dann ist das Produkt einzigartig. Man könnte jetzt meiner Meinung nach nicht einfach die QSuite von QR in eine LH-Maschine montieren und gut is. Das Produkt würde nicht mehr zusammenpassen. Wenn Sie z. B. AUA ein Österreichisches Produkt entwickeln lassen (möglicherweise auch noch mit lokalen Zulieferern) dann unterstützen Sie die Einzigartigkeit des Brands. Es wird in der Öffentlichkeit anders wahrgenommen als wenn LH aus Frankfurt die Sitze vorgibt die von irgendwo auf der Welt her kommen.


2. Interne Konkurrenz innerhalb des Konzerns aufrecht erhalten

Interne Konkurrenz? Gegeneinander? Vielleicht gar gegeneinander ausspielen? Da werden Sie gleich ganz schön Gegenwind bekommen.

Auch das sehen Sie wieder aus einer etwas eindimensionalen Perspektive. Ein Beispiel:

Ich finde ich die neue C welche LH mit der 779 einführen will cool. Als LX-Manager würde ich alles daran setzen ein besseres Produkt für meine Airline zu entwickeln. Ausserdem will ich als Airline mit Premiumanspruch nicht jemanden kopieren, sondern einzigartig sein, damit ich meine Preise rechtfertigen kann. Wenn mir nun aber die Hardware sozusagen schon vorgegeben ist dann bin ich per se schon mal eingeschränkt. Somit ist die interne Konkurrenz unterstützend und nicht destruktiv.

Sie mögen im Sitz möglicherweise nur ein Stück Hardware sehen. Für den Product Manager und die Leute aus dem Marketing ist der Sitz aber ein wichtiges Verkaufsargument, das über Erfolg und Misserfolg mitentscheiden. Es hat schon seinen Grund weshalb bei Bewertungen von C-Klassen die Hardware eine der Hauptkategorien ist.

3. Verankerung im Lokalmarkt stärken

Nochmals: Durch unterschiedliche Businessclass-Sitze????

Siehe meine Antwort unter 1.

Der Flugzeugeinkauf, die Verwaltung, IT-Prozesse, Flugpläne etc. können dann immer noch zentral organisieren. Ich glaube damit lässt sich bei einer Multi-Brand Strategie ein grösserer Yield erziehlen als mit Standardisierungen.

Passiert doch alles. Aber warum wollen Sie unbedingt unterschiedliche Sitze? Mahlzeiten, Getränkeauswahl, Farbe, Uniformen etc. - ich nenne das jetzt mal Software - können doch durchaus lokal ausgerichtet sein. Aber hier geht es doch nur um die Hardware (Sitze, Galleys, Avionik,etc)

Es geht eben nicht nur um den Sitz. Es geht um das Produkt. Ausserdem glaube ich, dass dies nur der erste Schritt ist. Mich würde es nicht wundern, wenn man irgendwann mal anstrebt Catering und Service bzw. Serviceabläufe zu vereinheitlichen. Dann könnte man nämlich auch Personal zwischen den einzelnen Gesellschaften einfach hin und herschieben. Womit wir wieder beim beliebgen Stichwort Synergien wären...

Dieser Beitrag wurde am 02.06.2018 15:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.06.2018 - 02:54 Uhr
UserPaulMeyer
User (15 Beiträge)
Ich fand es bisher immer ganz gut, innerhalb der LH Group mehrere Möglichkeiten zu haben. Persönlich fand ich die C (Sitze - vor allem den "Königsthron" von LX immer am besten, den Service von AUA toll. Deshalb habe ich mich, wenn keine andere Möglichkeit bestand, auch immer für eine der beiden entschieden.

Wenn das in Zukunft Sitztechnisch vereinheitlich wird und später auch vielleicht nicht der Service, dann sollte man diese Airlines unter einem Namen fliegen lassen. Wäre ehrlicher.

Ansonsten schließe ich mich der Meinung von @Lazi an. Es ist nicht nur der "Sitz", der den Unterschied macht - aber der eben auch.
Beitrag vom 03.06.2018 - 02:57 Uhr
UserPaulMeyer
User (15 Beiträge)
Meinte: vielleicht später auch der Service (wie @Gordon andeutete). Blöde Autokorrektur... :)
Beitrag vom 03.06.2018 - 09:35 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Ich hätte z. B. die Hoheit über das Kabinen-Produkt ganzheitlich bei den Tochtergesellschaften gelassen und das aus folgendem Grunden:

1. Nationale Präferenzen verstärken (stark im Heimmarkt = starke Tochter)

Durch verschiedene Businessclass-Sitze????

Sie sehen das etwas zu eindimensional. Das Produkt ist die Summe aller Komponenten. Diese greiffen wie Zahnrädchen ineinander. Nur wenn diese perfekt aufeinander abgestimmt sind dann ist das Produkt einzigartig. Man könnte jetzt meiner Meinung nach nicht einfach die QSuite von QR in eine LH-Maschine montieren und gut is. Das Produkt würde nicht mehr zusammenpassen. Wenn Sie z. B. AUA ein Österreichisches Produkt entwickeln lassen (möglicherweise auch noch mit lokalen Zulieferern) dann unterstützen Sie die Einzigartigkeit des Brands. Es wird in der Öffentlichkeit anders wahrgenommen als wenn LH aus Frankfurt die Sitze vorgibt die von irgendwo auf der Welt her kommen.

Glauben Sie, der AUA Businessclass-Kunde kommt ins Flug, setzt sich, genießt den Service und hat am Ende des Fluges das Gefühl, dass 'irgendwas nicht zusammen gepasst hat'?

Und mit solchen Gedanken verdienen Berater Geld? Und gleich dreifach, weil es ja drei Airlines sind? Okay, anscheinend hab ich den falschen Job gewählt.


2. Interne Konkurrenz innerhalb des Konzerns aufrecht erhalten

Interne Konkurrenz? Gegeneinander? Vielleicht gar gegeneinander ausspielen? Da werden Sie gleich ganz schön Gegenwind bekommen.

Auch das sehen Sie wieder aus einer etwas eindimensionalen Perspektive. Ein Beispiel:

Ich finde ich die neue C welche LH mit der 779 einführen will cool. Als LX-Manager würde ich alles daran setzen ein besseres Produkt für meine Airline zu entwickeln. Ausserdem will ich als Airline mit Premiumanspruch nicht jemanden kopieren, sondern einzigartig sein, damit ich meine Preise rechtfertigen kann. Wenn mir nun aber die Hardware sozusagen schon vorgegeben ist dann bin ich per se schon mal eingeschränkt. Somit ist die interne Konkurrenz unterstützend und nicht destruktiv.

Die Hardware wird ja nicht der AUA oder LX von der LH vorgegeben, die wird gemeinsam entwickelt, zur Zeit, wenn ich mich nicht irre, unter Federführung der AUA.

Und glauben Sie nicht, dass mit BA, AF, KLM, IB, SAS, EK, SN, TG, EY,UA, AA, DL .... genügend Konkurrenz vorhanden ist, denen man gemeinsam ein besseres Produkt entgegenstellen sollte? Glauben Sie wirklich, dass da interne Konkurrenz (einschließlich dem daraus resultierenden Aufwand) notwendig ist?


Sie mögen im Sitz möglicherweise nur ein Stück Hardware sehen. Für den Product Manager und die Leute aus dem Marketing ist der Sitz aber ein wichtiges Verkaufsargument, das über Erfolg und Misserfolg mitentscheiden. Es hat schon seinen Grund weshalb bei Bewertungen von C-Klassen die Hardware eine der Hauptkategorien ist.

Ja klar, aber bei drei Airlines hätten sie ja immer zwei schlechtere Sitze, also einmal Erfolg und zweimal Misserfolg. Wo sollte da der Vorteil sein?

3. Verankerung im Lokalmarkt stärken

Nochmals: Durch unterschiedliche Businessclass-Sitze????

Siehe meine Antwort unter 1.

Der Flugzeugeinkauf, die Verwaltung, IT-Prozesse, Flugpläne etc. können dann immer noch zentral organisieren. Ich glaube damit lässt sich bei einer Multi-Brand Strategie ein grösserer Yield erziehlen als mit Standardisierungen.

Passiert doch alles. Aber warum wollen Sie unbedingt unterschiedliche Sitze? Mahlzeiten, Getränkeauswahl, Farbe, Uniformen etc. - ich nenne das jetzt mal Software - können doch durchaus lokal ausgerichtet sein. Aber hier geht es doch nur um die Hardware (Sitze, Galleys, Avionik,etc)

Es geht eben nicht nur um den Sitz. Es geht um das Produkt. Ausserdem glaube ich, dass dies nur der erste Schritt ist. Mich würde es nicht wundern, wenn man irgendwann mal anstrebt Catering und Service bzw. Serviceabläufe zu vereinheitlichen. Dann könnte man nämlich auch Personal zwischen den einzelnen Gesellschaften einfach hin und herschieben. Womit wir wieder beim beliebgen Stichwort Synergien wären...

Und wäre das so schlimm, wenn das Produkt erstklassig ist?
Beitrag vom 03.06.2018 - 09:41 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Ich fand es bisher immer ganz gut, innerhalb der LH Group mehrere Möglichkeiten zu haben. Persönlich fand ich die C (Sitze - vor allem den "Königsthron" von LX immer am besten, den Service von AUA toll. Deshalb habe ich mich, wenn keine andere Möglichkeit bestand, auch immer für eine der beiden entschieden.

Aber wäre dann nicht für Sie der LX Sitz mit AUA Service das Non-plus-Ultra? Also ein vereinheitlichtest Produkt?

Wenn das in Zukunft Sitztechnisch vereinheitlich wird und später auch vielleicht nicht der Service, dann sollte man diese Airlines unter einem Namen fliegen lassen. Wäre ehrlicher.

Aber warum sollte man das tun, wenn der Kunde halt lieber mit LH, LX oder OS fliegt?

Ansonsten schließe ich mich der Meinung von @Lazi an. Es ist nicht nur der "Sitz", der den Unterschied macht - aber der eben auch.

Sie würden also die Fluggesellschaft mit einem schlechteren Sitz wählen, wenn das Gesamtkonzept stimmig ist?
Beitrag vom 04.06.2018 - 11:20 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (85 Beiträge)
Glauben Sie, der AUA Businessclass-Kunde kommt ins Flug, setzt sich, genießt den Service und hat am Ende des Fluges das Gefühl, dass 'irgendwas nicht zusammen gepasst hat'?

Das glaube ich nich nur, das ist so. Glauben Sie denn wirklich, Sie könnten eine QSuite (ich spreche hier aber vom genau gleichen Produkt inkl. Farben, Materialien etc.) in eine LH-Maschine einbauen den LH-Service anbieten und das Produkt wäre mindestens gleich?

Und mit solchen Gedanken verdienen Berater Geld? Und gleich dreifach, weil es ja drei Airlines sind? Okay, anscheinend hab ich den falschen Job gewählt.

Die Berufswahl steht jedem frei :-). Nein aber im Ernst. Man verdient nicht 3-fach Geld. Es gibt einfach unterschiedliche Betrachtungsweisen. Wenn Sie integrieren wollen ist das ihre Entscheidung. Es stellt sich einfach immer mehr die Frage weshalb Sie überhaupt 3 Brands betreiben. Unterschätzen Sie die Kunden nicht, die sind nicht blöd.

Die Hardware wird ja nicht der AUA oder LX von der LH vorgegeben, die wird gemeinsam entwickelt, zur Zeit, wenn ich mich nicht irre, unter Federführung der AUA.

Nach meinen Infos wird da schon recht stark von der Zentrale aus gelenkt.

Und glauben Sie nicht, dass mit BA, AF, KLM, IB, SAS, EK, SN, TG, EY,UA, AA, DL .... genügend Konkurrenz vorhanden ist, denen man gemeinsam ein besseres Produkt entgegenstellen sollte? Glauben Sie wirklich, dass da interne Konkurrenz (einschließlich dem daraus resultierenden Aufwand) notwendig ist?

Weshalb sollte ich mich als Konzern denn nicht intern anspornen? Es gibt sogar ein positives Beispiel innerhalb des LH-Konzerns. Erinnern Sie sich noch an die Profitabilität und die Marge von LH-Passage im vergleich zu LX vor einigen Jahren? Swiss hat eine Zeit pro Passagier und Sitz fast 6-mal soviel wie LH-Passage verdient. Das hat die LH-Manager angespornt die Tochter aufzuholen und im vergangenen Jahr war der Vorsprung von LX schon sehr sehr viel kleiner.

Ja klar, aber bei drei Airlines hätten sie ja immer zwei schlechtere Sitze, also einmal Erfolg und zweimal Misserfolg. Wo sollte da der Vorteil sein?

Nicht zwangsläufig. Nur weil eine der Netzwerkairlines besser abschneidet, heisst das nicht, dass die anderen schlecht sind. Wäre doch cool wenn LH, LX und OS bei Bewertungen auf den ersten drei Plätzen wären.

Es geht eben nicht nur um den Sitz. Es geht um das Produkt. Ausserdem glaube ich, dass dies nur der erste Schritt ist. Mich würde es nicht wundern, wenn man irgendwann mal anstrebt Catering und Service bzw. Serviceabläufe zu vereinheitlichen. Dann könnte man nämlich auch Personal zwischen den einzelnen Gesellschaften einfach hin und herschieben. Womit wir wieder beim beliebgen Stichwort Synergien wären...

Und wäre das so schlimm, wenn das Produkt erstklassig ist?

Wir schreiben hier aneinander vorbei. Man kann immer weiter integrieren, klar. Ich persönlich finde dann die Mulit-Brand Strategie je länger je mehr unnötig. Ausserdem sehen Sie das halt nur immer aus einer Perspektive. Zum Beispiel für die Mitarbeitenden ist das ganze nicht so lustig.