Wobei die gestrige Entscheidung der CAAC auf den Zeitfaktor aufmerksam gemacht hatte.
M.E. steht das Desiderat nach zügiger und gründlicher Untersuchung der Vorgänge damit klar im Raum.

Bei aller tragik aber das Statement von Boeing "ein sicheres Flugzeug noch sicherer zu machen" ist ja sowas von vermessen. Die Max 8 noch fliegen zu lassen ist grob fahrlässig. Man stelle sich vor jetzt würde noch eine Max 5 min nach dem Start abstürzen. Dann möchte ich nicht bei der FAA verantwortlich sein.

...oder anders: bei der 787 wurde wegen "weniger" ein monatelanges Grounding angeordnet. Ich verstehe nicht, dass die FAA hier mit zweierlei Maß zu messen scheint.

Ein Lithium-Feuer in einem während dem Flug nicht zugänglichen, aber für die Kontrolle hochkritischen Teil des Flugzeugs ist eher ein "mehr" als Probleme in einem - abschaltbaren - Assistenzsystem.
Zudem ist aktuell noch gar nicht klar, ob MCAS bei dem neuen Absturz überhaupt beteiligt war.
Im Moment ist es daher für Forderungen nach einem Grounding definitv zu früh.

Nach zwei "ähnlich abgelaufenen" Totalverlusten mit 330 Toten wäre ein Grounding meiner bescheidenen Meinung nach durchaus angemessen. Andere Flugsicherheitsbehörden gehen da glücklicherweise mit gutem Beispiel voran.

Und bei dem 787-Grounding könnte man auch sagen: "gerade noch rechtzeitig". Ich möchte nicht in der Haut der Verantwortlichen stecken, sollte in den nächsten Monaten noch eine vollbesetzte 737 Max kurz nach dem Start abstürzen.

Und als Boeing-Aktionär wäre mir ein sofortiges Grounding allemal lieber, als einen weiteren Absturz einer 737 Max zu riskieren, der dann wahrscheinlich der 737 Max den Todesstoß versetzen würde - und das wäre bei dem Butter-und-Brot-Modell von Boeing dann auch für den Aktienkurs "fatal".


Dieser Beitrag wurde am 12.03.2019 10:48 Uhr bearbeitet.

Wäre es für Sie vorstellbar, dass der Zeitfaktor generell zur Faktenbasiertheit gehört?

Nein! Was haben Fakten mit Zeit zu tun?

Mein Beileid den Hinterbliebenen. Die Opfer sind noch nicht mal alle identifiziert, aber schon kommen die Boeing-Hater und die "Ich habe-es-schon-immer-gewusst"-Fraktion aus ihren Löchern und sprechen dem Hersteller die Fähigkeit ab, Flugzeuge zu bauen.

Wie wäre es, die Untersuchungen erst einmal abzuwarten? Peinlich, dieses deutsche Besserwissertum. Und abstossend.

Ihre Ansicht teile ich voll.

Teile nicht die Anti-Boeing-Hexenjagd und schätze durchaus auch ihre Stellungnahmen. Die teils absurden Reaktionen auf Beiträge von Ihnen lassen mich manchmal fremdschämen.

Hier ist ein abwarten aber durchaus problematisch. Zumindest wenn sich jetzt ein Anfangsverdacht auf Beteiligung von MCAS bestätigt hat Boeing ein großes Problem. Der Ruf von Boeing war ja eigentlich makellos und ich selbst fühlte ich mich in deren Flugzeugen immer sicher. Die nicht gerade ruhmvolle Batteriegeschichte B787 hat da schon erheblich am Lack gekratzt. Der zweite Vorfall B737 Max in so kurzer Zeit sensibilisiert deshalb noch mehr als normal.

Steige morgen in einen Flieger und nehmen Sie es mir nicht übel, bin heilfroh das es keine B737 Max ist.

@condor77
"Das ist doch Unsinn! Zwar wandert der Schwerpunkt weiter nach vorne, aber für die Aerodynamik ist es eher vorteilhaft, wenn sich die Tröten nicht direkt unter den Flügeln befinden."

Das ist so nicht richtig, durch die Verlegung des Schwerpunkts Richtung Bug verkleinert sich der zulässige Bereich des Anstellwinkels, damit wird die Maschine schwerer zu fliegen (deshalb die elektronische Unterstützung). Das größere Problem ist aber eher daß die Triebwerksgondeln vorne über die Flügelkanten ragen. Jeder der Ströhmungslehre gehört hat weiß daß das das Anströmverhalten durch Verwirbelungen ganz massiv verändert, evtl. können auch in bestimmten Auftriebs Wetterlagen einzelne Vorflügel-Stellungen zu erheblich verändertem Flugverhalten führen. Ich denke das Problem lässt sich nur zu 100% aus der Welt schaffen durch Entwicklung eines passenden neuen Triebwerks für die Max oder grundlegende Änderung am Flugzeug Design, z.B. das für Turbofans zu niedrige Fahrwerk.

Aus einer gestern hier verlinkten US Zitschrift konnte man sehr logische Begründung dazu entnehmen: Nicht die Schwerpunkt Vorlage ist das Problem sondern dass bei bestimmten Anstellwinkeln die Triebwerke ebenfalls einen mit dem AoA Winkel steigenden Auftrieb erzeugen der vor allem bei schneller pitch up unverhoffte Verstärkung der selben bewirkt. Da kommt dann der längere Hebelarm ins Spiel je weiter vor um so mehr pitch Moment. Zusätzlich zu dem ohnehin vorhandenen baloonig effekt und dem vorlaufen des Auftriebsmittelpunktes.

Von mir: auch der größere Bypass Luftstrom unter die Tragfläche führt zu höherem Auftrieb. Ich kann mich noch gut an die Begründung für die abgeflachten Triebwerke der 2. Generation erinnen: Es kam zu aerodynamischen Problemen als die Triebwerke einfach hochgesetzt wurden. Dann hat man den Kunstgriff der unten abgeflachen Cauling gefunden oder entwickelt. Einfach mal nach lesen war so um 1985.

Aus einer gestern hier verlinkten US Zitschrift konnte man sehr logische Begründung dazu entnehmen: Nicht die Schwerpunkt Vorlage ist das Problem sondern dass bei bestimmten Anstellwinkeln die Triebwerke ebenfalls einen mit dem AoA Winkel steigenden Auftrieb erzeugen der vor allem bei schneller pitch up unverhoffte Verstärkung der selben bewirkt. Da kommt dann der längere Hebelarm ins Spiel je weiter vor um so mehr pitch Moment. Zusätzlich zu dem ohnehin vorhandenen baloonig effekt und dem vorlaufen des Auftriebsmittelpunktes.

Von mir: auch der größere Bypass Luftstrom unter die Tragfläche führt zu höherem Auftrieb. Ich kann mich noch gut an die Begründung für die abgeflachten Triebwerke der 2. Generation erinnen: Es kam zu aerodynamischen Problemen als die Triebwerke einfach hochgesetzt wurden. Dann hat man den Kunstgriff der unten abgeflachen Cauling gefunden oder entwickelt. Einfach mal nach lesen war so um 1985.

Es wird eine Kombination sein.

Aerodynamisch ist klar das dieses weit nach vorne gezogene Triebwerk bei größer werdendem AoA einen Effekt zum "Überschlag" erzeugt. anströmung und hebel, das sollte einleuchten.
Verwirbelung und massedurchsatz machen das ganze nicht einfacher.

Jetzt wird es spannend für Boeing: Großbritanien schließt Luftrauf für die max. Die warten auch nicht bis zur Klärung.

Von mir: auch der größere Bypass Luftstrom unter die Tragfläche führt zu höherem Auftrieb. Ich kann mich noch gut an die Begründung für die abgeflachten Triebwerke der 2. Generation erinnen: Es kam zu aerodynamischen Problemen als die Triebwerke einfach hochgesetzt wurden. Dann hat man den Kunstgriff der unten abgeflachen Cauling gefunden oder entwickelt. Einfach mal nach lesen war so um 1985.

Dazu kommt noch wie schon oben erwähnt der Effekt durch Verwirbelung an den Vorflügeln durch das oben überstehende Triebwerks Cauling. Schön zu sehen hier:
 https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#/media/File:HS-LSI_(44161228802).jpg
Ich vermute mal genau berechnen kann den Effekt zwischen verdecktem Vorlügel und Pitch niemand genau.

Der Nachfolger der DC-9 hiess Boeing 717-200 und wurde trotz sparsameren Triebwerken aus Dahlewitz bei Berlin kein grosser Erfolg. Boeing hat seine Kunden damals gefragt, ob sie eine Weiterentwicklung der 737 oder eine Neukonstruktion vorziehen würden und die allermeisten Airlines sprachen sich für eine Modernisierung der 737 aus. Vor allem Grosskunden wie Southwest, die Hunderte solcher Maschinen betreiben.

Vor zehn Jahren wiederholte Boeing erneut seine Kundenbefragung und wieder sprach sich ein Grossteil der Kunden für die "737 Max" und gegen ein komplett neu konstruiertes Modell aus. Es sind also die Airlines, die dieses Flugzeug wollten.


Sie haben da etwas mißverstanden. Boeing braucht keine Subventionen zum Verkaufen. Aber wenn ich gut von Subventionen lebe, weshalb soll ich mich um etwas anderes oder gar Neues bemühen? Das ist ähnlich dem Streit um das Fördern und Fordern beim ALG 2.

Spätestens ab Beginn der Überlegungen für die MAX hätte Boeing in den Apfel der Neukonstruktion für die 737 beißen müssen. Die hätten dabei ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug hinwerfen kännen, wogegen der A 320 alt aussieht. Nein, sie fragen die Kunden. Das ist doch nur die halbe Wahrheit. Denn die Kunden wollen ein preiswertes Flugzeug, mehr nicht. Wie denkt der Mensch? Das vorhandene ist billiger aufzupeppen als etwas Neues zu entwickeln. Das ist aber m.E. auch in der Luftfahrt nicht so. Und um eine Neukonstruktion kommt Boeing jetzt nach diesem Desaster überhaupt nicht mehr herum. Man mag es drehen und wenden wie man will, aber Boeing hat hier Milliarden sinnlos verbrannt (vgl zB Aktienkurs), welche für eine Neuentwicklung sinnvoller ausgegeben worden wären.

Dieser Beitrag wurde am 12.03.2019 18:58 Uhr bearbeitet.

Spätestens ab Beginn der Überlegungen für die MAX hätte Boeing in den Apfel der Neukonstruktion für die 737 beißen müssen. Die hätten dabei ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug hinwerfen kännen, wogegen der A 320 alt aussieht. Nein, sie fragen die Kunden. Das ist doch nur die halbe Wahrheit. Denn die Kunden wollen ein preiswertes Flugzeug, mehr nicht. Wie denkt der Mensch? Das vorhandene ist billiger aufzupeppen als etwas Neues zu entwickeln. Das ist aber m.E. auch in der Luftfahrt nicht so. Und um eine Neukonstruktion kommt Boeing jetzt nach diesem Desaster überhaupt nicht mehr herum. Man mag es drehen und wenden wie man will, aber Boeing hat hier Milliarden sinnlos verbrannt (vgl zB Aktienkurs), welche für eine Neuentwicklung sinnvoller ausgegeben worden wären.

Ich sehe das ganze auch kritisch bei Boeing, aber warum soll denn jetzt das "alte" daran schuld sein. Es ist doch absolut kein Problem etwas altes zu verwenden, wenn es denn kombiniert mit dem neuen gut funktioniert. Nur weil etwas alt ist, kann man es nicht mehr verwenden?
Ja, vielleicht ist die Software das Problem. Ja, vielleicht sind es die großen Triebwerke. Aber warum ist dann das alte schuld und nicht das neue???
Und wie hat Boeing denn bitte schön Milliarden mit dem fallenden Aktienkurs verbrannt, was man in die Entwicklung hätte stecken sollen??? Sie wissen schon, was eine Aktie ist, oder? Oder hätte die Ingenieure statt mit Geld mit Aktien bezahlt werden sollen? Der Wert der Firma ist gefallen, ja, aber Geld wurde da nicht verbrannt.

Es ist absolut zutreffend, wenn einige Kommentatoren hier in Ihren Stellungnahmen dafür ein treten, daß jedwede Maßnahmen auf einer faktenbasierte Argumentation und konkreten Untersuchungsergebnissen basreierten sollten, jawohl müssen.

Die bis heute bekannten Fakten u.a. sind:
- neuer Flugzeugtyp, Erstauslieferung 2017
- relativ wenige Examplare (ca.400)
- noch relativ wenige Flugstunden
- 2 Totalverluste, 346 Tote innerhalb von 5 Monaten
- Beide Unfälle in der initialen Steigflugphase
- Bei beiden Fällen teilw. ähnlich instabliles Flugverhalten
- MCAS ist einer von mehreren Einflussfaktoren beim LionAir-Unfall identifiziert, beim Ethopian ist dies bisher noch unklar

Basierend auf diesen Fakten kann nicht ausgeschlossen werden - mehr noch: liegt es sogar einigermassen im Bereich des Möglichen, das die MCAS-Thematik auch beim Ethiopian-Unfall als Einzelfaktor eine Rolle gespielt haben könnte (Konjunktiv). Dabei ändert das nichts an der Tatsache, daß bekannlich heutzutage fast immer nur eine Verkettung mehrerer Fakoren zur einem Unfall führt und die Wahrscheinlichkeit, dass 2 Unfälle die exakt gleichen Faktoren aufweisen, verschwindend gering ist.

Und deswegen und zum Schutz der gesamten Industrie müssen Sicherheitsmaßnahmen vor potentiell wirtschaftlichen Schäden des Herstellers und der Airlines Priorität geniessen, sprich die 737 MA temporär zu grounden. Da sehe wohl auch sehr viele nationale Aufsichtsbehörden so. Das nun ausgerechnet die FAA das anders sieht, verwundert nicht wirklich (allerdings würde ich nicht die Hand dafür ins Feuer legen, daß bei gleicher Sachlage Airbus oder COMAC-Jets nicht die EASA bzw. CAAC genauso entscheiden würden wie jetzt die FAA..)

Von daher sind die Entscheidungen der diversen Flugaufsichtsbehörden (inklusive nun auch der EASA) auf Basis der Sicherheit als oberste Priorität zu bewerten und hat nichts, aber auch gar nichts mit Spekulation, übertriebenen Reaktionsmus, der oben postulierten Politik oder sonstiger Boeing-Feindseligkeiten zu tun.

Dabei sollte sich Boeing bewusst sein, daß sie ein enormes Risiko gehen, nicht selbst die Flugzeuge aus der Luft zu nehmen. Denn sollte es in nicht allzuferner Zeit einen dritten Unfall geben, dann wäre das gesamte 737-Programm extentiell gefährdet und damit auch die gesamte Sparte der Zivilflugzeuge von Boeing. Und das wäre wesentlicher tragischer, als die gesamte Wüste in Nevada mit nicht auslieferbaren 737 vollzuparken, weil das sonst die Platzverhältnisse in Renton natürlich sprengen würde...

Man erinnere sich nur damals an die Comet: zu lange gewartet und erst nach 3 Crashs gegroundet. Das ganze hat dann die Comet als Programm und die Eigenständigkeit von de Havilland in den Abgrund gezogen...

Sie haben da etwas mißverstanden. Boeing braucht keine Subventionen zum Verkaufen. Aber wenn ich gut von Subventionen lebe, weshalb soll ich mich um etwas anderes oder gar Neues bemühen? Das ist ähnlich dem Streit um das Fördern und Fordern beim ALG 2.


Hä? Ich habe nix von Subventionen geschrieben.

Spätestens ab Beginn der Überlegungen für die MAX hätte Boeing in den Apfel der Neukonstruktion für die 737 beißen müssen. (...) Und um eine Neukonstruktion kommt Boeing jetzt nach diesem Desaster überhaupt nicht mehr herum.
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Glauben Sie ernsthaft, Boeing hätte nicht längst fix und fertige Pläne für einen 737-Nachfolger in der Schublade? Ich denke man kann davon ausgehen, dass die schon seit 20+ Jahren an einem neuen 150-240 Sitzer tüfteln.

Glauben Sie ernsthaft, Boeing hätte nicht längst fix und fertige Pläne für einen 737-Nachfolger in der Schublade? Ich denke man kann davon ausgehen, dass die schon seit 20+ Jahren an einem neuen 150-240 Sitzer tüfteln.

Doch, das Ergebnis heißt 737 Max XD