Beim AVHerald gibt es ein Video vom Anflug aus dem Flugzeug.
Das sah alles zunächst ganz normal aus. Die Kameraführung war recht ruhig. Als es über den Flughafenzaun ging, schien mir die Geschwindigkeit recht hoch zu sein. Beim ersten Aufsetzen gab es plötzlich einen erheblichen Schlag. Das Aufnahmegerät konnte nicht richtig gehalten werden. Es folgte ein weitetes hartes Aufsetzen und das Video war beendet.

Ich hab mal ein Video gesehen, dabei verlor eine DCxx nach einer sehr harten Landung das Heck. Das war aber kein normaler Passagierflug.

Wenn ein Pilot den Transponder auf 7700 setzt, dann hat er ein echtes Problem.
Das Flugzeug war zuvor vom Platz gestartet und hatte möglicherweise noch viel Kerosin in den Tanks.
Ob man wirklich alle Einsatzkräfte benötigt, weiss man erst nach dem alle Passagiere das Flugzeug verlassen haben. Es gab genügend Zeit, die Einsatzkräfte zu positionieren.
Ist da etwas schief gelaufen? Wann waren die Einsatzkräfte wirklich am Flugzeug?


Dieser Beitrag wurde am 07.05.2019 09:56 Uhr bearbeitet.

Wie verhällt sich eigentlich CfK bei einem Brand bzw. wenn es selbst brennt?

Ich gehe mal davon aus das es prinzipiell höhere Tempaeraturen verträgt als Al-Si aber es kann natürlich selbst brennen.
Wie würde das dann nachgeben?

Schlagartig wie Metall weil es irgendwie bricht oder langsam weil langsam das Harz durchbrennt (sofern das Feuer überhaupt zur nächsten Schicht durchkommt) und die Kohlefaser sich zunächst wie ein Textil verhällt?

gute Frage, hat da keiner von den Experten hier eine Antwort?

Wie verhällt sich eigentlich CfK bei einem Brand bzw. wenn es selbst brennt?

Ich gehe mal davon aus das es prinzipiell höhere Tempaeraturen verträgt als Al-Si aber es kann natürlich selbst brennen.
Wie würde das dann nachgeben?

Schlagartig wie Metall weil es irgendwie bricht oder langsam weil langsam das Harz durchbrennt (sofern das Feuer überhaupt zur nächsten Schicht durchkommt) und die Kohlefaser sich zunächst wie ein Textil verhält?

Es kommt auf den Kunststoff an mit dem die Kohlefasern getränkt sind. Üblicherweise Epoxydharze, kann aber auch Phenolharz sein. Müsste man die Russen fragen. Epoxydharze gibt es in diversen Typen mit entsprechen massgeschneiderten Qualitäten.

Epoxydharz brennt weg, die Kohlefaserstruktur bleibt ziemlich lange erhalten hat aber keine Festigkeit mehr. Wärmeormbeständigkeit dürfte so bei 130 bis 180°C liegen je nach Kunststoffmatrix. Phenole sind eher flammhemmend oder brennen nicht werden aber von "fremd Feuer" "aufgezerrt" bzw. verkohlt. Die Wärmeformbeständigkeit ist ähnlich der von Epoxydharzen.

Die Wärmeformbeständigkeit von Alu finde ich nicht auf die Schnelle, es werden aber Legierungen z.B mit Titaneingesetzt die sicher noch andere Werte haben. Die Schmelztemperatur von Alu beträgt 660°C.

Wie verhällt sich eigentlich CfK bei einem Brand bzw. wenn es selbst brennt?

Ich gehe mal davon aus das es prinzipiell höhere Tempaeraturen verträgt als Al-Si aber es kann natürlich selbst brennen.
Wie würde das dann nachgeben?

Schlagartig wie Metall weil es irgendwie bricht oder langsam weil langsam das Harz durchbrennt (sofern das Feuer überhaupt zur nächsten Schicht durchkommt) und die Kohlefaser sich zunächst wie ein Textil verhällt?

gute Frage, hat da keiner von den Experten hier eine Antwort?

Ist die Frage ob es überhaupt eine Rolle spielt.
Die Energie die da alleine durch Kerosin freigesetzt wird und die resultierenden Verbrennungsgase schalten alle Lebewesen in ca. 30-45sekunden aus.

Wenn man sich die Videos anschaut, der Flieger schlägt hart auf, das main landing gear collapsed und der Flieger fängt dann feuer.
Es ist eine spannende Analyse, aber im Grunde können nur alle sofort nach vorne, sofern sie nicht von der Landung verletzt sind und bei stillstand sofort raus.

Die Frage hier muss klar sein, warum der Flieger so landet, und im zweiten Punkt wo da die Flughafenfeuerwehr ist.
Der Tower wird sie hoffentlich informiert haben das sie den Kontakt zu einem Flieger verloren haben, der den transponder auf die Notfallfrequenz gesetzt hat und seinen Flug abgebrochen hat (sieht man auf dem Radar).
Unwahrscheinlich das man aus diesem Feuerball bei dem Aufprall alle lebend raus bekommt, aber jedes Leben mehr ist ein gerettetes.

Danke für die Antworten aber die Bilder des Wrack haben meine Frage eigentlich schon ausreichend beantwortet.

Mir sind die Vorteile der klassischen Triebwerksanordnung schon klar und in dem Fall haben die Triebwerke auch gut das Fahrwerk kompensieren können und ich sehe auch das bei einer getunten A32x mit extra viel Treibstoff im Rumpf ist die Anordnung wie sie ist auch empfehlenswert.

Aber beim A320 sind die Triebweke auch viel weiter von der Passagierkabine entfernt, meiner Meinung nach gehört sich eine solche Anordnung bei solch kleinen Maschinen wie A220, Superjet und E2 nicht.

Dieser Fall war wohl eine absolute Ausnahme, bei den meisten feurigen Zwischenfällen platzt doch nicht gleich der Treibstofftank sondern die Triebwerke brennen für sich.
Man wird schon sehen was die Untersuchung ergibt aber eigentlich klingt es stark nach Konstruktionsfehler wenn das Fahrwerk die Tanks durchschlagen kann, wenn das sich erst zerlegt und dann die Trümmer rumfliegen ist das aber natürlich was anderes.

Der MD Faktor ist wohl ein Problem für sich und hat doch damit nichts zu tun.

Frage an die Experten.
Ich dachte ein Aircraft Fueltank ist nicht wie zB beim KFZ ein extra Behälter, sondern bestehende strukturelle Hohlräume die extra abgedichtet werden? So würde doch jede ungeplante Krafteinwirkung, in entsprechedner Stärke, reichen um ein Loch, Riss, lösen von Nieten zu schaffen um Treibstoff auslaufen zu lassen. Völlig unabhängig von der Fahrwerk oder Triebwerkanordnung.
Wenn man sich den Aufschlag im Video anschaut waren das beachtliche Kräfte die da auf die Struktur einwirkten. Dann wurde das Fuel durch die laufende Triebwerke nach hinten geblasen und schnell verteilt. Ich wüsste anhand der Bilder nicht, welche Konstruktion so etwas verhindern sollte.

Interessante Frage, ich bin zwar ein Amateur aber meine Einschätzung ist das die Tanks grundsätzlich schon halten könnten, gerade bei Verbundmaterial was geklebt ist müsste der Tank ja eigentlich dicht sein solange der Flügel noch ganz ist.
Hier war das aber dank Fahrwerk nicht der Fall, vielleicht könnte ein kleinerer, konventioneller Tank in einem Flügel welcher in dem Bereich mit Schutzgas geflutet ist die Bildung eines zündfähigen Gemisches verhindern aber dann ist halt fraglich wieviel/ ob dann noch Platz für den Tank bleibt.

Ich meine auch das es irgendeinem Flugzeug der WK2 Ära dessen Name ich vergessen habe angekreidet wurde das wie jetzt auch das Fahrwerk bei zu hartem Aufsetzen die Flügeltanks durchschlagen könnte und man es seitdem eigentlich anders macht.

Möchte ein Mechaniker vielleicht was dazu sagen?

Ich kann mich täuschen, aber sieht es auf dem Video nicht eher danach aus, als wenn das Heck zuerst in Flammen aufgeht (beim zweiten Aufsetzen)? Und erst danach der Bereich hinter den Flügeln.

das letzte harte Aufsetzen (SU-1492 hat 3x auf der Runway aufgesetzt) hat dazu geführt das mindestens eines der beiden Hauptfahrwerke am Ende versagt und durchgeschlagen ist und dabei den Flügeltank aufgerissen hat. Aktuell geht man von der linken Seite aus. Das Hauptfahrwerk ist direkt unterhalb der inneren Flügeltanks befestigt. Das Flugzeug war voll betankt. Bedingt durch die Schubumkehr beim Aufsetzen liefen wohl beide Triebwerke auf Volllast. Das ausströmende Kerosin wurde dadurch vernebelt und hat förmlich wie ein Flammenwerfer auf den hinteren Teil des Flugzeugs eingewirkt ...

Danke für die Antworten aber die Bilder des Wrack haben meine Frage eigentlich schon ausreichend beantwortet.

Mir sind die Vorteile der klassischen Triebwerksanordnung schon klar und in dem Fall haben die Triebwerke auch gut das Fahrwerk kompensieren können und ich sehe auch das bei einer getunten A32x mit extra viel Treibstoff im Rumpf ist die Anordnung wie sie ist auch empfehlenswert.

Aber beim A320 sind die Triebweke auch viel weiter von der Passagierkabine entfernt, meiner Meinung nach gehört sich eine solche Anordnung bei solch kleinen Maschinen wie A220, Superjet und E2 nicht.

Dieser Fall war wohl eine absolute Ausnahme, bei den meisten feurigen Zwischenfällen platzt doch nicht gleich der Treibstofftank sondern die Triebwerke brennen für sich.
Man wird schon sehen was die Untersuchung ergibt aber eigentlich klingt es stark nach Konstruktionsfehler wenn das Fahrwerk die Tanks durchschlagen kann, wenn das sich erst zerlegt und dann die Trümmer rumfliegen ist das aber natürlich was anderes.

Der MD Faktor ist wohl ein Problem für sich und hat doch damit nichts zu tun.

Haben sie eigentlich eine AHnung wo die MD ihren Sprit hatte?

Wenn das MLG collapsed und den Holm durchschlägt, was denken sie passiert mit dem Tank im Flügel?

Die Triebwerksanordnung spielt in dem Fall überhaupt keine Rolle.

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Fly-away
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Dieser Beitrag wurde am 11.05.2019 09:35 Uhr bearbeitet.

das letzte harte Aufsetzen (SU-1492 hat 3x auf der Runway aufgesetzt) hat dazu geführt das mindestens eines der beiden Hauptfahrwerke am Ende versagt und durchgeschlagen ist und dabei den Flügeltank aufgerissen hat. Aktuell geht man von der linken Seite aus. Das Hauptfahrwerk ist direkt unterhalb der inneren Flügeltanks befestigt. Das Flugzeug war voll betankt. Bedingt durch die Schubumkehr beim Aufsetzen liefen wohl beide Triebwerke auf Volllast. Das ausströmende Kerosin wurde dadurch vernebelt und hat förmlich wie ein Flammenwerfer auf den hinteren Teil des Flugzeugs eingewirkt ...

ist bestätigt das die Triebwerke auf volllast liefen? Oder ist das Spekulation?

Das austretende Kerosin reicht um so einen Brand zu verursachen, nach dem Aufprall ist da genug Loch um die ganze Menge Kerosin freizusetzen.
Triebwerk unter dem Flügel oder nicht, wenn es hinten ist zieht es die Masse via Luftstrom ans heck.

Das ist eine Scheindiskussion, der Flieger brennt auch wenn die Triebwerke aus sind.

Wie sie sich vielleicht denken könnten wenn sie wollten geht es mir darum das das der Anschlagspunkt des Fahrwerks unter einem Tank liegt.

Wie sie eigentlich selbst schon andeuten wären Triebwerke am Heck hier vielleicht von Vorteil gewesen da sie das Kerosin eben nicht ziellos zerstäubt sondern gezielt angesaugt hätten und erst hinter dem Flieger zerstäubt hätten.

Wie sie sich vielleicht denken könnten wenn sie wollten geht es mir darum das das der Anschlagspunkt des Fahrwerks unter einem Tank liegt.

Wie sie eigentlich selbst schon andeuten wären Triebwerke am Heck hier vielleicht von Vorteil gewesen da sie das Kerosin eben nicht ziellos zerstäubt sondern gezielt angesaugt hätten und erst hinter dem Flieger zerstäubt hätten.

Nicht die Triebwerke entzünden den Spritnebel- die Funken der mit ca 280km/h über Asphalt schleifenden Fahrwerksteile machen das.
Glauben Sie wirklich, das eine laaange Reihe an Feuerunfällen mit Sprit zu Lösungen geführt hat, die ein Laie in einem Internetforum in 10Minuten als kompletten Rechenfehler entlarvt und damit zum Helden wird?
Die 41 Menschen sind TOT. Ob Pax oder Crew.
Sie können jetzt gerne weiter klugsch... aber nichts davon ändert etwas.
Erinnern Sie sich an den Aufwand nach dem Concorde-Unfall? Gepanzerte Fueltanks usw...?

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx man könnte hier eine intersannte Diskussion starten (was meine Absicht war) oder aber nicht auf die Kommentare anderer eingehen und sich gegenseitig vorwerfen das der andere kein Ahnung hat was natürlich für alle stimmt außer CRJ9.

Ich bezweifle auch das hier irgend ein Kommentar etwas ändert aber darum geht es auch nicht oder?

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Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 11.05.2019 18:53 Uhr bearbeitet.

Rein bauartbedingt ist es natürlich nie ganz zu verhindern, dass diese Extremsituation so schnell und unkontrolliert ausbricht. Dafür ist der Anteil an Überlebenden noch relativ hoch, ohne das natürlich schönreden zu wollen. Aber solange unsere Technologie noch darauf basiert, möglichst viel "Brennbares" in Energie umzuwandeln und ich diese Mengen an Energielieferant mitschleppen muss, wird es keine 100% e Sicherheit geben.
Von der technischen Seite: Sollte das Fahrwerk so zu konstruieren sein, dass es den Flügel ganz lässt, falls es kollabiert, so sind als nächstes die Pylonen der Triebwerke die Schwachstelle. Sobald diese mal zu große Kräfte (Z.B. Aufsetzen auf den Boden bei kollabiertem Fahrwerk.) aufnehmen müssen, so reißen sie ebenfalls Teile der Fläche kaputt.