Community / / Wie FAA und Boeing Vertrauen in die ...

Beitrag 16 - 30 von 39
Beitrag vom 12.03.2019 - 19:11 Uhr
User2ndSEG
User (371 Beiträge)
Langsam kommen wir zu des Pudels Kern ;-)

Die USA sind schon lange nur noch durch die grossen Konzerne regiert, die Regierung und Behörden sind nur Marionetten derselben. Deswegen wundert mich das gerade garnicht. Schön wäre, wenn der Rest der Welt mal erkennen würde, dass hier billige Uralt-Technologie hauptsächlich wegen der wirtschaftlichen Macht der USA verkauft werden, sicher nicht wegen der Innovation und Qualität!

Beispiel Haupt-Türen der B737: bis heute ein "Ein-Hebel-Uralt-Mini-Türchen", welches nach aktuellen Zertifikations-Anforderungen nicht mehr zulassungsfähig wäre. A320: deutlich grössere Türe, welche bei einer Evakuation mittels einer Druckluftflasche (völlig unabhängig von allen anderen Systemen an Bord) aufgedrückt wird und das Rutschenpaket mit rauszieht. Bei der 737 muss das u.U. ein 1 Meter 55 cm grosses Flight Attendant mit Muskelkraft machen. Steht der Flieger schräg, bringt diesen Notausgang kein Mensch mehr auf, schon garnicht mit Notrutsche... - ich befürworte daher, uralte Grandfatherrights irgendwann auszuhebeln.

Die Hauptursache für dieses "verzogene" Flugzeug ist nach wie vor, dass Boeing sich scheute, endlich ein anständiges, höheres Fahrwerk zuzulassen, weil Grandfathering halt schnell und billig ist. Damit wurde erst die völlig vermurkste Triebwerksaufhängung (samt Assistenzsystem MCAS nötig) und der Getriebefan passt ja schon gleich garnicht unter den Flügel. - Vergleich A320: einfach neues Triebwerk drunter, fertig, der Flieger hat ja auch ein anständiges Fahrwerk..

Es wäre an der Zeit, die "Quick and Dirty Solution"-Arbeitsmethoden aus dem Westen in der Öffentlichkeit bekannt zu machen, bevor noch mehr so Murks Menschenleben gefährdet.

Dieser Beitrag wurde am 12.03.2019 19:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.03.2019 - 19:12 Uhr
Userflydc9
User (791 Beiträge)
Dieses permanente Gebashe auf das MCAS-System. Es ist noch nichts raus und für die ganzen Hobbyingeniuere und möchtegern-Piloten ist gleich klar was es war. Wartet doch einfach mal die Untersuchungen ab und fertig.

Nur mal so als Einwand. Das Flugzeug soll nicht höher als 1000ft gestiegen sein, ich kann mich an keine einzige Flug/ und Theoriestunde erinnern, wo empfohlen wurde die Flaps da ein zu fahren. Das MCAS System aktiviert sich aber erst wenn die Flaps retracted sind. Das Flugzeug war vorher in der Wartung, da kann so viel passieren..- einfach mal als Einwand.

Dass die 737 gegroundet wird ist soweit ok, aber man sollte hier mal aufhören sofort den Bösewicht aus zu machen und alles auf Boeing zu schieben. Niemand, wirklich Niemand weiß was hier passiert wird und erst Recht nicht nach dieser absolut einseitigen und unprofessionellen Berichterstattung.






Vielleicht hier ein Artikel für jene die die Funktion von MCAS noch nicht verstanden haben

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Beitrag vom 12.03.2019 - 19:15 Uhr
UserFoxtrottAlpha
User (5 Beiträge)
Dieses permanente Gebashe auf das MCAS-System. Es ist noch nichts raus und für die ganzen Hobbyingeniuere und möchtegern-Piloten ist gleich klar was es war. Wartet doch einfach mal die Untersuchungen ab und fertig.

Nur mal so als Einwand. Das Flugzeug soll nicht höher als 1000ft gestiegen sein, ich kann mich an keine einzige Flug/ und Theoriestunde erinnern, wo empfohlen wurde die Flaps da ein zu fahren. Das MCAS System aktiviert sich aber erst wenn die Flaps retracted sind. Das Flugzeug war vorher in der Wartung, da kann so viel passieren..- einfach mal als Einwand.

Dass die 737 gegroundet wird ist soweit ok, aber man sollte hier mal aufhören sofort den Bösewicht aus zu machen und alles auf Boeing zu schieben. Niemand, wirklich Niemand weiß was hier passiert wird und erst Recht nicht nach dieser absolut einseitigen und unprofessionellen Berichterstattung.






Vielleicht hier ein Artikel für jene die die Funktion von MCAS noch nicht verstanden haben

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/



Selbst auf PPrune wurde schon längst geklärt, dass die Abbildung falsch ist..
Beitrag vom 12.03.2019 - 19:53 Uhr
UserJumpfly
User (435 Beiträge)
Warum sollte es in den USA auch anders sein als in Deutschland. Bei uns betrügen nur eben die Automobilhersteller, dort der Flugzeughersteller. Beide werden von den jeweiligen Regierungen dabei mit Samthandschuhen angepasst, die Politiker wollen ja auch nach der Wahl noch irgendwo Lobbyarbeit machen.
Beitrag vom 12.03.2019 - 20:09 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
.
Dass die 737 gegroundet wird ist soweit ok, aber man sollte hier mal aufhören sofort den Bösewicht aus zu machen und alles auf Boeing zu schieben. Niemand, wirklich Niemand weiß was hier passiert wird und erst Recht nicht nach dieser absolut einseitigen und unprofessionellen Berichterstattung.

Gerade weil man nichts weiß, dann gehört die Maschine gegroundet. Das ist aber nicht die Aufgabe von Boeing sondern der FAA.

Man kann dieses System sehr schnell ausschalten. Dafür hat Boeing extra einen Bulletin rausgebracht. Das Trim-System ist dazu nicht neu sondern einfach um eine Komponente erweitert. Noch dazu vergessen Sie den Fakt, dass es nichts daran ändert, dass das MCAS System erst bei AP disengaged und Flaps retracted aktiviert wird...

Noch dazu wurde dieses Grounding durch Medien und den öffentlichen Druck beinah erzwungen.


AP disengaged
Darin liegt möglicherweise die Tragik, AP off aber ein "2ter AP" namens MCAS wird je nach Flugzustand im background aktiv. Auch wenn es den Kippschalter "disable trim control" gibt ist es ein impact für die Besatzung zu erkennen wer und was steuert. Das Scherbengericht über Boeing tagt m.E. etwas voreilig. Im Fall des Lion Air crash waren es ja angeblich die defekten Sensoren des angle of attack und das mangelnde Wissen über MCAS. Man sollte die finale Untersuchung abwarten, insbesondere da "Einheimische" den Flieger mit Rauchwolke abstürzen sahen. Ein Startverbot für alle MAX ist aber in jedem Fall zwingend.
Beitrag vom 12.03.2019 - 20:23 Uhr
Useratc
User (593 Beiträge)
In Europa dürfte Norwegian das größte Problem haben. Schließlich stehen sie Liquiditätsmäßig bereits mit dem Rücken an der Wand.
Da ist ein Grounding von 18 737 Max nicht gerade hilfreich.
Selbst falls Boeing da irgendwann Schadenersatz zahlen muss, wird das wohl kaum so schnell passieren wie bei den Norwegern das Geld weniger wird.
Beitrag vom 12.03.2019 - 20:53 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@mpilot,
mit einem 738NG rating hat man nach kurzer Zeit ein 737MAX rating und darf heute 737NG und morgen oder auch heute abend noch mit der 737MAX fliegen. Wie ist das dann mit den memory items?
Bei IAS DISAGREEE die beiden automatischen Trimmungen (? wieso zwei Schalter??) ausschalten? Gilt das auch für die NGs?
Boeings safety first passt aber ganz und gar nicht zur Auslegung des MCAS mit nur einem oder zwei (dann aber immer rechts(!) oder links (!)) AoA-Sensor(en).


Dieser Beitrag wurde am 12.03.2019 21:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.03.2019 - 20:56 Uhr
User2ndSEG
User (371 Beiträge)
Das Verschwinden von Airlines wie Norwegian (oder auch Ryanair) würde der Markt in etwa 4 Wochen ausgeglichen/vergessen haben, siehe Air Berlin. Ein grösstenteils nutzloses Überangebot von Flügen, die ohne Billigtickets auch garniemand machen müsste. Wenn Norwegian das Grounding der MAX nicht überlebt, dann waren sie es auch nicht wert. Wer trotz desaströser Anstellungskonstrukte nicht im Geld schwimmt um so eine kleine Krise finanziell überleben zu können, dem kann man nicht mehr helfen. Und bei so einer grossen Flotte 100% auf einen einzigen Hersteller zu setzen kann immer fatal enden.

Der Verlust wäre verschmerzbar... und es gäbe wieder etwas Luft im europäischen Himmel ;-)

Beitrag vom 12.03.2019 - 21:13 Uhr
UserGraha
User (96 Beiträge)
Das Verschwinden von Airlines wie Norwegian (oder auch Ryanair) würde der Markt in etwa 4 Wochen ausgeglichen/vergessen haben, siehe Air Berlin. Ein grösstenteils nutzloses Überangebot von Flügen, die ohne Billigtickets auch garniemand machen müsste. Wenn Norwegian das Grounding der MAX nicht überlebt, dann waren sie es auch nicht wert. Wer trotz desaströser Anstellungskonstrukte nicht im Geld schwimmt um so eine kleine Krise finanziell überleben zu können, dem kann man nicht mehr helfen. Und bei so einer grossen Flotte 100% auf einen einzigen Hersteller zu setzen kann immer fatal enden.

Der Verlust wäre verschmerzbar... und es gäbe wieder etwas Luft im europäischen Himmel ;-)


Wie war,
Beitrag vom 12.03.2019 - 23:08 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Dieses permanente Gebashe auf das MCAS-System. Es ist noch nichts raus und für die ganzen Hobbyingeniuere und möchtegern-Piloten ist gleich klar was es war. Wartet doch einfach mal die Untersuchungen ab und fertig.

Nur mal so als Einwand. Das Flugzeug soll nicht höher als 1000ft gestiegen sein, ich kann mich an keine einzige Flug/ und Theoriestunde erinnern, wo empfohlen wurde die Flaps da ein zu fahren. Das MCAS System aktiviert sich aber erst wenn die Flaps retracted sind. Das Flugzeug war vorher in der Wartung, da kann so viel passieren..- einfach mal als Einwand.

Dass die 737 gegroundet wird ist soweit ok, aber man sollte hier mal aufhören sofort den Bösewicht aus zu machen und alles auf Boeing zu schieben. Niemand, wirklich Niemand weiß was hier passiert wird und erst Recht nicht nach dieser absolut einseitigen und unprofessionellen Berichterstattung.



ADD liegt in einer Höhe von 7600 ft oder 2300 Meter ASML. Von daher kann man nicht ausschließen, dass die Flaps doch schon eingefahren worden sind.

Das Grounding eines Flugzeugstyps in solchen Fällen wird duchgeführt, da dessen Betrieb auf dem erforderlichen Sicherheitsniveau nicht mehr garantiert sichergestellt werden kann. Und letzteres basiert auf angenommen technischen Mängeln.

Wenn Sie einerseits dem Grounding zustimmen, dann müssen sie konsequenterweise auch Sicherheitsbedenken an der 737 MAX auch zulassen, weil beides bedingt sich. Und um nichts anderes handelt es sich hier. Dabei ist es völlig unerheblich, dass die Faktenlage noch sehr dünn ist die konkreten Ursachenanalyse noch am Anfang steht. Von daher ist dieses Beleidigtsein über kritische Anmerkungen zur 737 MAX und vor allem zu Boeings Verhalten reichlich deplaziert und inkonsistent.

Dieser Beitrag wurde am 12.03.2019 23:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.03.2019 - 23:58 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)

Die vereisten Drucksonden beim AF447-Crash gehen in die gleiche Richtung dass bei Zulassung, Betrieb und dem weiteren Betrieb trotz der bekannten Drucksonden-Problemen nicht umfassend reagiert wurde, wie auch den dazugehörigen Unfallbericht der Unfallermittler, die das Fehlverhalten nur ganz beiläufig erwähnen und das als alleiniges Fehlverhalten der Cockpit-Crew wirken lassen!

Gemeiner Weise hat der A330 genau das gemacht, was Boeing-Fans früher gesagt haben das ginge bei einem Airbus nicht: er hat sich direkt steuern lassen, weil er erkannt hatte, dass die Sensoren unstimmige Daten geliefert haben. Dass die Sensoren vereisen war bekannt und der Austausch war für die Maschine bereits geplant.

Die MAX hat mutmaßlich bereits zwei Mal auf Grund von eines einzelnen technischen Defekts die Flugbahn direkt in den Boden/Meer gesteuert.

Kurz kann man die unterschiedlichen Verfahren so beschreiben:
Airbus: Flugzeug erkennt einen Fehler und lässt den Piloten fliegen.
Boeing: Pilot wird vom MCAS überstimmt, obwohl dass keine redundanten Informationen von mehr als einem Sensor erhält.
Beitrag vom 13.03.2019 - 00:34 Uhr
UserJosef Prost
User (41 Beiträge)
ADD liegt in einer Höhe von 7600 ft oder 2300 Meter ASML. Von daher kann man nicht ausschließen, dass die Flaps doch schon eingefahren worden sind.

Diesen Satz bitte noch einmal überdenken, denn "Das Flugzeug soll nicht höher als 1000ft gestiegen sein" steht dazu nicht im Widerspruch. Maximale Flughöhe lag laut Transponder wohl im Bereich von FL860. Macht 1.000 Fuß AGL und würde bedeuten, dass die "Acceleration Altitude" noch nicht erreicht wurde. Diese liegt meist bei 1.500 Fuß AGL (!). Erst dort würde deutlich über v2 beschleunigt werden und damit auch die Klappen nach und nach eingefahren.

Jetzt heißt es abwarten, was der FDR liefert.

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2019 00:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.03.2019 - 01:04 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
Das Statement von Boeing auf der homepage ist bemerkenswert (schlicht).
Beitrag vom 13.03.2019 - 07:56 Uhr
Userfollowme
User (83 Beiträge)
Dieses permanente Gebashe auf das MCAS-System. Es ist noch nichts raus und für die ganzen Hobbyingeniuere und möchtegern-Piloten ist gleich klar was es war. Wartet doch einfach mal die Untersuchungen ab und fertig.

Nur mal so als Einwand. Das Flugzeug soll nicht höher als 1000ft gestiegen sein, ich kann mich an keine einzige Flug/ und Theoriestunde erinnern, wo empfohlen wurde die Flaps da ein zu fahren. Das MCAS System aktiviert sich aber erst wenn die Flaps retracted sind. Das Flugzeug war vorher in der Wartung, da kann so viel passieren..- einfach mal als Einwand.

Dass die 737 gegroundet wird ist soweit ok, aber man sollte hier mal aufhören sofort den Bösewicht aus zu machen und alles auf Boeing zu schieben. Niemand, wirklich Niemand weiß was hier passiert wird und erst Recht nicht nach dieser absolut einseitigen und unprofessionellen Berichterstattung.


Laut Flightradar war die Maschine auf etwa 7800ft also roundabout 2400m Höhe.

Daher verstehe ich Ihren Einwand bezgl. der 1000ft nicht. Haben Sie andere Informationen? oder habe ich etwas übersehen oder falsch verstanden?

Beitrag vom 13.03.2019 - 08:37 Uhr
Userlaerbich
User (45 Beiträge)
An alle die sagen, man sollte Ethiopian nicht mit MCAS in Verbindung bringen und auf den Bericht warten: Prinzipiell soll man immer auf den Bericht warten, das stimmt. Das ändert nichts daran, dass das MCAS ein unsicheres System ist und nie hätte zugelassen werden dürfen.
Das System greift in die Flugsteuerung ein, mWn ohne eine akustische oder visuelle Nachricht an die Piloten, lässt sich nur mit Verlust anderer Funktionen ausschalten (namentlich Trimmung) und verfügt sensorseitig über keine Redundanz. Da zwei Computer mit jeweils einem AOA-Wert beliefert werden, kann kein sinnvolle Prüfung der Sensordaten durchgeführt werden, d.h. wenn der Sensorfalsche Daten liefert kann sich das System nicht wehren.
Das ist ein grundlegender Fehler in der Systemarchitektur, welcher nie hätte zugelassen werden dürfen. Da braucht man nicht auf den Bericht zu Ethiopian warten, um das zu sehen.