@Hoffi,
das stimmt nicht so ganz - vgl. Seite 5 in Dekkers Bericht.
Wer auch immer dieser Herr Dekker ist, hat er etwas mit dem offiziellen Untersuchungsbericht zu schaffen? Ich erinnere nochmal kurz an das was geschrieben wurde:
and they may have set up ...
Hier fehlt einfach der Rest zwischen Vermutung und Gewissheit. Für mich persönlich etwas zu wenig Fleisch am Knochen.
Gibt es einen guten Grund, weshalb nur der linke RA bei A/T benutzt wird, wenn zwei RAs zur Verfügung stehen?
Man kann sich das entsprechende MEL Item für die 737-800 ansehen. Es sind zwei RA Systeme eingebaut, eines davon darf defekt sein um zu dispatchen. Und es ist völlig egal ob System 1 oder 2 ausgefallen ist, die Auswirkungen sind komplett identisch.
Es war den Piloten bekannt, dass ein RA-Fehler vorlag.
Der Rest ist doch sonnenklar.

Gibt es einen guten Grund, weshalb nur der linke RA bei A/T benutzt wird, wenn zwei RAs zur Verfügung stehen?
Es gibt auch bei Airbus Systeme welche doppelt oder dreifach vorhanden sind und immer nur einer benutzt wird (Redundanz). Manche Systeme wechseln dann von der aktiven zur passiven Rolle und umgekehrt. Je nach System kann man das nach jeder Landung, nach jedem Engine Shutdown, nach jedem Einziehvorgang des Fahrwerks oder was auch immer konfigurieren.
Und es gibt auch Systeme wo das anders ist. Dann ist z.B. System Nummer 1 oder Computer 1 so lange der aktive Teil bis er nicht mehr kann. Erst dann übernimmt Kollege Nummer 2 seine Aufgabe als gleichberechtigter (oder evtl. funktional eingeschränkter) Ersatz, vielleicht erstmals wieder nach Wochen oder Monaten.
Warum man das genau so designed hat: Vielleicht weiß einer hier etwas mehr dazu.

Gibt es einen guten Grund, weshalb nur der linke RA bei A/T benutzt wird, wenn zwei RAs zur Verfügung stehen?
Es gibt auch bei Airbus Systeme welche doppelt oder dreifach vorhanden sind und immer nur einer benutzt wird (Redundanz). Manche Systeme wechseln dann von der aktiven zur passiven Rolle und umgekehrt. Je nach System kann man das nach jeder Landung, nach jedem Engine Shutdown, nach jedem Einziehvorgang des Fahrwerks oder was auch immer konfigurieren.
Und es gibt auch Systeme wo das anders ist. Dann ist z.B. System Nummer 1 oder Computer 1 so lange der aktive Teil bis er nicht mehr kann. Erst dann übernimmt Kollege Nummer 2 seine Aufgabe als gleichberechtigter (oder evtl. funktional eingeschränkter) Ersatz, vielleicht erstmals wieder nach Wochen oder Monaten.
Warum man das genau so designed hat: Vielleicht weiß einer hier etwas mehr dazu.

Ich glaube das beantwortet die Frage nicht.
Hier wird nur 1 System IMMER verwendet (RA#1für A/T).
Das was Sie für Airbus anführen heißt, das zu einem bestimmten Zeitpunkt System #1 in command ist. Es laufen aber nebenher monitoring channel oder System #2 oder sogar #3 mit und können jederzeit übernehmen (vollfunktionsfähig oder auch eingeschränkt). Das bedeutet ja auch Redundanz. Mir fählt jetzt eigentlich kein standalone System beim Airbus ein.

Was sagt das Betriebshandbuch zum Anflug mit der 737? Muss man neben der Geschwindigkeit auch die Drehzahl der Turbine im Auge haben?
Bei der 777 soll man tunlichst mit A/T fliegen, damit man nach weniger als 2 Sekunden Verzögerung den vollen Schub haben kann.

Ich glaube das beantwortet die Frage nicht.
Darum hatte ich am Schluss geschrieben: Warum man das genau so designed hat: Vielleicht weiß einer hier etwas mehr dazu.
Hier wird nur 1 System IMMER verwendet (RA#1für A/T).
Wie kann das dann zum MEL Item passen wo für einen defekten RA1 das selbe gilt wie für einen defekten RA2?
Könnte es sein dass man sich das bei der B737-100 oder -200 mal ansehen müsste um eine plausible Antwort zu finden, wegen der Baugleichheit?
Das was Sie für Airbus anführen heißt, das zu einem bestimmten Zeitpunkt System #1 in command ist. Es laufen aber nebenher monitoring channel oder System #2 oder sogar #3 mit und können jederzeit übernehmen (vollfunktionsfähig oder auch eingeschränkt). Das bedeutet ja auch Redundanz.
Genau das was ich ersten Absatz schrieb. Nur dass bei manchen Computern/Systemen regelmäßig eine Umschaltung stattfindet und bei anderen erst wenn Nummer 1 nicht mehr kann. Beim A320 gibt es beides. Von einem Standalone System hatte ich nicht geschrieben.
Siehe:
Erst dann übernimmt Kollege Nummer 2 seine Aufgabe als gleichberechtigter (oder evtl. funktional eingeschränkter) Ersatz ...