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Beitrag vom 11.05.2019 - 17:16 Uhr
UserHF 738
User (34 Beiträge)
Moinsen, vorweg ich bin 35 Jahre als Mechaniker tätig gewesen.
Also es ist egal ob die Triebwerke unter der Fläche oder hinten am Rumpf angebracht sind. Bei solch einem harten Aufschlag und vorher noch 1-2 nicht ganz so harten aber doch recht heftigen, ist es durchaus wahrscheinlich das es in den Fahrwerksaufhängungen Risse und Brüche gegeben hat.
Nach nur dem Ersten hätte schon inspeziert werden müssen auf Risse. Man hätte Duchstarten sollen, neuer Anflug und versuchen sampfter zu landen. Die zwei weiteren waren zu viel für das Fahrwerk.
Die Fahrwerksaufhängungen sind bauartbedingt grundsätzlich in der nähe der Tanks. Also ist die Gefahr eines Risses oder Bruches bei der letzten sehr harten Landung sehr groß. Tanks wie in Autos oder Gasbeaufschlagung hätten da auch nichts genützt und ersteres wäre technisch nicht so leicht machbar zweiteres wäre entwichen.
Die Anordnung der Triebwerke spielt dabei keine Rolle, da bei Riss oder Bruch der Tragfläche Kerosin austritt und duch Funcken des gebrochnen Fahrwerkes oder der schleifenden Triebwerksgondeln entzündet wird. Angefacht wird das Feuer zusätzlich durch den Fahrtwind.
Wir reden über 700-900'C da sind 60-90 Sek schon das Limit bis Aluminium troft.

Dieser Beitrag wurde am 11.05.2019 17:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.05.2019 - 19:11 Uhr
UserFW 190
User (1600 Beiträge)
..... Aber solange unsere Technologie noch darauf basiert, möglichst viel "Brennbares" in Energie umzuwandeln und ich diese Mengen an Energielieferant mitschleppen muss, wird es keine 100% e Sicherheit geben....

Was stellen Sie sich als nicht brennbaren Energieträger denn als Alternative so vor? Interessiert mich wirklich.

Dieser Beitrag wurde am 11.05.2019 19:12 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.05.2019 - 20:11 Uhr
UserHF 738
User (34 Beiträge)
Ich denk mal er meint Elektroantrieb mit lithium ionen akku.
Wenn ja wäre ich dafür zu konservativ.
Beitrag vom 11.05.2019 - 23:10 Uhr
UserFW 190
User (1600 Beiträge)
Nicht das Loch in der 787 der Ethiopian gesehen? Schon mal einen Lithium Akku abbrennen sehen? Viel Spass bei Fehlfunktionen. Ich habe mal mit ca. 3 m Abstand in einen halb vollen 120 Wh Akku einen Nagel geschlagen, da geht die Post aber ab. Ein Smartphone Akku hat etwa 5-7,4 Wh. 1.000Wh ist eine kWh. Der große Tesla hat ca. 75 kWh. Ein Flugzeug???

Kalte Energie muss erst noch erfunden werden, wird aber erst nach dem Erfinden des Perpetuum mobile passieren.
Beitrag vom 11.05.2019 - 23:38 Uhr
Userhinterfrager2
selbstständig
User (206 Beiträge)
Im Artikel ging es:

"Superjet fängt Feuer – 41 Tote und viele Verletzte".

Sollte es in der Diskussion, schon aus Respekt vor den Toten, Verletzten und Angehörigen, nicht nur darum gehen!?
Beitrag vom 11.05.2019 - 23:54 Uhr
UserBV 144
User (100 Beiträge)
Das ist mir garnicht aufgefallen aber es stimmt wohl: diese Situation wäre wohl tatsächlich eine der wenigen bei der ein Akku Flieger besser als ein konventioneller wäre.
Gebrannt hätten da wohl nur die Flügel.

Tut mir leid wenn ich mich da irre aber "ich schwör" das ich irgendwo gelesen/ gehört habe das man das Fahrwerk nicht mehr unter den Tanks anschlägt?
Hat davon hier noch niemand was gehört?
Beitrag vom 12.05.2019 - 12:27 Uhr
UserHF 738
User (34 Beiträge)
Also warum sollte bei einem (Akku Flieger) den die Tragfläche brennen, sie wäre ja leer. Sei den die Lithium Ionen Akkus wären dort verbaut.
Der Anschlag der Fahrwerksaufhängung neben oder unterhalb ist bei derart harter Landung schon fast egal. Glauben sie mir da geht dann einiges zu Bruch und dann hängt es von der Materialstärke und vom Glück ab.
Diesmal war das glück nicht auf der Seite der Paxe/Crew R.I.P.
Beitrag vom 12.05.2019 - 13:00 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Wie sie sich vielleicht denken könnten wenn sie wollten geht es mir darum das das der Anschlagspunkt des Fahrwerks unter einem Tank liegt.

Wie sie eigentlich selbst schon andeuten wären Triebwerke am Heck hier vielleicht von Vorteil gewesen da sie das Kerosin eben nicht ziellos zerstäubt sondern gezielt angesaugt hätten und erst hinter dem Flieger zerstäubt hätten.

Sorry, haben sie auch nur eine Minute nachgedacht?
Die Flugzeuge mit Triebwerken am Heck haben ihre Tanks wo? Schauen sie das mal nach.

Das MLG ist normalerweise immer am Flügelholm angebracht, es ist einfach eine Starke struktur die entstehenden Kräfte gut aufnehmen kann.
HF738 hat richtigerweise erwähnt:
Das Loch im Tank haben sie wegen dem Aufschlag. MLG durchschlägt die Struktur beschädigt den Tank. Kerosin tritt aus. Funken haben sie aufgrund des nun schleifenden Bodens und heisser Triebwerke die zuminderst im leerlauf sind genug.
Luft ist auch genug da, zuminderst Fahrtwind.
Wenn die Triebwerke am Heck sitzen saugen sie Massestrom von vorne ein, selber effekt wie masseaustritt aus dem triebwerk, nurt viel näher an der Rumpf.

Wie erwähnt, die Triebwerksanordnung spielt keine Rolle, die Config ist total egal.

bzgl. E Fliegern: Was meinen sie was passiert wenn sich die Energie eines Akkus schlagartig entlädt? Nutzen sie eine einschlägig bekannte suchmaschine nach videos von brennenden E-Autos, vlt. der Marke Tesla, oder schauen sie sich die brennenden B787 an.
Die in diesen Akkus vorhandene Kappazität und Energiemenge ist ein minimaler Bruchteil dessen was nötig ist um einen Flieger in die Luft zu bekommen.

Haben sie alle in der Physik nicht aufgepasst, haben sie irgend einen bezug zur Luftfahrt?
Das sind banalste Grundlagen.
Wenn man hier diskutieren möchte, dann doch gerne warum der Flieger so aufsetzt, nach der Bruchlandung ist der Kaas bissn.
Beitrag vom 12.05.2019 - 13:55 Uhr
UserBV 144
User (100 Beiträge)
Schade um das interessante Thema aber schon möglich das Fluide nicht in der Schule behandelt werden also will ich nicht weiter auf die Frage eingehen wer wo wie aufgepasst hat.

Wenn die Gaswolke am Heck eingesaugt wird breitet sie sich nicht annähernd so weit aus wie hier geschehen und sehr viel näher am Rumpf geht eh kaum, und selbst wenn: dadurch das die heiße Gaswolke viel weniger diffus ist also weniger/ keinen direkten Kontakt zum Rumpf hat (außer vielleicht die letzten Meter vor dem Einlass) heizt er sich wesentlich weniger stark auf.
Gerade die heutigen Triebwerke mit ihrem viel höheren Nebenstromverhältniss als die des Superjets sind aber eh so groß das sie zwangsläufig einen gewissen Abstand zum Rumpf haben.

Wo der Treibstoff sitzt werden wir nicht entscheiden, ich denke die Max8 hat sehr gut gezeigt zu was eine Trimmung fähig sein kann und außerdem gab es sehr wohl Flieger mit Triebwerken am Heck welche Integraltanks in den Tragflächen hatten wie z.B. die VC10, 727 etc.

Wenn sie lesen könnten hätten sie auch bemerkt das ich bezüglich Akkus sinngemäß sagte "einer der wenigen Vorteile".
Wie Akkus mal so eben gasförmig werden sollen ist wohl auch ihr Geheimnis.
Ihre Kommentare sind wirklich lächerlich, tut mir leid das sagen zu müssen.
Beitrag vom 12.05.2019 - 13:59 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Der Grad von Schäden bei einer harten Landung entstehen können, zeigen diese Aufnahmen des DC-10 der World Airways nach zwei ziemlich harten Aufsetzern 2009 @BWI. Da es keinen Brand gegeben hatte, konnten die Schäden gut dokumentiert werden, siehe insb. Minute 4-6 mit Fotos von Fuselage und den Integraltanks. Diese Schäden bedeuteten schon den Totalschaden für die DC-10:
 https://m.youtube.com/watch?v=7DoSFAUknHg

Solche Schäden sind unabhängig von der Position der Triebwerke. Im Falle des SSJ dürften die Schäden noch viel größer gewesen sein. Bei einer solch harten Landung gehen die Schäden generell auf die Struktur und damit ist die Feuergefahr jederzeit gegeben, egal wo die TW sitzen.

Weiteres Beispiel für harte Landungen mit mehreren Aufsetzern und fatalen Folgen: jeweils MD11-F, FedEx Flight 80 (Narita, 209,  http://avherald.com/h?article=416e7619/0015&opt=0) und Flight 14 (Newark, 1999). In beiden Fällen hat sich das Flugzeit nach den Bruch des MLG auf die Seite gelegt und dabei alles aufgerissen. Gott sei Dank ist das im Fall der SSJ nicht passiert, denn sonst hätte wohl niemand überlebt.

Es har schon vor Jahrzehnten diverse Untersuchungen zur Feuervermeidung bei Flugzeugunfällen gegeben. Dabei wurden verändertes Kersion als auch verstärkte Tankstrukturen getestet. Und dies auch mit kontrolliert durchgeführten Bruchlandungen:( https://fearoflanding.com/demystifying/crash-in-the-desert-controlled-impact-demonstration/). Ergebnis: solange es Treibstafftanks gibt, kann man diese ohne vertretbaren Aufwand bei der Flugzeugkonstruktion nicht gegen deren Bersten schützen. Feuergefahr bleibt ein inhärentes Risiko bei Bruchlandungen. Und die Position der TW und die etwaige Entstehung einer „Kerosinwolke“ spielt dabei keine entscheidene Rolle.



Dieser Beitrag wurde am 12.05.2019 14:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.05.2019 - 14:44 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Kurzer Abschweif zur Position der Triebwerke, die auch im Zusammenhang kit dem SSF-U fall hier diskutiert worden ist:

Bei TW am Heck mit T-Leitwerken sitzen diese immer direkt am Rumpf und somit quasi direkt neben den Ohren der Passagieren, die hinten in der Kabine sitzen. Kommt es zu einem Schaufelbruch, kann dies auch hier den Tod der Passagiere bedeuten, was auch schon passiert ist:  https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960706-0

Ergo: der Abstand der Triebwerke vom Body hat überhaupt keinen Einfluss auf die Verletzungsgefahr bei einen ‚Uncontained Engine Failure‘ - es kommt lediglich drauf an, in welche Richtung die Trümmerteile fliegen.

Es hat gab und gibt mehrere Gründe, warum man früher und teilw. noch heute die TW am Heck verbaut hat (3-Strahler mal ausgenommen): aerodynamische Vorteile durch einen sauberen Flügel, größerer Abstand zum Boden und damit reduzierte Gefahr der Einsaugung von Fremdpartikeln). Positive Nebeneffekte: kleineres Giermoment bei TW-Ausfall, bei Bauchlandungen (keine Bruchlandung!) reissen die TW nicht ab.
Nachteile: höheres Biegemoment an der Tragflächenwurzel, Geräuschbelästigung der Passagiere, vor allem im Heck; problematisches Überziehverhalten, ungünstige, hecklastige Gewichtsverteilung ( https://m.youtube.com/watch?v=x9deMKE-iek). Da die Nachteile schwerwiegender sind als die Vorteile, hat sich die TW-Anordnung an den Tragflächen bei Fliegern ab 80 Passagieren durchgesetzt. Einzig bei Businessjets bleiben Heck-TW mit T-Leitwerken die Auslegung der Wahl.

Dieser Beitrag wurde am 12.05.2019 14:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.05.2019 - 15:20 Uhr
UserBV 144
User (100 Beiträge)
Ich glaube nicht das man aus diesen Tests irgendwelche Erkentnisse ziehen kann, auch weil durch die exessive Verwendung von Komposit Material heutige Flieger ja signifikant steifer sind.

Ich bezweifle auch das man diese Flugzeuge so präpariert hat wie es sich für einen echten wissenschaftlichen Test gehört, also Temperatur, Erschütterungs/ G und Druckmessung fast überall.
Vermutlich war das damals noch nicht möglich aber es schränkt auf jeden Fall die Aussagekraft der Tests stark ein.
Auch wurden anscheinend ohnehin keine Flieger mit Heck TWs getestet.

Wie auch immer: man muss natürlich davon ausgehen das nach spätenstens 2-3 Min die Feurwehr da ist und löscht und den Rumpf kühlt und so lange würde diese Grenzschicht aus Umgebungsluft sicher viel ausmachen, auch wenn vielleicht nach 30 Sec die Triebwerke ausfallen, 30 Sec sind in der Situation viel Zeit.

Ich finde auch das ab einer gewissen Größe die klassische Anordnung zu Recht dominiert aber ab dieser Größe (meiner Meinung nach mind. A320) sollte keine unmittelbare Gefahr der Triebwerke auf die Passagiere ausgehen.
Man muss auch klar sehen das in den meisten Fällen bei Verkehsfliegern die Druckkabine schon weit vor dem Leitwerk aufhört (bzw. dort erstmal der Ausgang mit oft noch der Galley ist) und dortige Triebwerke wohl kaum durch Trümmer jemanden verletzen können.
Auch ergeben sich durch einen größeren und längeren Rumpfes viele weitere Vorteile.

Vielleicht hat man das ja mal mit Heck TWs simuliert, ich weiß aber nichts davon.
Beitrag vom 12.05.2019 - 15:45 Uhr
UserCRJ9
CLH
User (110 Beiträge)
Ich darf kurz...
Zitat:
..man könnte hier eine intersannte Diskussion starten (was meine Absicht war) oder aber nicht auf die Kommentare anderer eingehen und sich gegenseitig vorwerfen das der andere kein Ahnung hat was natürlich für alle stimmt außer CRJ9.

Ich bezweifle auch das hier irgend ein Kommentar etwas ändert aber darum geht es auch nicht oder?

Zitat Ende.

Wenn Sie sich kurz an Ihren eigenen Worten messen wollen?
Die Opfer sind TOT. Egal, was Sie glauben, finden oder bezweifeln!
Beitrag vom 12.05.2019 - 16:31 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Ich glaube nicht das man aus diesen Tests irgendwelche Erkentnisse ziehen kann, auch weil durch die exessive Verwendung von Komposit Material heutige Flieger ja signifikant steifer sind.


Zunächst mal wird der SSJ fast ausschließlich aus Aluminium Alloys hergestellt. Das betrifft auch die Flügel. Von exessivem Einsatz von Composites kann nur bei 787, A220 und A350 die Rede sein, denn nur diese 3 Typen ab 100 Passagiere sind zugelassen und verwenden Composites als Rumpfmaterial, also damit in Primärstrukturen.

Composites werden vor allem aus Gewichtsgründen eingesetzt und nicht hauptsächlich zur Brandvermeidung. Die bei solchen harten Landungen entstehenden Kräfte können Composites auch nicht wirksam widerstehen.

Ich bezweifle auch das man diese Flugzeuge so präpariert hat wie es sich für einen echten wissenschaftlichen Test gehört, also Temperatur, Erschütterungs/ G und Druckmessung fast überall.

Es war eine wissenschaftliche Untersuchung u.a. gemeinsam durchgeführt von FAA und NASA. Schon lange her, aber einige grundlegende Erkenntnisse gelten bis heute.

Vermutlich war das damals noch nicht möglich aber es schränkt auf jeden Fall die Aussagekraft der Tests stark ein.
Auch wurden anscheinend ohnehin keine Flieger mit Heck TWs getestet.


Bitte genau lesen: die Boeing 727 ist auch untersucht worden, und wurde in dem verlinkten Bericht auch erwähnt.

Aus meiner Sicht hat nach den derzeitigen Kenntisstand weder Materialwahl noch die TW-Position grundsätzlich den Unfallhergang verschlimmert. So schlimm und traurig der Verlust von 41 Leben auch ist, hätte das ganze auch noch viel verheerender ausgehen können. Und sollte die Untersuchung nicht doch noch etwas zutage fördern (Maßnahmen gegen Blitzeinschläge?) stellt dieser Unfall m.E. die Technik des SSJ derzeit nicht in Frage. Dem Image ist das leider nicht förderlich.

Dieser Beitrag wurde am 12.05.2019 16:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.05.2019 - 16:54 Uhr
UserLP
User (338 Beiträge)
..... Aber solange unsere Technologie noch darauf basiert, möglichst viel "Brennbares" in Energie umzuwandeln und ich diese Mengen an Energielieferant mitschleppen muss, wird es keine 100% e Sicherheit geben....

Was stellen Sie sich als nicht brennbaren Energieträger denn als Alternative so vor? Interessiert mich wirklich.

Nun, dass war nur die Feststellung, wie es zur Zeit technisch läuft. Alternativen habe ich keine parat, es wird schon noch ein paar Jahrzehnte so laufen, bevor anders (vielleicht tatsächlich elektrisch?) Vortrieb erzeugt wird. VG
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