Community / / 737 MAX: Parallelen zu Turkish Airli...

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Beitrag vom 22.01.2020 - 16:55 Uhr
UserEricM
User (1788 Beiträge)
Der einzeln ohne Plausibilitätsprüfung ausgelesene AoA Sensor der MAX folgte also einem Design-Prinzip, das offensichtlich nicht zum ersten Mal bei Boeing angewandt wurde.

Da stellt sich die Frage: Welche potentiell sicherheitskritischen Sensoren werden in der MAX (und anderen Boeing Modellen?) weiterhin nur als Single Sensor ausgelesen?
Und welche Automatiken sind weiterhin undokumentiert?
Beitrag vom 22.01.2020 - 18:13 Uhr
UserDavid Webb
User (166 Beiträge)
Der einzeln ohne Plausibilitätsprüfung ausgelesene AoA Sensor der MAX folgte also einem Design-Prinzip, das offensichtlich nicht zum ersten Mal bei Boeing angewandt wurde.

Da stellt sich die Frage: Welche potentiell sicherheitskritischen Sensoren werden in der MAX (und anderen Boeing Modellen?) weiterhin nur als Single Sensor ausgelesen?
Und welche Automatiken sind weiterhin undokumentiert?

Es ist nicht nur das. Der Pilot schob die Schubhebel nach vorne, der Flieger nahm sie selbst wieder zurück, obwohl der Pilot den Flieger überstimmt hatte.
Pilotenfehler, weil der Pilot fortlaufend den Schub kontrollieren muss und eine Hand auf den Schubhebel gehört.
Diese Philosophie ist schon sehr schwer zu verstehen.
Beitrag vom 22.01.2020 - 19:30 Uhr
Userwurre
User (29 Beiträge)
Es ist nicht nur das. Der Pilot schob die Schubhebel nach vorne, der Flieger nahm sie selbst wieder zurück, obwohl der Pilot den Flieger überstimmt hatte.
Hatte er ihn denn tatsächlich überstimmt? Was steht denn in den Handbüchern? Darf man davon ausgehen dass der Pilot sein Flugzeug zu kennen hat und weiß wie man eine automatische Schubregelung auskuppelt und wie man das letztlich kontrolliert?
Pilotenfehler, weil der Pilot fortlaufend den Schub kontrollieren muss und eine Hand auf den Schubhebel gehört.
Wenn die Hände nicht dort sind wo sie hingehören ist das ohne Zweifel ein Fehler. Es hat sicher einen guten Grund das so zu verlangen. In der Flugausbildung wird man das wohl kaum zum Zeitvertreib so gelernt haben.
Diese Philosophie ist schon sehr schwer zu verstehen.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2020 19:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.01.2020 - 19:34 Uhr
Useratc
User (425 Beiträge)
Quark.
Die Unfälle geschahen unter sehr unterschiedlichen Umständen.
Insbesondere war die 738 zu langsam, während die Max in beiden Fällen, und besonders im zweiten so schnell waren, dass es zum Blowback kam.
Turkish war im Anflug, die Max waren am steigen etc. - das ist einfach nicht das selbe.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2020 19:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.01.2020 - 19:39 Uhr
Userfliegerschmunz
User (232 Beiträge)
"Viel zu spät erkannten die Piloten das fatale Zusammenwirken der Systeme und übernahmen selbst die Kontrolle. Ist TK1951 ein früher Vorbote der MAX-Katastrophen?"

Sorry, Schwachsinn, da gibt es nichts zu erkennen. Wenn der A/T das Gas zum falschen Zeitpunkt rausnimmt, wird er mit den beiden Knöpfen in den Gashebeln (mit Daumen und und kleinem Finger wunderbar zu erreichen), ausgeschaltet und die Drehzahl, wenn man gar keine Ahnung hat, auf 65% N1 gestellt, oder einfach die Dinger senkrecht.
Man muss ja nun nicht wirklich jedes erbärmliche Pilotenversagen als design-Fehler beklagen, ein wenig Fliegenkönnen gehört schon dazu, wenn man sich in ein Cockpit setzt. Und eine Haltung, in der man sich nicht von einer dämlichen Automatik bevormunden lässt auch. Es sei denn, man fühlt sich zu unsicher, die Maschine zu dominieren, dann sollte man vielleicht etwas anderes machen. Die "children of magenta" können es nicht mehr. Und Leute wie u.a. Bernard Ziegler, Michael O'Leary und Niki Lauda tragen u.a. die Verantwortung dafür.
Klare, wenn auch harte Ansage: die drei Piloten im Cockpit der TK 1951 waren Versager!
Beitrag vom 22.01.2020 - 20:25 Uhr
Userichglaubdasnicht
User (356 Beiträge)
Boeing ist nichts zu glauben. Ich würde als Airlinemanager bei dieser unseriösen Firma nichts kaufen. Das ist der einzige sichere Weg Regressansprüche von Fluggästen zu vermeiden. Als Jurist würde ich Boeing immer verurteilen. Das Urteil kann nicht falsch sein.
Beitrag vom 22.01.2020 - 23:15 Uhr
Userfbwlaie
User (4379 Beiträge)
Natürlich hätten die Piloten zuvor durchstarten müssen.
Natürlich hätten die Piloten die Geschwindigkeit im Auge behalten müssen.
Natürlich hätte der Kapitän als PNF die unterschiedlichen Höhenangaben bemerken müssen.
Was hat der Kapitän getan, nachdem er den Fehler entdeckt hatte? Auomatik ausschalten, Gas geben,....?

Natürlich hätte Boeing die Auto-Throttle-Funktion nicht von einem einem Sensor abhängig machen dürfen.(Das wurde geändert.)
Natürlich hätte Boeing informieren müssen, dass nur der linke Sensor für die Auto Throttle Funktion benutzt wird (Das wurde geändert).

Bei der 737 musste also der Kapitän als PNF nicht auf die Instrumente vor sich gucken, sondern auf die des Cos (PF). Nur so konnte er überprüfen, ob der Co richtig flog.
Das war oder ist Boeing 737, 757, 767...

Beitrag vom 22.01.2020 - 23:19 Uhr
UserVan der Fart
User (10 Beiträge)
Hatte er ihn denn tatsächlich überstimmt? Was steht denn in den Handbüchern?
Es stand eben nix in den Handbüchern! Der Sensor lieferte falsche Angaben an den linken Seat, daher dachten die Piloten, die Steuerung auf den rechten Seat zu legen würde reichen. War aber nicht, da der für den AT zuständige Computer unabhängig von den Flugsteuerungsrechner arbeitete.
Und das war ebenso nicht dokumentiert, wie Jahre später das MCAS. Alles nachzulesen im NYT-Artikel. Der unter Verschluß gehaltene Report der Holländer ist inzwischen auch runterladbar.
Der PF rechts hat den Fehler gemacht, den AT nicht auszustellen, bevor er den Schubregler hochgeschoben hat - als der PIC links das korrigiert hat, wars knapp zu spät.
Als Resultat der Untersuchung wurde nach dem Unglück bei den NGs die AT-Ansteuerung softwaremässig auf den Abgleich zweier Sensoren umgestellt - das Update gabs aber nur für neuere NGs. Ältere Modelle hatten andere Computer verbaut - dafür mochte Boeing keine Extra-Software entwickeln. Alles nachzulesen bei NYT.
Klare, wenn auch harte Ansage: die drei Piloten im Cockpit der TK 1951 waren Versager!
Klare Ansage: für jemanden, der offensichtlich den/die Artikel (NYT/Dekker-Report) nicht mal durchgelesen hat, ist Ihr letzter Satz an Überheblichkeit nicht zu überbieten!



Dieser Beitrag wurde am 22.01.2020 23:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.01.2020 - 23:22 Uhr
Userein_thueringer
User (18 Beiträge)
Quark.
Die Unfälle geschahen unter sehr unterschiedlichen Umständen.
Insbesondere war die 738 zu langsam, während die Max in beiden Fällen, und besonders im zweiten so schnell waren, dass es zum Blowback kam.
Turkish war im Anflug, die Max waren am steigen etc. - das ist einfach nicht das selbe.

Es geht bei dem Vergleich der drei Fälle nicht um die Flugphase, in der die Unfälle geschahen.
Es wird lediglich die Feststellung getroffen, dass Boeing sich bei beiden Mustern sehr offensichtlich vom Prinzip der Redundanz der Systeme (zumindest teilweise) verabschiedet hat. Das ist die eine Seite der Medaille.
Ob die Piloten die Situation hätten erkennen können/müssen, und sie in der Lage waren/hätten sein müssen, steht auf einem anderen Blatt.
Beitrag vom 23.01.2020 - 00:00 Uhr
Userein_thueringer
User (18 Beiträge)
"Viel zu spät erkannten die Piloten das fatale Zusammenwirken der Systeme und übernahmen selbst die Kontrolle. Ist TK1951 ein früher Vorbote der MAX-Katastrophen?"

Sorry, Schwachsinn, da gibt es nichts zu erkennen. Wenn der A/T das Gas zum falschen Zeitpunkt rausnimmt, wird er mit den beiden Knöpfen in den Gashebeln (mit Daumen und und kleinem Finger wunderbar zu erreichen), ausgeschaltet und die Drehzahl, wenn man gar keine Ahnung hat, auf 65% N1 gestellt, oder einfach die Dinger senkrecht.
Man muss ja nun nicht wirklich jedes erbärmliche Pilotenversagen als design-Fehler beklagen, ein wenig Fliegenkönnen gehört schon dazu, wenn man sich in ein Cockpit setzt. Und eine Haltung, in der man sich nicht von einer dämlichen Automatik bevormunden lässt auch. Es sei denn, man fühlt sich zu unsicher, die Maschine zu dominieren, dann sollte man vielleicht etwas anderes machen. Die "children of magenta" können es nicht mehr. Und Leute wie u.a. Bernard Ziegler, Michael O'Leary und Niki Lauda tragen u.a. die Verantwortung dafür.
Klare, wenn auch harte Ansage: die drei Piloten im Cockpit der TK 1951 waren Versager!

Im Grunde gebe ich Ihnen recht. Natürlich sollte ein Pilot "seinen" Flieger (das Muster) kennen und beherrschen können. Darauf möchte ich mich als Passagier verlassen können.

Im Beitrag steht allerdings, "Ausgangspunkt des Absturzes, das ist unstreitig, war ein defekter Sensor: der Funkhöhenmesser wähnte die Boeing längst auf der Landebahn, ..."

AUSGANGSPUNKT, nicht ALLEINIGE Ursache. - Und dieser Umstand bestätigt einmal mehr eine alte Erkenntnis (nicht nur aus der Fliegerei): Ein Unfall ist immer die Folge des zeitlichen Zusammentreffens mehrerer "ungünstiger" Faktoren.

Die - möglicherweise - unzureichende Ausbildung der Piloten war im Fall TK 1951 sehr wahrscheinlich einer dieser Faktoren. Designfehler seitens Boeing wohl ein weiterer, und in diesem Fall wohl auch der primäre.

Beitrag vom 23.01.2020 - 00:20 Uhr
Userwurre
User (29 Beiträge)
Ob die Piloten die Situation hätten erkennen können/müssen, und sie in der Lage waren/hätten sein müssen, steht auf einem anderen Blatt.
Das ist aber der entscheidende Teil. Deshalb sind es ausgebildete und stets weitergebildete Flugzeugführer. Flugzeuge haben gelegentlich Systeme die ganz oder teilweise ausfallen. Damit haben Piloten umgehen zu können, es ist ein Teil ihres Jobs.
Beitrag vom 23.01.2020 - 00:25 Uhr
Userwurre
User (29 Beiträge)
Und das war ebenso nicht dokumentiert, wie Jahre später das MCAS. Alles nachzulesen im NYT-Artikel. Der unter Verschluß gehaltene Report der Holländer ist inzwischen auch runterladbar.
Sorry, aber wer ist NYT? Der liebe Gott oder wer?
Der PF rechts hat den Fehler gemacht, den AT nicht auszustellen, bevor er den Schubregler hochgeschoben hat - als der PIC links das korrigiert hat, wars knapp zu spät.
Dann ist doch klar wo der Fehler sitzt. Und es wurde ein weiterer gravierender Fehler gemacht. Es wurde von allen drei Piloten nicht bemerkt dass die Schubhebel wieder zurückfahren. Es war vormittags bei Tageslicht und die Hände hätten auf die Schubhebel gehört wenn man mit manuellem Schub fliegt.
Als Resultat der Untersuchung wurde nach dem Unglück bei den NGs die AT-Ansteuerung softwaremässig auf den Abgleich zweier Sensoren umgestellt - das Update gabs aber nur für neuere NGs. Ältere Modelle hatten andere Computer verbaut - dafür mochte Boeing keine Extra-Software entwickeln. Alles nachzulesen bei NYT.
Klingt etwas seltsam. Ein Teil wird umgerüstet, ein anderer Teil kann darauf verzichten. Sagt Godfather of Aviation, NYT.
Klare, wenn auch harte Ansage: die drei Piloten im Cockpit der TK 1951 waren Versager!
Klare Ansage: für jemanden, der offensichtlich den/die Artikel (NYT/Dekker-Report) nicht mal durchgelesen hat, ist Ihr letzter Satz an Überheblichkeit nicht zu überbieten!
Nee, nicht überheblich. Es ist nicht immer sinnvoll, Versager reinwaschen zu wollen, nur weil Piloten immer gerne perfekt sein wollen, ohne es tatsächlich zu sein. Und nochmal: NYT ist nicht das Maß aller Dinge für alle Airliner.

Dieser Beitrag wurde am 23.01.2020 00:36 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.01.2020 - 00:33 Uhr
Userwurre
User (29 Beiträge)
Im Grunde gebe ich Ihnen recht. Natürlich sollte ein Pilot "seinen" Flieger (das Muster) kennen und beherrschen können. Darauf möchte ich mich als Passagier verlassen können.
Ich auch. Deshalb ist einer von beiden Kapitän, also nicht nur Pilot, sondern erfahrener Pilot, inclusive auf dem geflogenen Muster.
Im Beitrag steht allerdings, "Ausgangspunkt des Absturzes, das ist unstreitig, war ein defekter Sensor: der Funkhöhenmesser wähnte die Boeing längst auf der Landebahn, ..."
AUSGANGSPUNKT, nicht ALLEINIGE Ursache. - Und dieser Umstand bestätigt einmal mehr eine alte Erkenntnis (nicht nur aus der Fliegerei): Ein Unfall ist immer die Folge des zeitlichen Zusammentreffens mehrerer "ungünstiger" Faktoren.
Genau. Ein ausgefallener Sensor (kommt jeden tag hunderte und tausende mal vor rund um die Welt) und eine Mannschaft die das nicht gehandelt bekommen hat. Glaubt wirklich jemand hier dass es das erste mal im Leben war dass bei einer B737 ein RA Problem aufgetreten ist?
Die - möglicherweise - unzureichende Ausbildung der Piloten war im Fall TK 1951 sehr wahrscheinlich einer dieser Faktoren. Designfehler seitens Boeing wohl ein weiterer, und in diesem Fall wohl auch der primäre.
Ich glaube nicht dass es ein Designfehler ist wenn morgen an meinem Auto die Glühbirne vom linken Blinker kaputt geht. Das hat es immer schon mal gegeben. Wenn ich dann irgendwann beim Einparken einen anderen Wagen beschädige, versuche ich Opel deswegen haftbar zu machen. Gehts noch?
Beitrag vom 23.01.2020 - 01:04 Uhr
Userfbwlaie
User (4379 Beiträge)
@Hoffi,

Boeing hätte die Situation vermeiden können. Fehleranfällige Automatiken müssen nicht eingebaut werden.
Die Piloten sollen bestimmt nicht reingewaschen werden: Ein Durchstarten nach einem instabilen Anflug bei einem Ausbildungsflug ist sicherlich immer erforderlich.
Die Hauptschuld trifft wohl die beiden PNFs.
Beitrag vom 23.01.2020 - 12:03 Uhr
UserVan der Fart
User (10 Beiträge)
Das die NYT ein Maß für irgendetwas ist, habe ich nie behauptet - ich habe nur darauf hingewiesen, dass dort Infos und weiterführende Links zu finden sind. Es geht mir auch nicht darum, irgendwen weiß zu waschen, die Piloten haben Fehler gemacht. Auslöser der Situation war aber offensichtlich nicht ein Pilotenfehler, sondern eine nicht ausreichend dokumentierte Automatik-Funktion.
Zitat Dekker-Report: "Earlier on, the crew had become aware of problems with the left radio altimeter during their descent towards Amsterdam, and they may have set up the cockpit so as to insulate the automation from those problems. They had Flight Control Computer B (FCC B) selected as the so-called Master FCC, and had selected Autopilot B on. FCC B has its own independent radar altimeter. The training and documentation available to B737 pilots suggests that this would be sufficient for protecting the automation against left radar altimeter anomalies.
But it is not. What is not in Boeing 737 documentation and training available to pilots is that the autothrottle always gets its height information from the left Radio Altimeter (RA), independent of which FCC has been selected as Master and independent of which Autopilot is selected on.The knowledge available through training and pilot documentation is so underspecified that it in fact can create a false or buggy mental model about the interrelationships between the various automated systems and their sensor input. This, on TK1951, produced what the literature has called an “automation surprise.”"
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