Community / / Airbus droht blauer Brief von Etihad...

Beitrag 1 - 6 von 6
Beitrag vom 20.10.2018 - 11:07 Uhr
UserKate Austen
User (451 Beiträge)
Frage an die Experten:
Storniert man sowas einfach mal so, oder verkauft man nicht vielmehr die frühen Lieferslots weiter an jene, die das dringend benötigen aber erst viel später bez. Auslieferung dran wären?
Und: wie hoch ist bei solchen Volumina die "Anzahlung" bzw. die "Stornogebühr" in der Branche?
Beitrag vom 20.10.2018 - 13:35 Uhr
UserFlystar
PM
User (77 Beiträge)
Da es ja mehrere Fragen sind, erst mal allgemein:
- alles ist verhandelbar, und es kommt darauf an, wie gut die jeweilige Verhandlungsposition ist
- nur in einzelnen Fällen werden vertragliche Regelungen bekannt, so dass man zwar als Außenstehender Anhaltspunkte hat, im Einzelfall aber nur spekulieren kann

Anzahlungen: Diese werden gestaffelt prozentual in zeitlichen Abständen vor der Auslieferung geleistet, meist zu Vertragsabschluss, und mehrmals je näher es zum Auslieferungstermin kommt. Relativ kurze Diskussion dazu:  https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1367993
Wenn storniert wird, kommt es sowohl auf die vertragliche Regelung, die Zeitspanne bis zur Auslieferung, als auch wieder auf die Verhandlungsposition an. z.B. bei der Stornierung von vier A350 durch Sri Lankan geistern Werte zwischen 170 und 116 Millionen USD durch das Netz. Ich bin mir z.B. sicher, dass Emirates den A350 Deal bis zum Zeitpunkt X ohne Pönalen hat stornieren können, und genau das haben sie getan. Wenn der Carrier dabei ist, andere Flugzeuge zu kaufen, wird dann meist die Anzahlung mit dem neuen Vertrag verrechnet.
Bei Verschiebungen nach hinten gibt es Preisanpassungsklauseln mit einer Art Inflationsausgleich.
Verkauf der Flugzeuge vor Abnahme: Das wird die Airline versuchen, auch hier gibt es vertragliche Regelungen, um zu verhindern, dass eine Airline als Flugzeughändler auftritt, und dadurch laufende Verhandlungen des Herstellers stört. Wie das genau geregelt ist, z.B. mit welchen Fristen ein Weiterverkauf möglich ist, und ob es vorher ggf. Ausgleichszahlungen an den Hersteller gibt, wie der Verkauf an einen Leasinggeber bei Einsatz bei der gleichen Fluggesellschaft geregelt ist - keine Ahnung. Es wird genaue Regelungen geben, spätestens nachdem Eastern Airlines Tristars ab Werk verkaufen wollte, werden sich die Hersteller dahingehend was überlegt haben.

Frühere Slots - das kommt ganz darauf an, wie grade die Situation beim Hersteller aussieht. Allgemein werden die Lieferpositionen für Singleaisles bei Airbus und Boeing überbucht, für Twinaisles wenn überhaupt nur in geringerem Umfang, damit keine Lieferpositionen offen sind, wenn es Stornierungen und Verschiebungen gibt. Gleichzeitig kann es im Einzelfall auch den Rabatt für Schnellentschlossene geben, wenn beim Hersteller grade die Lieferslots, die frei geworden sind, nicht füllen kann (oder Triebwerke nicht geliefert werden, und man dann mit anderen verkaufen muss, um sie nicht auf dem Hof stehen zu haben, siehe z.B. drängt sich der Verdacht bei den kurzfristig georderten A320ceos durch Lufthansa, oder den A320 von Allegiant auf.

Auch wenn es mangels belastbarer Quellen nicht konkreter geworden ist, hoffe ich, dass Dir das einen Eindruck gibt.
Beitrag vom 20.10.2018 - 16:07 Uhr
UserA320Fam
User (708 Beiträge)
@Flystar
...

Andere Triebwerke (also z.B. LEAP1A statt PW) drunter schrauben ist nicht ohne weiteres möglich, ab einem bestimmten Produktionsfortschritt nahezu unmöglich.
Jedes Triebwerksmuster hat eine eigene Pylon- & Nacelle-Variante. Bin mir nicht sicher, ob die verschiedenen Pylons die gleiche Anbindung an die Tragfläche haben, oder ob es Da auch schon Unterschiede gibt. Dann müsste das bei der Tragflächenproduktion auch schon berücksichtigt werden und ein nachträglicher Wechsel der Triebwerksvariante würde gänzlich unmöglich werden.
Ich habe auch noch nix von einer derartigen Umrüstung gesehen oder gelesen. Zumal man wie gesagt nicht nur die Triebwerke benötigte, sondern auch entsprechend Pylons & Nacelles. Triebwerke mag es ja noch vorrätig geben. Bei Pylon & Nacelle zum Nachtüsten wird's wohl eher düster aussehen. Die liegen nämlich nicht mal eben so auf Halde. Also kann man da horrende Umrüstungssummen ansetzen, warum es sich letztlich niemals rechnen wird.
Beitrag vom 20.10.2018 - 18:32 Uhr
UserFlystar
PM
User (77 Beiträge)
@Flystar
...

Andere Triebwerke (also z.B. LEAP1A statt PW) drunter schrauben ist nicht ohne weiteres möglich, ab einem bestimmten Produktionsfortschritt nahezu unmöglich. [...]

Da es hier um Kündigungszeiten ging, habe ich "Schnellentschlossen" darauf bezogen, dass Bestellungen normalerweise eine sehr lange Vorlaufzeit haben, und die Hersteller in Einzelfällen im Zugzwang sind, die Produktion rechtzeitig umzuplanen, und zwar aus den von A320Fam zu recht genannten Gründen. In den Beispielen wurde/wird natürlich nicht umgerüstet, sondern im Vorfeld umgeplant.
Beitrag vom 20.10.2018 - 22:38 Uhr
Userjasonbourne
User (1623 Beiträge)
Die A330 ist recht neu, und da A333 auch relativ solide was verbrauch angeht.
Piloten hat die LH auch wie sand am meer.

Die Frage ist ob die A340, und wenn ja die A343 oder die A346 ausgeflottet werden und oder die B744.
Ersteres wäre ein Wachstum, und die Flieger könnten im Konzern weiter verwendet werden - EW Langstrecke z.b.
Die B744 wäre eine einfach nur kosten senken, und die A346- tj, das Ende einer schlechten Entscheidung?
Ist natürlich schade wenn so junge Flieger auf der Halde landen....

ich denke weiterhin das die B744 als erstes geht, sie ist vond er Konstruktion her das älterste Modell und wenn ich mir den Unterschied zw. B744 und B787 oder A350 anschaue, dann will ich nicht mehr in so einer alten lauten Mühle fliegen.
Beitrag vom 21.10.2018 - 10:42 Uhr
UserKate Austen
User (451 Beiträge)
Auch wenn es mangels belastbarer Quellen nicht konkreter geworden ist, hoffe ich, dass Dir das einen Eindruck gibt.

Herzlichen Dank!
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