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Beitrag vom 11.02.2018 - 11:14 Uhr
UserPaul_Schulze
User (3 Beiträge)
Jetzt mal ehrlich. Peinlicher geht`s es doch nun schon gar nicht mehr. Unfassbar was sich da abläuft. Auch wenn Airbus direkt dafür nicht verantwortlich ist - letzendlich trifft aber Airbus.
Beitrag vom 11.02.2018 - 13:20 Uhr
UserFritzM
User (105 Beiträge)
Jetzt mal ehrlich. Peinlicher geht`s es doch nun schon gar nicht mehr. Unfassbar was sich da abläuft. Auch wenn Airbus direkt dafür nicht verantwortlich ist - letzendlich trifft aber Airbus.
Ich finde das gar nicht so Airbus- oder P&W-spezifisch. So läuft das heutzutage einfach. Jeder will möglichst schnell mit neuen Produkten (in diesem Fall mit einer neuen Triebwerksgeneration) auf den Markt, um möglichst große Marktanteile/Margen/Profite abzuräumen, Arbeiten werden ausgelagert, es kommt zu Problemen, Zuständigkeiten sind unklar und schließlich ist das Chaos perfekt. Ich würde sogar behaupten, dass Airbus nach den Entwicklungsproblemen mit dem A380 dazugelernt hat und seine Neu- und Weiterentwicklungen ziemlich gut managt (die A330neo-Entwicklung war z.B. beeindruckend schnell).
Beitrag vom 11.02.2018 - 17:55 Uhr
UserFW 190
User (972 Beiträge)

...... Ich würde sogar behaupten, dass Airbus nach den Entwicklungsproblemen mit dem A380 dazugelernt hat und seine Neu- und Weiterentwicklungen ziemlich gut managt (die A330neo-Entwicklung war z.B. beeindruckend schnell).

Und wie lange hat man auf die neuen A 330 neo Triebwerke gewartet?
Beitrag vom 11.02.2018 - 18:31 Uhr
User25.1309
User (286 Beiträge)
(...) Auch wenn Airbus direkt dafür nicht verantwortlich ist - letzendlich trifft aber Airbus.

Du hast es ja nicht so gemeint, aber ich kann das langsam nicht mehr hören. Immer, wenn etwas schief läuft, sind Andere schuld, aber Auslieferungsrekorde hat man natürlich selbst geschafft.
Jetzt sind es die Triebwerkshersteller, vorher waren´s die Sitzhersteller oder Kabinenausrüster... wenn man immer meint, selbst alles richtig zu machen, glaubt man das irgendwann selbst und das hat dann mit Sicherheits- oder Fehlerkultur nichts mehr zu tun!

Wenn ich mich selbst verpflichte, ein Flugzeug mit Triebwerken auszuliefern, dann muss ich auch sicherstellen, dass das klappt und kann mich nicht in die (wenn auch gerade sehr populäre) Opferrole flüchten. Wer, wenn nicht die beiden großen OEM´s, hat denn die Macht (und Pflicht), die gebotene Produktreife bei Markteintritt und Sorgfalt während deren Fertigung und Instandhaltung einzufordern und sicherzustellen? Die Fräsbude von nebenan und der Peronalvermieter von Welt sicherlich nicht!


Beitrag vom 11.02.2018 - 19:01 Uhr
UserA320Fam
User (433 Beiträge)
(...) Auch wenn Airbus direkt dafür nicht verantwortlich ist - letzendlich trifft aber Airbus.

Du hast es ja nicht so gemeint, aber ich kann das langsam nicht mehr hören. Immer, wenn etwas schief läuft, sind Andere schuld, aber Auslieferungsrekorde hat man natürlich selbst geschafft.
Jetzt sind es die Triebwerkshersteller, vorher waren´s die Sitzhersteller oder Kabinenausrüster... wenn man immer meint, selbst alles richtig zu machen, glaubt man das irgendwann selbst und das hat dann mit Sicherheits- oder Fehlerkultur nichts mehr zu tun!

Wenn ich mich selbst verpflichte, ein Flugzeug mit Triebwerken auszuliefern, dann muss ich auch sicherstellen, dass das klappt und kann mich nicht in die (wenn auch gerade sehr populäre) Opferrole flüchten. Wer, wenn nicht die beiden großen OEM´s, hat denn die Macht (und Pflicht), die gebotene Produktreife bei Markteintritt und Sorgfalt während deren Fertigung und Instandhaltung einzufordern und sicherzustellen? Die Fräsbude von nebenan und der Peronalvermieter von Welt sicherlich nicht!




Guter Einwand !
Beitrag vom 11.02.2018 - 19:19 Uhr
Usermenschmeier
User (286 Beiträge)
(...) Auch wenn Airbus direkt dafür nicht verantwortlich ist - letzendlich trifft aber Airbus.

Du hast es ja nicht so gemeint, aber ich kann das langsam nicht mehr hören. Immer, wenn etwas schief läuft, sind Andere schuld, aber Auslieferungsrekorde hat man natürlich selbst geschafft.
Jetzt sind es die Triebwerkshersteller, vorher waren´s die Sitzhersteller oder Kabinenausrüster... wenn man immer meint, selbst alles richtig zu machen, glaubt man das irgendwann selbst und das hat dann mit Sicherheits- oder Fehlerkultur nichts mehr zu tun!

Wenn ich mich selbst verpflichte, ein Flugzeug mit Triebwerken auszuliefern, dann muss ich auch sicherstellen, dass das klappt und kann mich nicht in die (wenn auch gerade sehr populäre) Opferrole flüchten. Wer, wenn nicht die beiden großen OEM´s, hat denn die Macht (und Pflicht), die gebotene Produktreife bei Markteintritt und Sorgfalt während deren Fertigung und Instandhaltung einzufordern und sicherzustellen? Die Fräsbude von nebenan und der Peronalvermieter von Welt sicherlich nicht!


Leider haben sie in ihren Aussagen die Änderungen in den Zulassungsverfahren vollkommen übersehen.

Denn Airbus und Boeing haben früher ihre Flugzeuge mit den Triebwerken als Gesamtsystem zugelassen und daher auch die Tests gemacht.
Das dürfen sie heute nicht mehr, weil sie nicht Hersteller der Triebwerke sind. Beide Hersteller kaufen daher vollkommen zertifizierte Triebwerke von den Herstellern. Sie haben keinen Einfluss auf die Zulassungsverfahren und die absolvierten Tests.
Sie machen dann nur noch den Nachweis, dass diese Kombination aus Triebwerk und Flugwerk auch den Zulassungsvorraussetzungen entspricht.

Im Falle des PW Triebwerk war es so, dass die Zulassung sogar nur mit Einschränkungen erteilt wurde, Airbus und auch die anderen Nutzer der PW1000G Reihe können nichts anderes tun, als dies an die Kunden zu kommunizieren.

Airbus/Boeing liefern auch eigentlich kein Flugzeug mit Triebwerken, da die Kunden diese Triebwerke direkt bei den Herstellern kaufen und an Airbus/Boeing zum Verbauen an ihr Flugzeug liefern lassen. Die Hersteller bieten nur eine Integrationsleistung an. natürlich lässt sich ein Flugzeug ohne Triebwerke nur schwerlich überführen, aber das ändert nichts an der Tatsache das dies sogenannten BFE ist. (Buyer Furnished Equipment)

Grund für die Änderung sind Einwände der Hersteller, die selber die Tests überwachen/durchführen wollen, und der FAA.

Die Lobeeren für die Auslieferungsrekorde streichen auch beide ein, nur bekommen wir das bei PW nicht so mit, weil es sich ja um ein US Unternehmen handelt und unsere Medien nicht so vertraut sind mit den Konstellationen. Bei CFM kann man schon eine entsprechende Pressemitteilung/Feiermeldug lesen, wenn unsere Medien diese dann berichten.
Beitrag vom 11.02.2018 - 21:39 Uhr
Userfbwlaie
User (3766 Beiträge)
Die Triebwerksherstellen müssen doch langwierige Test durchführen, bevor der Motor an einen Testflieger kommt bzw. an das Endprodukt (z. B. A320NEO).
Als bei RR ein für die B787-8 zugelasserner Motor den Teststand verwüstete, waren die Zulassungsbehörde sehr interessiert, etwas über den Vorfall zu erfahren.

Wieviele Stunden muss ein Motor in Betrieb gewesen sein, bevor er an ein Testflugzeug des Motorlieferanten bzw. an das Testflugzeug der Flugzeuglieferanten im Flug ausprobiert werden darf?
Beitrag vom 11.02.2018 - 21:53 Uhr
User25.1309
User (286 Beiträge)
(...) Auch wenn Airbus direkt dafür nicht verantwortlich ist - letzendlich trifft aber Airbus.

Du hast es ja nicht so gemeint, aber ich kann das langsam nicht mehr hören. Immer, wenn etwas schief läuft, sind Andere schuld, aber Auslieferungsrekorde hat man natürlich selbst geschafft.
Jetzt sind es die Triebwerkshersteller, vorher waren´s die Sitzhersteller oder Kabinenausrüster... wenn man immer meint, selbst alles richtig zu machen, glaubt man das irgendwann selbst und das hat dann mit Sicherheits- oder Fehlerkultur nichts mehr zu tun!

Wenn ich mich selbst verpflichte, ein Flugzeug mit Triebwerken auszuliefern, dann muss ich auch sicherstellen, dass das klappt und kann mich nicht in die (wenn auch gerade sehr populäre) Opferrole flüchten. Wer, wenn nicht die beiden großen OEM´s, hat denn die Macht (und Pflicht), die gebotene Produktreife bei Markteintritt und Sorgfalt während deren Fertigung und Instandhaltung einzufordern und sicherzustellen? Die Fräsbude von nebenan und der Peronalvermieter von Welt sicherlich nicht!


Leider haben sie in ihren Aussagen die Änderungen in den Zulassungsverfahren vollkommen übersehen.

Nein, habe ich nicht, denn ich habe bewusst nichts zum Thema Zulassung gesagt.

Denn Airbus und Boeing haben früher ihre Flugzeuge mit den Triebwerken als Gesamtsystem zugelassen und daher auch die Tests gemacht.
Das dürfen sie heute nicht mehr, weil sie nicht Hersteller der Triebwerke sind. Beide Hersteller kaufen daher vollkommen zertifizierte Triebwerke von den Herstellern. Sie haben keinen Einfluss auf die Zulassungsverfahren und die absolvierten Tests.
Sie machen dann nur noch den Nachweis, dass diese Kombination aus Triebwerk und Flugwerk auch den Zulassungsvorraussetzungen entspricht.

Im Falle des PW Triebwerk war es so, dass die Zulassung sogar nur mit Einschränkungen erteilt wurde, Airbus und auch die anderen Nutzer der PW1000G Reihe können nichts anderes tun, als dies an die Kunden zu kommunizieren.

Airbus/Boeing liefern auch eigentlich kein Flugzeug mit Triebwerken, da die Kunden diese Triebwerke direkt bei den Herstellern kaufen und an Airbus/Boeing zum Verbauen an ihr Flugzeug liefern lassen. Die Hersteller bieten nur eine Integrationsleistung an. natürlich lässt sich ein Flugzeug ohne Triebwerke nur schwerlich überführen, aber das ändert nichts an der Tatsache das dies sogenannten BFE ist. (Buyer Furnished Equipment)

Grund für die Änderung sind Einwände der Hersteller, die selber die Tests überwachen/durchführen wollen, und der FAA.

Alles gut und schön. Der Kunde bestellt sein Flugzeug auf Basis einer Standardspezifikation und die hat Triebwerke. Das hat mit der Zulassung nix zu tun. Und selbst bei den Triebwerken ist auch Airbus nicht raus aus der Zertifizeirung, weil Airbus die Integration verantwortet.

Die Lobeeren für die Auslieferungsrekorde streichen auch beide ein, nur bekommen wir das bei PW nicht so mit, weil es sich ja um ein US Unternehmen handelt und unsere Medien nicht so vertraut sind mit den Konstellationen. Bei CFM kann man schon eine entsprechende Pressemitteilung/Feiermeldug lesen, wenn unsere Medien diese dann berichten.

Es ging um die Medien und nicht um die Presseabteilungen von Firmen. Auch ging es darum, dass man beoi Auslieferungsrekorden die Lieferantenin die zweite und dritte Reihe versetzt werden, bei jeglichen Problemen aber in der fordersten Platz nehmen dürfen! Der Auslieferungsrekord war nur ein Beispiel.
Beitrag vom 12.02.2018 - 01:14 Uhr
Userherbert aus thü..
User (34 Beiträge)
Ich habe diese Frage hier so oder ähnlich, glaube ich schon einmal aufgeworfen:

Die (neu entwickelten) Triebwerke absolvieren tausende von Teststunden. Zuerst die Komponenten. Später das komplette Triebwerk. Zunächst beim Hersteller sowohl am stationären als auch am "fliegenden" Teststand.
Es folgen unzählige Flugstunden an den Prototypen der Flugzeugbauer, teilweise, weil Bestandteil des Zertifizierungsprozesses, unter extremsten Bedingungen.
Mängel treten dann aber erst kurz vor oder nach EIS zutage.

Nun kenne ich das Problem, dass Betriebswirtschaftler und Menschen, die mit beiden Beinen im Leben stehen, miteinander haben aus eigener Erfahrung. Tut mir leid, aber ich habe nun mal eine naturwissenschaftlich-technisch orientierte Laufbahn eingeschlagen. ;-)

Die Frage, die sich mir stellt, ist: Achtet man in der Serienfertigung weniger auf die Fertigungsqualität als bei den Prototypen? Diesen Eindruck könnte man auf jeden Fall bekommen.

Vielleicht steht irgendwer hier tiefer in der Materie als ich, und kann mir hierzu mehr sagen.

Danke im Voraus!


Dieser Beitrag wurde am 12.02.2018 01:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.02.2018 - 06:15 Uhr
UserA320Fam
User (433 Beiträge)
Ich habe diese Frage hier so oder ähnlich, glaube ich schon einmal aufgeworfen:

Die (neu entwickelten) Triebwerke absolvieren tausende von Teststunden. Zuerst die Komponenten. Später das komplette Triebwerk. Zunächst beim Hersteller sowohl am stationären als auch am "fliegenden" Teststand.
Es folgen unzählige Flugstunden an den Prototypen der Flugzeugbauer, teilweise, weil Bestandteil des Zertifizierungsprozesses, unter extremsten Bedingungen.
Mängel treten dann aber erst kurz vor oder nach EIS zutage.

Nun kenne ich das Problem, dass Betriebswirtschaftler und Menschen, die mit beiden Beinen im Leben stehen, miteinander haben aus eigener Erfahrung. Tut mir leid, aber ich habe nun mal eine naturwissenschaftlich-technisch orientierte Laufbahn eingeschlagen. ;-)

Die Frage, die sich mir stellt, ist: Achtet man in der Serienfertigung weniger auf die Fertigungsqualität als bei den Prototypen? Diesen Eindruck könnte man auf jeden Fall bekommen.

Vielleicht steht irgendwer hier tiefer in der Materie als ich, und kann mir hierzu mehr sagen.

Danke im Voraus!


Vielleicht kann man eben nicht jede Situation und auch nicht die Laufzeit während der Entwicklungs- & Testphase abbilden und 'testet' daher nach Auslieferung eine Zeitlang weiter und es treten dann weiterhin immerwieder Probleme auf.
Ähnlich übrigens meiner Argumentation gegen das autonome Fliegen.
Alles kann anscheinend nicht im Voraus bedacht werden.
Beitrag vom 12.02.2018 - 06:33 Uhr
Usermenschmeier
User (286 Beiträge)
Bei dem jetzt aufgetretenen Problem handelt es sich außerdem um eine Modifikation die immer wieder versagt. Diese wurde erst mit der in der AD genannten Seriennummer eingepflegt. Diese kann also von Airbus im TC Verfahren gar nicht bekannt gewesen sein, zu diesem Zeitpunkt gab es diese noch nicht.
Beitrag vom 12.02.2018 - 18:49 Uhr
User25.1309
User (286 Beiträge)
Ich habe diese Frage hier so oder ähnlich, glaube ich schon einmal aufgeworfen:

Die (neu entwickelten) Triebwerke absolvieren tausende von Teststunden. Zuerst die Komponenten. Später das komplette Triebwerk. Zunächst beim Hersteller sowohl am stationären als auch am "fliegenden" Teststand.
Es folgen unzählige Flugstunden an den Prototypen der Flugzeugbauer, teilweise, weil Bestandteil des Zertifizierungsprozesses, unter extremsten Bedingungen.
Mängel treten dann aber erst kurz vor oder nach EIS zutage.

Nun kenne ich das Problem, dass Betriebswirtschaftler und Menschen, die mit beiden Beinen im Leben stehen, miteinander haben aus eigener Erfahrung. Tut mir leid, aber ich habe nun mal eine naturwissenschaftlich-technisch orientierte Laufbahn eingeschlagen. ;-)

Die Frage, die sich mir stellt, ist: Achtet man in der Serienfertigung weniger auf die Fertigungsqualität als bei den Prototypen? Diesen Eindruck könnte man auf jeden Fall bekommen.

Vielleicht steht irgendwer hier tiefer in der Materie als ich, und kann mir hierzu mehr sagen.

Danke im Voraus!

Hallo Herbert aus Thüringen

Da kann ich erstmal klar sagen: Nein!
In der Serienfertigung wird genauso intensiv auf Sorgfalt und Qualität etc. geachtet, wie beim "Prototypen", wie du es nennst.
Generell wird eine Erstmusterprüfung/First Article Inspection (EMP/FAI) beim ersten gefertigten Serienbauteil durchgeführt. Deshalb meine Anmerkung zu "Prototyp". Wichtig hierbei ist nämlich, dass es tatsächlich das erste "Serienprodukt" ist,also genau auf die Weise gefertigt wurde, wie alle anderen folgenden Bauteile derselben Partnummer (und Variante/Index).
Wir haben es im vorliegenden Fall, zumindest was meine Einschäztung angeht, nicht mit einem Qualitätsproblem zu tun, sonderm einem Design-/Konstruktionsfehler.
Über mir schrieb "menschmeier" ganz richtig von einer "Modifikation", die ab einer bestimmten Seriennummer eingeführt wurde.
Wenn eine Änderung vorgenommen wird, so wird diese zunächst anhand ihres Schweregrades/Einfluss´ klassifiziert, was, je höher man den Einfluss einschätzt, sowohl mit höheren Gebühren für die Behörden und aufwendigeren Testverfahren einhergeht (Zeit (time to market) & Geld).
Unternehmen mit einer Zulassung als Entwicklubgsbetrieb (DOA) (Part 21 Subpart J) können diese Klassifizierung selbst vornehmen und ggf. die Änderung sogar ohne Information an die Behörden konstruieren und samt Flugzeug ausliefern (wenn es zwischendurch noch jemand baut oder bauen lässt), aber der hat dann eine POA, eine Zulassung als Herstellungsbetrieb (Part 21 Subpart G) und liefert dann auch das Flugzeug aus.

Hier kann es z.B. passieren, dass jemand die Klassifiziernug zu niedrig wählt nud entsprechende Tests unterbleiben...alles schon vorgekommen, aber ich kenne keinen Fall mit gravierenden Folgen (>15 Jahre im Zulassungsumfeld tätig).

Wenn wir jetzt noch mehr ins Detail gehen, wird es sehr komplex. So sind die Bauteile selbst auch bereits klassifiziert, Materialien sind bekannt oder neu, sie wurden bereiits in ähnlicher Konstellation verwendet ja oder nein... die identische Änderung an zwei Bauteilen kann also, je nach Verwendungszweck und Bauteilklasse unterschiedlich ausfallen.

Ich hoffe, zwischen meinem WIrrwar findest du ein paar Antworten.

Beste Grüße, 25.1309

PS (meine Bearbeitung): Habe EMP/FAI nicht beschrieben: Eine 100%ige Abprüfung/Verifizierung sämtlicher Konstruktinsmerkmale am Bauteil - also Form, Material, Oberflächenschutz, Gewicht, Position von Bohrungen, Rissprüfung, Zugprobe... bis hin zum Röntgen.
Merkmale, wie beispielsweise die Geometrie gelten ab dann als nicht mehr verändert, weil das Programm für die NC-Maschine nicht mehr geändert wird (natürlich nur, wenn die EMP/FAI prositiv ausfällt). Also wird in der Serie die Geometrieprüfung auf ein Minimum reduziert.
Ich habe mal ein Metalltbauteil als Beispiel genommen, bei Pumpen, Software, Rohren, Schläuchen, Sensoren usw. werden auch EMP/FAI durchgeführt, aber natürlcih mit z.T. anderen Tests.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2018 18:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.02.2018 - 23:54 Uhr
Userherbert aus thü..
User (34 Beiträge)
Ich habe diese Frage hier so oder ähnlich, glaube ich schon einmal aufgeworfen:

Die (neu entwickelten) Triebwerke absolvieren tausende von Teststunden. Zuerst die Komponenten. Später das komplette Triebwerk. Zunächst beim Hersteller sowohl am stationären als auch am "fliegenden" Teststand.
Es folgen unzählige Flugstunden an den Prototypen der Flugzeugbauer, teilweise, weil Bestandteil des Zertifizierungsprozesses, unter extremsten Bedingungen.
Mängel treten dann aber erst kurz vor oder nach EIS zutage.

Nun kenne ich das Problem, dass Betriebswirtschaftler und Menschen, die mit beiden Beinen im Leben stehen, miteinander haben aus eigener Erfahrung. Tut mir leid, aber ich habe nun mal eine naturwissenschaftlich-technisch orientierte Laufbahn eingeschlagen. ;-)

Die Frage, die sich mir stellt, ist: Achtet man in der Serienfertigung weniger auf die Fertigungsqualität als bei den Prototypen? Diesen Eindruck könnte man auf jeden Fall bekommen.

Vielleicht steht irgendwer hier tiefer in der Materie als ich, und kann mir hierzu mehr sagen.

Danke im Voraus!

Hallo Herbert aus Thüringen

Da kann ich erstmal klar sagen: Nein!
In der Serienfertigung wird genauso intensiv auf Sorgfalt und Qualität etc. geachtet, wie beim "Prototypen", wie du es nennst.
Generell wird eine Erstmusterprüfung/First Article Inspection (EMP/FAI) beim ersten gefertigten Serienbauteil durchgeführt. Deshalb meine Anmerkung zu "Prototyp". Wichtig hierbei ist nämlich, dass es tatsächlich das erste "Serienprodukt" ist,also genau auf die Weise gefertigt wurde, wie alle anderen folgenden Bauteile derselben Partnummer (und Variante/Index).
Wir haben es im vorliegenden Fall, zumindest was meine Einschäztung angeht, nicht mit einem Qualitätsproblem zu tun, sonderm einem Design-/Konstruktionsfehler.
Über mir schrieb "menschmeier" ganz richtig von einer "Modifikation", die ab einer bestimmten Seriennummer eingeführt wurde.
Wenn eine Änderung vorgenommen wird, so wird diese zunächst anhand ihres Schweregrades/Einfluss´ klassifiziert, was, je höher man den Einfluss einschätzt, sowohl mit höheren Gebühren für die Behörden und aufwendigeren Testverfahren einhergeht (Zeit (time to market) & Geld).
Unternehmen mit einer Zulassung als Entwicklubgsbetrieb (DOA) (Part 21 Subpart J) können diese Klassifizierung selbst vornehmen und ggf. die Änderung sogar ohne Information an die Behörden konstruieren und samt Flugzeug ausliefern (wenn es zwischendurch noch jemand baut oder bauen lässt), aber der hat dann eine POA, eine Zulassung als Herstellungsbetrieb (Part 21 Subpart G) und liefert dann auch das Flugzeug aus.

Hier kann es z.B. passieren, dass jemand die Klassifiziernug zu niedrig wählt nud entsprechende Tests unterbleiben...alles schon vorgekommen, aber ich kenne keinen Fall mit gravierenden Folgen (>15 Jahre im Zulassungsumfeld tätig).

Wenn wir jetzt noch mehr ins Detail gehen, wird es sehr komplex. So sind die Bauteile selbst auch bereits klassifiziert, Materialien sind bekannt oder neu, sie wurden bereiits in ähnlicher Konstellation verwendet ja oder nein... die identische Änderung an zwei Bauteilen kann also, je nach Verwendungszweck und Bauteilklasse unterschiedlich ausfallen.

Ich hoffe, zwischen meinem WIrrwar findest du ein paar Antworten.

Beste Grüße, 25.1309

PS (meine Bearbeitung): Habe EMP/FAI nicht beschrieben: Eine 100%ige Abprüfung/Verifizierung sämtlicher Konstruktinsmerkmale am Bauteil - also Form, Material, Oberflächenschutz, Gewicht, Position von Bohrungen, Rissprüfung, Zugprobe... bis hin zum Röntgen.
Merkmale, wie beispielsweise die Geometrie gelten ab dann als nicht mehr verändert, weil das Programm für die NC-Maschine nicht mehr geändert wird (natürlich nur, wenn die EMP/FAI prositiv ausfällt). Also wird in der Serie die Geometrieprüfung auf ein Minimum reduziert.
Ich habe mal ein Metalltbauteil als Beispiel genommen, bei Pumpen, Software, Rohren, Schläuchen, Sensoren usw. werden auch EMP/FAI durchgeführt, aber natürlcih mit z.T. anderen Tests.

Hallo 25.1309

Danke für die umfassende Erläuterung!

Meine Frage bezog sich allerdings weniger auf die Probleme, die jetzt durch die Modifikationen hervorgerufen wurden.
Da hatte ich mich wohl missverständlich ausgedrückt.

Ich habe mich mehr darüber gewundert, dass die anfänglichen(?), jetzt behobenen(?) thermischen Probleme nicht in der Zulassungsphase sowohl der Triebwerke selber, als auch der Flieger zutage getreten sind. Zumindest wurde Derartiges, soweit ich weiß, nie kommuniziert.

Gruß, Herbert

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2018 23:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.02.2018 - 08:30 Uhr
Usermenschmeier
User (286 Beiträge)
Stimmt, die Medienlandschaft hat dies nicht direkt berichtet.

Es wurden allerdings Meldungen zu verlängerten Anlassphasen getätigt.

Airbus, die Airlines und Behörden waren allerdings vollumfänglich informiert
Beitrag vom 13.02.2018 - 08:46 Uhr
User25.1309
User (286 Beiträge)
Ich habe diese Frage hier so oder ähnlich, glaube ich schon einmal aufgeworfen:

Die (neu entwickelten) Triebwerke absolvieren tausende von Teststunden. Zuerst die Komponenten. Später das komplette Triebwerk. Zunächst beim Hersteller sowohl am stationären als auch am "fliegenden" Teststand.
Es folgen unzählige Flugstunden an den Prototypen der Flugzeugbauer, teilweise, weil Bestandteil des Zertifizierungsprozesses, unter extremsten Bedingungen.
Mängel treten dann aber erst kurz vor oder nach EIS zutage.

Nun kenne ich das Problem, dass Betriebswirtschaftler und Menschen, die mit beiden Beinen im Leben stehen, miteinander haben aus eigener Erfahrung. Tut mir leid, aber ich habe nun mal eine naturwissenschaftlich-technisch orientierte Laufbahn eingeschlagen. ;-)

Die Frage, die sich mir stellt, ist: Achtet man in der Serienfertigung weniger auf die Fertigungsqualität als bei den Prototypen? Diesen Eindruck könnte man auf jeden Fall bekommen.

Vielleicht steht irgendwer hier tiefer in der Materie als ich, und kann mir hierzu mehr sagen.

Danke im Voraus!

Hallo Herbert aus Thüringen

Da kann ich erstmal klar sagen: Nein!
In der Serienfertigung wird genauso intensiv auf Sorgfalt und Qualität etc. geachtet, wie beim "Prototypen", wie du es nennst.
Generell wird eine Erstmusterprüfung/First Article Inspection (EMP/FAI) beim ersten gefertigten Serienbauteil durchgeführt. Deshalb meine Anmerkung zu "Prototyp". Wichtig hierbei ist nämlich, dass es tatsächlich das erste "Serienprodukt" ist,also genau auf die Weise gefertigt wurde, wie alle anderen folgenden Bauteile derselben Partnummer (und Variante/Index).
Wir haben es im vorliegenden Fall, zumindest was meine Einschäztung angeht, nicht mit einem Qualitätsproblem zu tun, sonderm einem Design-/Konstruktionsfehler.
Über mir schrieb "menschmeier" ganz richtig von einer "Modifikation", die ab einer bestimmten Seriennummer eingeführt wurde.
Wenn eine Änderung vorgenommen wird, so wird diese zunächst anhand ihres Schweregrades/Einfluss´ klassifiziert, was, je höher man den Einfluss einschätzt, sowohl mit höheren Gebühren für die Behörden und aufwendigeren Testverfahren einhergeht (Zeit (time to market) & Geld).
Unternehmen mit einer Zulassung als Entwicklubgsbetrieb (DOA) (Part 21 Subpart J) können diese Klassifizierung selbst vornehmen und ggf. die Änderung sogar ohne Information an die Behörden konstruieren und samt Flugzeug ausliefern (wenn es zwischendurch noch jemand baut oder bauen lässt), aber der hat dann eine POA, eine Zulassung als Herstellungsbetrieb (Part 21 Subpart G) und liefert dann auch das Flugzeug aus.

Hier kann es z.B. passieren, dass jemand die Klassifiziernug zu niedrig wählt nud entsprechende Tests unterbleiben...alles schon vorgekommen, aber ich kenne keinen Fall mit gravierenden Folgen (>15 Jahre im Zulassungsumfeld tätig).

Wenn wir jetzt noch mehr ins Detail gehen, wird es sehr komplex. So sind die Bauteile selbst auch bereits klassifiziert, Materialien sind bekannt oder neu, sie wurden bereiits in ähnlicher Konstellation verwendet ja oder nein... die identische Änderung an zwei Bauteilen kann also, je nach Verwendungszweck und Bauteilklasse unterschiedlich ausfallen.

Ich hoffe, zwischen meinem WIrrwar findest du ein paar Antworten.

Beste Grüße, 25.1309

PS (meine Bearbeitung): Habe EMP/FAI nicht beschrieben: Eine 100%ige Abprüfung/Verifizierung sämtlicher Konstruktinsmerkmale am Bauteil - also Form, Material, Oberflächenschutz, Gewicht, Position von Bohrungen, Rissprüfung, Zugprobe... bis hin zum Röntgen.
Merkmale, wie beispielsweise die Geometrie gelten ab dann als nicht mehr verändert, weil das Programm für die NC-Maschine nicht mehr geändert wird (natürlich nur, wenn die EMP/FAI prositiv ausfällt). Also wird in der Serie die Geometrieprüfung auf ein Minimum reduziert.
Ich habe mal ein Metalltbauteil als Beispiel genommen, bei Pumpen, Software, Rohren, Schläuchen, Sensoren usw. werden auch EMP/FAI durchgeführt, aber natürlcih mit z.T. anderen Tests.

Hallo 25.1309

Danke für die umfassende Erläuterung!

Meine Frage bezog sich allerdings weniger auf die Probleme, die jetzt durch die Modifikationen hervorgerufen wurden.
Da hatte ich mich wohl missverständlich ausgedrückt.

Ich habe mich mehr darüber gewundert, dass die anfänglichen(?), jetzt behobenen(?) thermischen Probleme nicht in der Zulassungsphase sowohl der Triebwerke selber, als auch der Flieger zutage getreten sind. Zumindest wurde Derartiges, soweit ich weiß, nie kommuniziert.

Gruß, Herbert

Achso, in dem Fall liegt es wohl eher an dem oben von A320Fam erwähnten Manko, dass trotz vieler und teils auch langwieriger Tests nicht alle Eventualitäten und schon gar nicht der wirkliche Alterungsprozess nachgebildet werden können.
Man sieht ja z.B. schöne Bilder von Fluzeugen in Grönland, wenn die ihre Kältetests durchführen. Da fliegt aber niemand monatelang zwischen -40° und +15° C hin- und her.
Ebenso beeindruckend sind ja auch die Tests, wenn badewannenweise Wasser in ein Triebwerke geschüttet werden, während es auf dem Teststand läuft oder das Triebwerk mit Vögeln beschossen wird.
Das sind zwar schöne Nachweise für Extremsituationen, aber eben nicht für den täglichen Betrieb.

Das heißt aber nicht, dass die Tests uzureichend sind, denn selbsverständlich gibt es immer ein "Restrisiko"...

Gruß, 25.1309
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