Community / / China verhängt Startverbot für all...

Beitrag 1 - 15 von 25
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 11.03.2019 - 07:54 Uhr
Useragdhp
selbstst.
User (7 Beiträge)
Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass bei der 737 Max8 ein Murksprogrammierer am Werk war.
Beitrag vom 11.03.2019 - 08:03 Uhr
Userdaniel1138
User (435 Beiträge)
Ich glaube nicht, dass die Programmierer hier verantwortlich sind. Mir scheint es eher so, dass die 737 aerodynamisch überreizt wurde, dass man diese ohne Softwareunterstützung gar nicht mehr stabil in der Luft halten kann.
Beitrag vom 11.03.2019 - 09:01 Uhr
UserZH Flyers
-
User (200 Beiträge)
Was machen die deutschen bzw. europäischen Behörden? Übrigens hat nicht nur China ein Flugverbot erteilt, auch Äthiopien.
Beitrag vom 11.03.2019 - 09:03 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
wie es aussieht wirkte das verfahrenshandling in summa auf die caac inkonsistent.
Beitrag vom 11.03.2019 - 09:47 Uhr
Useratc
User (363 Beiträge)
Aerodynamische Überreizzung kann man ausschließen.
Airliner sind grundsätzlich unkritische Flugzeuge, keien Behörde der Welt würde ein Passagierflugzeug ohne eigene Gleitfähigkeit genehmigen.
Es sieht viel eher so aus, als sei das Zusammenspiel von Sensorik, automatische Lageregulierung und Piloten hier änderungsbedürftig.
Interessant wäre daher als erstes die Frage, ob es überhaupt der gleiche Grund war.
Un die, ob es mehr solche Situationen mit der 73Max gab, die jedoch nicht zum Absturz geführt haben.
Beitrag vom 11.03.2019 - 11:21 Uhr
Userfbwlaie
User (4099 Beiträge)
Falls das MCAS nur eine ganz kleine Erleichterung wäre, könnte Boeing es doch deaktivieren - per Softwareänderung.
M.E. ist es recht fragwürdig, eine Funktionalität in die Flugsteuerung zu intergrieren, die offenbar u. a. auch auf kaum geprüfte Daten von einem Sensor basiert. Das indirekte Abschalten duch Abschalten des autotrims ist nur wirklich nicht das Gelbe vom Ei.

Sind die 737NG und 737MAX wirklich so unkritisch? Der Absturz einer 737NG in Rostov bei einem Durchstartmanöver zeigte doch bereits Schwächen bei der 737NG.

Andererseits fliegen doch recht viele 737NG und 737MAX ohne bekannt gewordene Probleme.
Beitrag vom 11.03.2019 - 11:35 Uhr
Usermenschmeier
User (398 Beiträge)
Sie dürfen es nicht abschalten. Die Leap 1B Triebwerke sind so groß und schwer und daher so angebaut, dass sie in gewissen Flugsituationen schnell und unvorangekündigt zum Stall führen. Daher gibt es das MCAS. Sollte es in diesem Fall auch an dem System gelegen haben, dann ist die Systemauslegung wohl einfach schlecht. Ein Sensor, ungeprüft, für solch ein essentielles System ist einfach alles andere als State-of-the-Art. Die Dokumentation darüber ist allerdings noch schlechter. Die Klarstellung nach dem Lion Air Unglück war katastrophal. Soviele Fehler Möglichkeiten und Symptome für ein System überfordern beinahe jede Crew in einer Stress Situation.
Beitrag vom 11.03.2019 - 11:38 Uhr
Userjasonbourne
User (1580 Beiträge)
Falls das MCAS nur eine ganz kleine Erleichterung wäre, könnte Boeing es doch deaktivieren - per Softwareänderung.
M.E. ist es recht fragwürdig, eine Funktionalität in die Flugsteuerung zu intergrieren, die offenbar u. a. auch auf kaum geprüfte Daten von einem Sensor basiert. Das indirekte Abschalten duch Abschalten des autotrims ist nur wirklich nicht das Gelbe vom Ei.

Sind die 737NG und 737MAX wirklich so unkritisch? Der Absturz einer 737NG in Rostov bei einem Durchstartmanöver zeigte doch bereits Schwächen bei der 737NG.

Andererseits fliegen doch recht viele 737NG und 737MAX ohne bekannt gewordene Probleme.

Ja sind sie, werden sonst nicht zugelassen.

MCAS ist nötig weil ohne AP der Flieger im Reiseflug schnell in eine instabile fluglage kommt. Die weit nach vorne gezogenen Triebwerke erzeugen da einen Auftrieb, der den flieger um seine Querachse (y) rotieren lässt(nicken).
Die Nase geht also alleine hoch, der flieger verabschiedet sich im stall.
MCAS ist nicht aktiv wenn der AP an ist, der geht jedoch bei unplausiblen Sensordaten aus.
Und wenn die Klappen draussen sind, dann wandert der Auftriebsschwerpunkt weiter nach hinten (durch den zusätzlichen Auftrieb der Klappen) und das ganze wird moderater.

Jetzt muss man sich fragen wie das ausgelegt ist und wie der Flieger reagiert.

Die Konstruktion das ganze an einen Sensor zu hängen ist natürlich nicht vereinbar mit den geltenden Standarts von Redundanz und Fail safe.
Wenn MCAS aber jederzeit mit Trimm und Steuer ausgeglichen werden kann, mh.

Dann ist die Frage warum Boeing die Piloten nicht darüber informiert hat.
Ich denke gerne an den A321 der LH bei Bilbao - die Piloten wussten es gibt ein System das die Nase runter nimmt. Mit dem wissen konnten sie den AP disconnecten und das system umgehen.
Die Lion AIr Piloten wussten es nicht, das macht es natürlich schwieriger.


Am Ende wird man abwarten müssen was jetzt bei Äthopian raus kommt.
Beitrag vom 11.03.2019 - 11:54 Uhr
UserJosef Prost
User (5 Beiträge)
Vermutlich gehört MCAS zu den Zulassungsbedingungen in Verbindung mit der geänderten Triebwerksgeometrie. Ein einfaches Deaktivieren würde vermutlich die Zulassung aufheben. Noch ist unklar, ob MCAS hier überhaupt eine Rolle spielte.

Die Untersuchung zur LionAir ist noch nicht abgeschlossen. Diese Untersuchung beginnt gerade erst. Was ggf. an MCAS und Training dann zu ändern ist, wird sich zeigen. Aber ich stimme zu: dass ein System aktiv in die Flugsteuerung aufgrund nur eines einzelnen Sensors eingreift, befremdet mich extrem.

Der Verweis auf die 737-800 von Rostov erscheint mir unpassend. Dort sind   andere Fehler
gemacht worden, es gab mehrfache Anflüge mit stark abweichenden Geschwindigkeiten (!) im G/A. Die Systeme regierten hierauf mit automatischem Ein- bzw. Ausfahren der Landeklappen, um die Struktur des Flugzeuges zu schützen. Letztlich könnte auch das  HUD eine Rolle gespielt haben. Parallelen oder grundlegende Schwächen kann ich hier nicht erkennen.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2019 11:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.03.2019 - 12:09 Uhr
Userfbwlaie
User (4099 Beiträge)
@jasonbourne,
die Trimmwege spielen aber auch eine Rolle. Wenn das Trimmen zu lange dauert, hat man immer ein Problem.
Das Fliegen ohne MCAS oder Autopilot und ohne Klappen wird nicht im Sim geübt?
Boeing hat wohl nichts vom der Absturz deS AF-Flieger vor Brasilien mitbekommen.
Wer hat bei Boeing die 737MAX zur Zulassung gebracht?
Beitrag vom 11.03.2019 - 13:04 Uhr
Usershuttle737
User (106 Beiträge)
Nach etwa 10000h 737cl/ng inkl.Trainer Tätigkeit wuerde ich mal behaupten:
Die 737 ist ein total gutmuetiger Flieger,leicht zu fliegen,uebersichtlich bei aller Art von Abnormals bis auf ein paar Kleinigkeiten...
Kenne keinen anderen Flieger,bei dem beim Go-around das Moment der Triebwerke so hoch ist,sprich man muss trimmen
(nose down) ohne Ende...
In wie fern das bei der max schlimmer ist?
keine Ahnung...
Zum normalen fliegen braucht man das MCAS garantiert nicht,
vermute!!! mal das ist ein Gimick a‘la protections wie bei Airbus
(normal law/alpha prot.)wie gesagt,Vermutung.
Nach diesen 2 Katastrophen,haette ich ein ganz mulmiges Gefuehl...
Grounding wuerde ich angemessen finden!
RIP crew und Passagiere!
Beitrag vom 11.03.2019 - 13:14 Uhr
Usermenschmeier
User (398 Beiträge)
Das was sie berichten ist sicher vollkommen richtig.

Die Max braucht das MCAS aufgrund der aerodynamischen Eigenschaften der Cowlings schon im Normalbetrieb. Je nach Gewichtsverteilung und Anstellwinkel tendiert sie sonst zum Stall. Leider hat Boeing auf Kosten der Gutmütigkeit die LEAP 1B darunter gequetscht.
Beitrag vom 11.03.2019 - 13:32 Uhr
Usershuttle737
User (106 Beiträge)
Sollte das tatsaechlich so sein,sollte die max nicht mehr fliegen!
im Normalbetrieb ist der Anstellwinkel noch weit entfernt vom Stall.
wollte keinen Flieger fliegen der im Anflug in Bodennähe mal so einfach nach vorne trimmt,aber ich meine gelesen zu haben,dass das System bei gesetzten Klappen nicht arbeitet?
Ohne Klappen sollte im Normbereich der speeds der Anstellwinkel eh kleiner sein und die Tragflächen ausser den Winglets sind doch die selben wie bei der NG.
Diese Ausreizung von Wirtschaftlichkeit hat wohl wirklich bei der 737 eine unzumutbare Grenze ueberschritten.
meine Familie und mich setzte ich da nicht rein!
Beitrag vom 11.03.2019 - 14:16 Uhr
Userjasonbourne
User (1580 Beiträge)
Sollte das tatsaechlich so sein,sollte die max nicht mehr fliegen!
im Normalbetrieb ist der Anstellwinkel noch weit entfernt vom Stall.
wollte keinen Flieger fliegen der im Anflug in Bodennähe mal so einfach nach vorne trimmt,aber ich meine gelesen zu haben,dass das System bei gesetzten Klappen nicht arbeitet?
Ohne Klappen sollte im Normbereich der speeds der Anstellwinkel eh kleiner sein und die Tragflächen ausser den Winglets sind doch die selben wie bei der NG.
Diese Ausreizung von Wirtschaftlichkeit hat wohl wirklich bei der 737 eine unzumutbare Grenze ueberschritten.
meine Familie und mich setzte ich da nicht rein!

MCAS ist aktiv bei hohen Geschwindigkeiten, weil dort die Aerodynamik am krassersten ist, der kontrolliert fliegbare bereich am kleinsten.
Das System braucht es, weil man durch die nach vorne gezogenen Triebwerke schnell einen Asntellwinkel bekommt bei dem der Flieger die Nase von alleine hoch bewegt und damit in den Stall kommt.

Fahren sie die klappen aus, haben sie zusätzlichen auftrieb hinter dem auftriebsschwerpunkt - das reicht das dieses Moment um die Querachse nicht auftritt, weil der Auftrieb sich verändert.

Es ist auch keineswegs klar das es in dem Fall ein Problem mit MCAS gab, die Vermutung liegt bisher an wegen den seltsamen Daten zum vertical speed und der Aussage es gab technische Probleme.

@ FBWlaie:
"Das Fliegen ohne MCAS oder Autopilot und ohne Klappen wird nicht im Sim geübt?
Boeing hat wohl nichts vom der Absturz deS AF-Flieger vor Brasilien mitbekommen.
Wer hat bei Boeing die 737MAX zur Zulassung gebracht? "

Nachdem die Piloten vor Lion Air nichts von MCAS wussten wurde das sicher nicht geübt.
Des weiteren gibt es die Aussagen das die "Umschulung" auf Max ein Tag Briefing ist.
Diesen Vorwurf wird sich Boeing gefallen lassen müssen.

Die FAA und Boeing haben eine unheilige Beziehung. Ich bin der Meinung das schon die Zertifizierung der B787 so niemals hätte erfolgen dürfen und das es reines Glück war das keiner der Flieger in einer kritischen Situation zu brennen angefangen hat.
Was dann da ans Licht gekommen ist mit Selbstzertifizierung etc.

Es scheint als ist es dieses Mal eben nicht mehr gut gegangen, und man hat unter der alten Zulassung einen Flieger gebaut der nicht sicher ist.
Beitrag vom 11.03.2019 - 15:09 Uhr
Usermenschmeier
User (398 Beiträge)
Ich habe mir die Problematik mal von einem ehemaligen Kollegen aus der Aerodynamikabteilung erklären lassen.

Das Problem der MAX ist, aufgrund das Gewichtes der LEAP 1B, das der Auftriebsmittelpunkt und das Center of Gravity viel dichter beisamen liegen und das das Flugzeug an beiden Enden der Flugbereichs labil werden lässt.

Dazu kommt der Auftrieb der Cowlings und das Abdecken der Tragflächenvorderkante durch die Cowling, beides führt zu einem diffusen Luftstrom in diesem Bereich der Tragfläche, wenn der AoA größer wird. Dieser Bereich der Tragfläche ist wohl recht entscheidend in der Stall Recovery.
(Da muss ich aber gestehen, die Erklärung dafür habe ich nicht komplett verstanden, das ist sehr physikalisch und daher gebe ich das nicht wieder.)

Mit dem Ausfahren der Klappen, wie jasonbourne schon schrieb, verlagert sich der Auftriebsmittelpunkt nach Hinten, der Abstand zum Masseschwerpunkt vergrößert sich und damit auch die Flugstabilität.

Ein Fliegen ohne MCAS und AP und ohne Klappen ist ein Notverfahren und wird im SIM auch trainiert, nur ist es nicht Teil der Basisausbildung zur Typenberechtigung, sprich es kann auch in späteren Sessions gemacht werden.

Zwei Links zu dem Thema:
Nummer 1
 https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/

Und Nummer 2
 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/



Dieser Beitrag wurde am 11.03.2019 16:01 Uhr bearbeitet.
1 | 2 | « zurück | weiter »
CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)