Community / / Kein "Ryanair-Rabatt" für Eurowings

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Beitrag vom 06.03.2019 - 15:53 Uhr
UserAngros
User (364 Beiträge)
Wie ist es zu verstehen, dass man „nicht zu Lasten der Kernmarke Lufthansa“ wachsen wolle, wenn bspw. die Strecke nach Bangkok oder auch Mauritius ja schon von dieser bedient werden?
Beitrag vom 06.03.2019 - 17:10 Uhr
User4UPilot
User (214 Beiträge)
Wie ist es zu verstehen, dass man „nicht zu Lasten der Kernmarke Lufthansa“ wachsen wolle, wenn bspw. die Strecke nach Bangkok oder auch Mauritius ja schon von dieser bedient werden?

Na ja als Lüge wohl.
Beitrag vom 06.03.2019 - 18:48 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Das wird man wohl nur am Flottenbestand messen können. Das Strecken dauerhaft oder nur vorrübergegehd verschoben werden sagt ja nichts über Gesamtvolumen aus. Wird aber spannend.
Beitrag vom 06.03.2019 - 20:17 Uhr
Usergordon
User (1605 Beiträge)
Wie ist es zu verstehen, dass man „nicht zu Lasten der Kernmarke Lufthansa“ wachsen wolle, wenn bspw. die Strecke nach Bangkok oder auch Mauritius ja schon von dieser bedient werden?

Na ja als Lüge wohl.

Nein, natürlich nicht als Lüge - und das wissen Sie ganz genau.
Der PPV besagt, dass die Lufthansa Airline (Kernmarke) zu einem bestimmten Zeitpunkt um eine bestimmte Anzahl Flugzeuge wachsen wird/muss.
Daher ist es völlig gleichgültig, wohin demnächst eine Eurowings fliegt. Die Kernmarke wird wachsen.
Nur sind eben ein Mauritius und ähnliche Ziele mit der Kernmarke nicht wirtschaftlich darstellbar. Daher versucht man diese Warmwasserziele mit der kostengünstigeren Zweitmarke zu erschließen. Mit ungewissem Ausgang.

Das klingt doch jetzt nicht total blöd, oder?
Beitrag vom 06.03.2019 - 22:20 Uhr
UserBlotto
User (178 Beiträge)
Nur sind eben ein Mauritius und ähnliche Ziele mit der Kernmarke nicht wirtschaftlich darstellbar. Daher versucht man diese Warmwasserziele mit der kostengünstigeren Zweitmarke zu erschließen. Mit ungewissem Ausgang.

Ich frage mich ja immer, wie belastbar solche Rechenspiele sind. Warum soll denn das touristische Warmwasserziel nicht auch für die Kernmarke wirtschaftlich sein? Am Ende wartet die EW ihre Flieger genauso, sie verfeuern den gleichen Sprit und zahlen die gleichen Gebühren. Und die paar Prozent Personalkosten machen es dann aus? Dafür lackiert man dann einmal im Jahr für viel Geld die Flieger um?
Das Ganze wirkt leider mal wieder wie eine Massnahme aus der Schublade "divide et impera". Dieselben Sprüche gabs auch bei Jump. Und da waren alle froh, als sie den Quatsch wieder abblasen konnten.
Beitrag vom 07.03.2019 - 05:46 Uhr
UserBlackmicha
engineer
User (97 Beiträge)
Und wieder ein BKK Bild. Was habt ihr nur mit Eurowings und BKK ? Hier geht es doch um FRA. Ist da fotografieren verboten ?
Beitrag vom 07.03.2019 - 07:38 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Nur sind eben ein Mauritius und ähnliche Ziele mit der Kernmarke nicht wirtschaftlich darstellbar. Daher versucht man diese Warmwasserziele mit der kostengünstigeren Zweitmarke zu erschließen. Mit ungewissem Ausgang.

Ich frage mich ja immer, wie belastbar solche Rechenspiele sind. Warum soll denn das touristische Warmwasserziel nicht auch für die Kernmarke wirtschaftlich sein? Am Ende wartet die EW ihre Flieger genauso, sie verfeuern den gleichen Sprit und zahlen die gleichen Gebühren. Und die paar Prozent Personalkosten machen es dann aus? Dafür lackiert man dann einmal im Jahr für viel Geld die Flieger um?
Das Ganze wirkt leider mal wieder wie eine Massnahme aus der Schublade "divide et impera". Dieselben Sprüche gabs auch bei Jump. Und da waren alle froh, als sie den Quatsch wieder abblasen konnten.
Wenn die Margen niedrig sind reicht es aus, wenn die Kosten kleinstellig sinken um einen großen Einfluss auf die Marge zu haben. Weiterhin muss man die Strecke im Detail anschauen, die durchaus beträchtlich vom Durchschnitt abweichen kann. Wenn man ein Ziel nur 1-2 x die Woche anfliegt ist der Personalkostenanteil überproportional hoch, unterstellt alles andere ist tatsächlich gleich. Was es aber nicht ist.
Beispiel
Nach Abzug der Gebühren bleib der Airline für ein Ticket 100€. Die Kosten liegen bei 95€ bleiben 5€ (5% Marge) Der Personalkostenanteil liegt bei etwa 20%, 20€. Wenn man den um 10% senkt hat man die Gesamtkosten um 2% Anteil gesenkt. Das heißt es bleiben jetzt 7€ oder sie haben 7% Marge oder den Ertrag fast um 50% erhöht. Für MRU wäre das sogar noch mehr, da der Personalkostenanteil größer ist. So können unprofitable Strecken profitabel werden.

Das ist eines der Probleme der Condor, hohe unproduktive Zeit der Langstreckencrews aufgrund nierdiger Frequenzen. Das ist teuer.
Beitrag vom 07.03.2019 - 08:00 Uhr
Usergordon
User (1605 Beiträge)
Nur sind eben ein Mauritius und ähnliche Ziele mit der Kernmarke nicht wirtschaftlich darstellbar. Daher versucht man diese Warmwasserziele mit der kostengünstigeren Zweitmarke zu erschließen. Mit ungewissem Ausgang.

Ich frage mich ja immer, wie belastbar solche Rechenspiele sind. Warum soll denn das touristische Warmwasserziel nicht auch für die Kernmarke wirtschaftlich sein? Am Ende wartet die EW ihre Flieger genauso, sie verfeuern den gleichen Sprit und zahlen die gleichen Gebühren. Und die paar Prozent Personalkosten machen es dann aus? Dafür lackiert man dann einmal im Jahr für viel Geld die Flieger um?
Das Ganze wirkt leider mal wieder wie eine Massnahme aus der Schublade "divide et impera". Dieselben Sprüche gabs auch bei Jump. Und da waren alle froh, als sie den Quatsch wieder abblasen konnten.
Wenn die Margen niedrig sind reicht es aus, wenn die Kosten kleinstellig sinken um einen großen Einfluss auf die Marge zu haben. Weiterhin muss man die Strecke im Detail anschauen, die durchaus beträchtlich vom Durchschnitt abweichen kann. Wenn man ein Ziel nur 1-2 x die Woche anfliegt ist der Personalkostenanteil überproportional hoch, unterstellt alles andere ist tatsächlich gleich. Was es aber nicht ist.
Beispiel
Nach Abzug der Gebühren bleib der Airline für ein Ticket 100€. Die Kosten liegen bei 95€ bleiben 5€ (5% Marge) Der Personalkostenanteil liegt bei etwa 20%, 20€. Wenn man den um 10% senkt hat man die Gesamtkosten um 2% Anteil gesenkt. Das heißt es bleiben jetzt 7€ oder sie haben 7% Marge oder den Ertrag fast um 50% erhöht. Für MRU wäre das sogar noch mehr, da der Personalkostenanteil größer ist. So können unprofitable Strecken profitabel werden.

Das ist eines der Probleme der Condor, hohe unproduktive Zeit der Langstreckencrews aufgrund nierdiger Frequenzen. Das ist teuer.

Großartig!
Ich wollte es auch erklären, hätte es aber viel komplizierter angestellt. So kann es eigentlich jeder verstehen. Danke!
Vielleicht noch der Hinweis, dass es konzerninterne Airlines gibt, deren Crewkosten weit mehr als 10% günstiger sind als bei der Mainline. Und dass das Problem vor allem in der Produktivität und weniger beim Gehalt liegt.
Beitrag vom 07.03.2019 - 15:08 Uhr
Userchris7891
User (714 Beiträge)
Bei den Jump-Flügen waren/sind ja nur nicht nur Tourilangstrecken im Angebot. Z.B. Atlanta oder Chennai.

EW soll in FRA/MUC als zweites Standbein agieren:

Zitat: Airliners.de —> „Eurowings-Langstrecke als komplett neue Produktlinie

Das neue Angebot mit der Eurowings-Langstrecke an den Lufthansa-Hub-Flughäfen Frankfurt und München stelle ein komplett neues Angebot dar, so Birlenbach: "Insgesamt sehen wir im touristischen Langstreckensegment den Bedarf für eine komplett zweite Produktlinie."

Dabei geht es den Lufthansa-Strategen zufolge vor allem um die sehr preissensiblen Kunden. "Bei den rein touristischen Destinationen haben wir mit der Eurowings-Produktlinie eine bessere Wachstumschance", so Birlenbach: "Genau dafür brauchen wir die Eurowings."
....
Die Eurowings-Langstrecken seien aber kein Ersatz für Lufthansa-Langstrecken, stellt Birlenbach klar. Das gelte auch für die in Teilen touristisch geprägten Destinationen der Netzwerk-Airlines: "Wir haben bei Lufthansa, Swiss und Austrian schon heute insgesamt 34 Langstrecken-Destinationen, die in großen Teilen ein touristisches Profil haben."
 http://www.airliners.de/lufthansa-eurowings-vollcharter-langstrecke/49163

Beitrag vom 07.03.2019 - 17:01 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Großartig!
Ich wollte es auch erklären, hätte es aber viel komplizierter angestellt. So kann es eigentlich jeder verstehen. Danke!
Vielleicht noch der Hinweis, dass es konzerninterne Airlines gibt, deren Crewkosten weit mehr als 10% günstiger sind als bei der Mainline. Und dass das Problem vor allem in der Produktivität und weniger beim Gehalt liegt.

Gerne. Das gebe ich mal zurück, den PPV hatte ich komplett vom Schirm gestrichen. Danke für den Hinweis.
Beitrag vom 07.03.2019 - 17:28 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Bei den Jump-Flügen waren/sind ja nur nicht nur Tourilangstrecken im Angebot. Z.B. Atlanta oder Chennai.

EW soll in FRA/MUC als zweites Standbein agieren:

Ich würde es eher eine Erweiterung des Portfolios bezeichnen.

Ich stelle mir dazu immer vor, das Marktbedürfnis ist ein Halbkreis. Sagen wir die obere Hälfte eines Ziffernblattes, von 9 Uhr bis 3 Uhr. Auf 9:00 haben wir Superlowcost, auf 3:00 Premium. LH deckt, sagen wir alles mal der Einfachheit halber, das Premium ab und bietet auch günstigere/einfachere Bestandteile an und schafft es bis etwa 12:00 Marktbedarf abzudecken. Weiter geht nicht, da aufgrund des Premiumanteiles a. nicht günstiger produziert werden kann und b. die Premiummarke nicht zu weit verwässert werden kann. Auf der 9:00 haben wir zB Ryanair. Die können zwar a. sehr günstig produzieren aber auch nur weil b. jedweder Premiumanteil diesen Kostenvorteil zu nichte macht. Die reichen bis 10 Uhr auf der Marktskala. Mit EW kann man jetzt diese Lücke schließen. Sie reichen links etwas in den Ryanair Bereich rein und rechts in der LH Bereich. Sie können zwar etwas den Ryanair Bereich abdecken, da sie a. eine schlanke Organisation haben, aber nur etwas, da sie b. nicht schlank genug sind. Gleiche gilt auf der LH Seite. Dort können sie etwas rein, weils sie a. schlanker sind aberdurch diese Schlankheit b. nicht in der Lage sind ein Premiumprodukt zu produzieren. Das ist sehr aufwendig. So aber kann die LH Group ein beachtliches Segment abdecken und durch die Synergien Wettbewerber in diesem Segment kontern.

Vor diesem Hintergrund halte ich die Verschwörungstheorien, EW wurde geschaffen um die teure LH zu ersetzen für Quatsch. Klar wird man in den Übergängen im Revier des anderen wildern und es gibt Überschneidungen. Aber sobald EW Richtung Premium ginge würden die Vorteile bei den Kosten wegfallen.

Dieser Beitrag wurde am 07.03.2019 17:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.03.2019 - 00:05 Uhr
UserBlotto
User (178 Beiträge)
Wenn die Margen niedrig sind reicht es aus, wenn die Kosten kleinstellig sinken um einen großen Einfluss auf die Marge zu haben. Weiterhin muss man die Strecke im Detail anschauen, die durchaus beträchtlich vom Durchschnitt abweichen kann. Wenn man ein Ziel nur 1-2 x die Woche anfliegt ist der Personalkostenanteil überproportional hoch, unterstellt alles andere ist tatsächlich gleich. Was es aber nicht ist.
Beispiel
Nach Abzug der Gebühren bleib der Airline für ein Ticket 100€. Die Kosten liegen bei 95€ bleiben 5€ (5% Marge) Der Personalkostenanteil liegt bei etwa 20%, 20€. Wenn man den um 10% senkt hat man die Gesamtkosten um 2% Anteil gesenkt. Das heißt es bleiben jetzt 7€ oder sie haben 7% Marge oder den Ertrag fast um 50% erhöht. Für MRU wäre das sogar noch mehr, da der Personalkostenanteil größer ist. So können unprofitable Strecken profitabel werden.

Das ist eines der Probleme der Condor, hohe unproduktive Zeit der Langstreckencrews aufgrund nierdiger Frequenzen. Das ist teuer.

Ich merke, es war missverständlich formuliert. Wie Hebel funktionieren, ist schon klar. So argumentiert ja jeder Teilbereich, wenn er Geld genehmigt haben will ;)

Mir gings eher darum: Das meiste an Kosten ist ziemlich gleich. Beim Personal presst man Spielraum raus. Aber auf der anderen Seite steht ein Overhead, bei dem ich vermute, dass er nicht in die Rechnung mit einfließt. Zum Beispiel eben das Verschieben eines Flugzeugs von einem ins andere AOC. Das Bepinseln ist ja nur ein Teil der Kosten an dieser Stelle. Und ich kann mir sehr vorstellen, dass diese Einmalkosten nicht reingenommen werden, wenn in der Powerpointschlacht verargumentiert wird, dass nur eine EW nach Mauritius fliegen kann. Und wenn man jedes Jahr eine neue Idee hat, werden aus diesen Einmalkosten eben laufende. Aber das ist wie gesagt nur eine Vermutung, ist zum Glück nicht meine Abteilung ;)

Und dass das Problem vor allem in der Produktivität und weniger beim Gehalt liegt.

Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt
Beitrag vom 09.03.2019 - 07:53 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Ich merke, es war missverständlich formuliert. Wie Hebel funktionieren, ist schon klar. So argumentiert ja jeder Teilbereich, wenn er Geld genehmigt haben will ;)

Mir gings eher darum: Das meiste an Kosten ist ziemlich gleich. Beim Personal presst man Spielraum raus.
Völlig richtig, das machen aber alle, LH, EW, OS... Nur ist der TV der LH etwas üppiger.
Aber auf der anderen Seite steht ein Overhead, bei dem ich vermute, dass er nicht in die Rechnung mit einfließt.
Natürlich fließt der ein!? Man hat Kosten und die müssen irgendwoher bezahlt werden. Wenn man Geld aus der Kasse nimmt muss man das belegen. Selbst wenn es auf der Ausgabenseite unter "Verschiedenes" steht, aber eingerechnet werd es.
Zum Beispiel eben das Verschieben eines Flugzeugs von einem ins andere AOC. Das Bepinseln ist ja nur ein Teil der Kosten an dieser Stelle. Und ich kann mir sehr vorstellen, dass diese Einmalkosten nicht reingenommen werden, wenn in der Powerpointschlacht verargumentiert wird, dass nur eine EW nach Mauritius fliegen kann. Und wenn man jedes Jahr eine neue Idee hat, werden aus diesen Einmalkosten eben laufende. Aber das ist wie gesagt nur eine Vermutung, ist zum Glück nicht meine Abteilung ;)
Das hört sich an, als wenn jährlich Flugzeuge zwischen den AOC verschoben werden und neu bepinselt. Wäre mir jetzt nicht bekannt, hätten Sie da ein Beispiel? Aber klar fließt das ein, siehe oben, und wird auch benannt. Einmalige Kosten für Integration der AB Masse, ich glaube das waren 130Mio, und das wird dann umgelegt auf den ASK, meinetwegen unter "Verschiedenes".

Und dass das Problem vor allem in der Produktivität und weniger beim Gehalt liegt.

Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt
Ich lese da Crewkosten, nicht allein Cockpit. Nehmen Sie die aktuelle Diskussion über die 2. Nacht in Japan/Korea. Solche "Privilegien" gibt es bei EW nicht. Auch hat LH einen hohen Teilzeitanteil, das bedeutet mehr Köpfe pro VZ Stelle, mehr Verwaltung, somit mehr Schulung, Urlaub...
@Gordon hat vielleicht noch einige Details mehr.

Aber unter dem Strich bleibt und bevor wir uns hier im Detail verzetteln, habe das nur mal schnell aus dem GB überschlegen, LH produziert für CASK 7ct und EW gibt an 5,5ct. Wenn Sie sagen, dass ja alles andere fast gleich ist läge der Unterschied ja nur bei den Personalkosten. Das wäre dann üppig.

Dieser Beitrag wurde am 09.03.2019 08:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.03.2019 - 09:03 Uhr
Userchris7891
User (714 Beiträge)
Ich merke, es war missverständlich formuliert. Wie Hebel funktionieren, ist schon klar. So argumentiert ja jeder Teilbereich, wenn er Geld genehmigt haben will ;)

Mir gings eher darum: Das meiste an Kosten ist ziemlich gleich. Beim Personal presst man Spielraum raus.
Völlig richtig, das machen aber alle, LH, EW, OS... Nur ist der TV der LH etwas üppiger.
Aber auf der anderen Seite steht ein Overhead, bei dem ich vermute, dass er nicht in die Rechnung mit einfließt.
Natürlich fließt der ein!? Man hat Kosten und die müssen irgendwoher bezahlt werden. Wenn man Geld aus der Kasse nimmt muss man das belegen. Selbst wenn es auf der Ausgabenseite unter "Verschiedenes" steht, aber eingerechnet werd es.
Zum Beispiel eben das Verschieben eines Flugzeugs von einem ins andere AOC. Das Bepinseln ist ja nur ein Teil der Kosten an dieser Stelle. Und ich kann mir sehr vorstellen, dass diese Einmalkosten nicht reingenommen werden, wenn in der Powerpointschlacht verargumentiert wird, dass nur eine EW nach Mauritius fliegen kann. Und wenn man jedes Jahr eine neue Idee hat, werden aus diesen Einmalkosten eben laufende. Aber das ist wie gesagt nur eine Vermutung, ist zum Glück nicht meine Abteilung ;)
Das hört sich an, als wenn jährlich Flugzeuge zwischen den AOC verschoben werden und neu bepinselt. Wäre mir jetzt nicht bekannt, hätten Sie da ein Beispiel? Aber klar fließt das ein, siehe oben, und wird auch benannt. Einmalige Kosten für Integration der AB Masse, ich glaube das waren 130Mio, und das wird dann umgelegt auf den ASK, meinetwegen unter "Verschiedenes".

Und dass das Problem vor allem in der Produktivität und weniger beim Gehalt liegt.

Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt
Ich lese da Crewkosten, nicht allein Cockpit. Nehmen Sie die aktuelle Diskussion über die 2. Nacht in Japan/Korea. Solche "Privilegien" gibt es bei EW nicht. Auch hat LH einen hohen Teilzeitanteil, das bedeutet mehr Köpfe pro VZ Stelle, mehr Verwaltung, somit mehr Schulung, Urlaub...
@Gordon hat vielleicht noch einige Details mehr.

Aber unter dem Strich bleibt und bevor wir uns hier im Detail verzetteln, habe das nur mal schnell aus dem GB überschlegen, LH produziert für CASK 7ct und EW gibt an 5,5ct. Wenn Sie sagen, dass ja alles andere fast gleich ist läge der Unterschied ja nur bei den Personalkosten. Das wäre dann üppig.

Nehmen wir mal an, dass EW nach SFO fliegen würde. SFO ist touristisch und geschäftlich interessant. LH fliegt täglich. Eine Crew bleibt zwei Tage und fliegt wieder zurück. Dann geht es nach ein paar Tagen weiter nach LAX oder JFK. Man braucht natürlich mehr Crews, verdient aber auch mehr Geld mit den täglichen Flügen als mit wenigen touristisch ausgelegten Flügen. Am Ende bleibt bei LH mehr in der Kasse als es bei EW sein würde.
EW würde aber nur zwei/ drei Tage die Woche fliegen. D.h. die Crews würden sich teilweise 4 Tage vor Ort befinden. Also länger weg und damit auch unproduktiver. Je weniger Ziele EW im Angebot hat, fest unproduktiver sind die Crews.

Auf der Langstrecke ist das also gar nicht so einfach.

Norwegian ist auch nicht erfolgreich.

Auf der Kurzstrecke sind die Crews dagegen schon am EASA-Limit. Der Lohnunterschied zwischen LH und EW ist da gar nicht mehr so groß. Der Kostenvorteil liegt dann nur noch dabei, dass auf Nightstops bei EW verzichtet wird, wenn es möglich ist.
Beitrag vom 09.03.2019 - 09:58 Uhr
Usercontrail55
User (980 Beiträge)
Nehmen wir mal an, dass EW nach SFO fliegen würde. SFO ist touristisch und geschäftlich interessant. LH fliegt täglich. Eine Crew bleibt zwei Tage und fliegt wieder zurück. Dann geht es nach ein paar Tagen weiter nach LAX oder JFK. Man braucht natürlich mehr Crews, verdient aber auch mehr Geld mit den täglichen Flügen als mit wenigen touristisch ausgelegten Flügen. Am Ende bleibt bei LH mehr in der Kasse als es bei EW sein würde.
EW würde aber nur zwei/ drei Tage die Woche fliegen. D.h. die Crews würden sich teilweise 4 Tage vor Ort befinden. Also länger weg und damit auch unproduktiver. Je weniger Ziele EW im Angebot hat, fest unproduktiver sind die Crews.
Das wären dann aber Äpfel und Birnen. Sie können nur gleich mit gleich vergleichen, nicht täglich hier und zwei/Woche dort. Das ist sehr einfach, gerade die Langstrecke. Nehmen wir MRU, gleichen Tage, wird nur von EW übernommen. LH hat a. längere Ruhezeit Homebase b. höhere Gehaltstabelle c. Flugstunden werden mit 1,5 faktoriert (wenn wir mal die EASA Limits als Jahresflugstunden nehmen und alle diese Limits erreichen) das heißt, Sie brauchen 50% mehr Personal für die gleiche Flugstundenleistung.
Korrektur: Der Faktor ist niedriger, aber das Prinzip bleibt gleich.


Auf der Langstrecke ist das also gar nicht so einfach.

Norwegian ist auch nicht erfolgreich.

Auf der Kurzstrecke sind die Crews dagegen schon am EASA-Limit. Der Lohnunterschied zwischen LH und EW ist da gar nicht mehr so groß.
Da sollten Sie sich aber mal die beiden Tabellen anschauen, aber die Purser nicht vergessen ;-) Ach ja, und die Altersversorgung, ich vergaß.


Dieser Beitrag wurde am 09.03.2019 11:22 Uhr bearbeitet.
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