Community / / Lufthansa: A321XLR "kein Game Changer"

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Beitrag vom 26.06.2019 - 15:09 Uhr
Userconaly
User (12 Beiträge)
Na klar will keiner in einem Lufthansa A321LRX mit 76cm Sitzabstand und ohne PTVs fliegen. Mit einer anständigen Langstreckenbestuhlung, PTVs und einer echten Business würd ich so ein Ding jederzeit einem Widebody vorziehen. Weniger Leute am Gate, weniger an der Immigration, ggf spar ich mir, wenn das Ding abseits eines Hubs auf Point-to-Point-Routen eingesetzt wird, gar einen Umstieg.

Ja Herr Spohr, sie wissen eindeutig, was Passagiere wollen. Sieht man auch jedes Mal, wie "auf vielfachen Kundenwunsch" Benefits gestrichen werden und durch "Verbesserungen" (aka Augenwischerei) versucht wird das dem Kunden auch noch als Vorteil zu verkaufen. Ich nenne nur das Priority Boarding für EW-SMART-Bucher statt Verpflegung. Das Prio-Boarding bringt mir wunderbar viel, wenn der Flieger eh per Bus befüllt wird. Und Prio-Boarding für ungefähr die Hälfte alle Passagiere ist keine Prio...
Beitrag vom 26.06.2019 - 15:18 Uhr
UserStockMaster
User (50 Beiträge)
Naja, für LH kein Game Changer, dann müssten Sie ja auch LR von CGN, DUS, HAM, BER, HAJ, STR, etc. fliegen....

Das "Game" von LH wird es aber gff doch "changen", nämlich wenn ich diverse Strecken von diesen Orten direkt fliegen kann weil es andere Airlines ermöglichen.
Beitrag vom 26.06.2019 - 15:24 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (240 Beiträge)
Abwarten. Bis jetzt gibt es doch keine fixen Planungen, die wirklich eine so große Rolle von dem Flieger erwarten lassen. Wird es Strecken geben? Definitiv. Wird es das ganze System auf den Kopf stellen? Ich bezweifle es.

Heute ist das doch auch schon möglich, mit der 757 oder 767 solche Strecken zu fliegen. Und wie viele Langstreckenverbindungen gibt es ab HAM oder Berlin, Stuttgart oder Köln in die USA?

In Hamburg wurde diese ewige On-Off-Verbindung zwischen EWR und HAM wieder eingestellt.
Auch diese kleinen Flieger müssen erst einmal voll gemacht werden. Das wird also nicht dazu führen, dass man zukünftig ab Hamburg direkt die ganze Ostküste der USA erreichen können wird.
Beitrag vom 26.06.2019 - 15:27 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (240 Beiträge)
Na klar will keiner in einem Lufthansa A321LRX mit 76cm Sitzabstand und ohne PTVs fliegen. Mit einer anständigen Langstreckenbestuhlung, PTVs und einer echten Business würd ich so ein Ding jederzeit einem Widebody vorziehen. Weniger Leute am Gate, weniger an der Immigration, ggf spar ich mir, wenn das Ding abseits eines Hubs auf Point-to-Point-Routen eingesetzt wird, gar einen Umstieg.


Wenn Sie in die Flieger eine andere BEstuhlung einbauen, dann verlieren Sie aber auch genau den Kosten- und Felxibilitätsvorteil, den man für WizzAir und Co vorhersagt. Dann hat man nämlich plötzlich wieder ein anderes Flugzeug, was man nicht mal eben auf der Kurzstrecke einsetzen kann.

Und gibt es derzeit wirklich gute Beispiele, dass Low-Cost auf der Langstrecke wirklich funktioniert? Warum sollte dann Low-Cost Langstrecke mit 2P2 besser auf einmal funktionieren?

Ja, es wird Strecken geben, aber wird das wirklich "der" Gamechanger? Das bezweifle auch ich.
Beitrag vom 26.06.2019 - 17:52 Uhr
UserA320Fam
User (736 Beiträge)
Weiss jemand prozentuale Zahlen, wie so eine Langstrecke ex FRA/MUC besetzt ist?
Also wievielte Berliner, Hamburger, Stuttgarter, Kölner, ... sitzen in einem Flieger z.B. von FRA nach Boston?
Ich glaube, wenn man sich sowas mal konkret anschaut, weiss man warum es letztlich keine Direktverbindungen in die weite Welt von diesen Städten gibt.
Beitrag vom 26.06.2019 - 18:35 Uhr
UserFW 190
User (1196 Beiträge)
Ich bin der Meinung, dass es eigentlich fast egal ist ob MUC und FRA als hub fungieren. (Bei Fra kommt der Banksektor allerdings positiv hinzu) Nur die Anzahl ist entscheidend. Also bleibt FRA wegen der Banken und der zentralen Lage in D, dann ist es eigentlich egal ob BER, DUS oder HAM ein oder der 2. hub wäre - wenn die Strukturen passen. Also Infrastruktur, Zuwegung mit Autobahnen und Schienenverkehr, Landebahnen und nicht zuletzt Wohlverhalten der Umgebung. Alle 3 genannten haben genügend Reisewillige im Umkreis von 150 km.

Als vor gut 20 Jahren MUC als 2. hub etabliert wurde hatten die Münchner schon Vorteile gegenüber den anderen. DUS hatte nur eine Bahn, HAM liegt in der Stadt, BER war noch in Planung also hat MUC gewonnen. LH wird sicher kein 3. Drehkreuz aufmachen und die P2P von den genannten 3 anderen wird sich kaum in größerem Stil durchsetzen weil dann die Anzahle der Ziele doch zu klein wäre um die ganze Logistik einer Langstrecke zu stemmen.
Beitrag vom 26.06.2019 - 18:45 Uhr
UserAir Marshall
User (51 Beiträge)
Nach BOS gibt es für April 2019 ein durchschnittliches tägliches Passagiervolumen (Destatis) von den untenstehenden Flughäfen. Die Leute müssen nicht zwingend über FRA/MUC geflogen sein und Eigenanreiser nach FRA/MUC sind da auch nicht dabei.

Für Destinations wie BOS macht ex DE nur Hub-and-Spoke Sinn, und dass ist schon eine der dickeren Destinations...

Berlin-Tegel 34
Bremen 3
Dresden 2
Düsseldorf 24
Hamburg 26
Hannover 8
Köln/Bonn 2
Leipzig/Halle 3
Münster/Osnabrück 1
Nürnberg 8
Paderborn/Lippstadt 1
Stuttgart 13


Beitrag vom 26.06.2019 - 19:17 Uhr
UserA320Fam
User (736 Beiträge)
Nach BOS gibt es für April 2019 ein durchschnittliches tägliches Passagiervolumen (Destatis) von den untenstehenden Flughäfen. Die Leute müssen nicht zwingend über FRA/MUC geflogen sein und Eigenanreiser nach FRA/MUC sind da auch nicht dabei.

Für Destinations wie BOS macht ex DE nur Hub-and-Spoke Sinn, und dass ist schon eine der dickeren Destinations...

Berlin-Tegel 34
Bremen 3
Dresden 2
Düsseldorf 24
Hamburg 26
Hannover 8
Köln/Bonn 2
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Nürnberg 8
Paderborn/Lippstadt 1
Stuttgart 13


Beitrag vom 26.06.2019 - 19:19 Uhr
UserA320Fam
User (736 Beiträge)
Nach BOS gibt es für April 2019 ein durchschnittliches tägliches Passagiervolumen (Destatis) von den untenstehenden Flughäfen. Die Leute müssen nicht zwingend über FRA/MUC geflogen sein und Eigenanreiser nach FRA/MUC sind da auch nicht dabei.

Für Destinations wie BOS macht ex DE nur Hub-and-Spoke Sinn, und dass ist schon eine der dickeren Destinations...

Berlin-Tegel 34
Bremen 3
Dresden 2
Düsseldorf 24
Hamburg 26
Hannover 8
Köln/Bonn 2
Leipzig/Halle 3
Münster/Osnabrück 1
Nürnberg 8
Paderborn/Lippstadt 1
Stuttgart 13




Danke, darauf wollte ich hinaus. Wo ist da bitte der Business Case für Direktverkehre. Wenn es den gäbe, wäre schon lange jemand da der das macht. LH hat es ja auch immer mal wieder versucht, TXL Washington z.B.
Beitrag vom 26.06.2019 - 19:22 Uhr
UserBlotto
User (176 Beiträge)
Wenn Sie in die Flieger eine andere BEstuhlung einbauen, dann verlieren Sie aber auch genau den Kosten- und Felxibilitätsvorteil, den man für WizzAir und Co vorhersagt. Dann hat man nämlich plötzlich wieder ein anderes Flugzeug, was man nicht mal eben auf der Kurzstrecke einsetzen kann.

Schon heute kann nicht jeder A321 mal eben auf alle Kont-Routen gesetzt werden. Man kann nicht mal mit jeder 748 nach EZE fliegen. Die Einsatzplanung ist komplex und hat viele Parameter. Wenn eine 321XLR zur LH kommt, dann sicher mit vernünftiger Langstreckenbestuhlung. Ohne dass das wirtschaftlich ein Nachteil wäre.

Und gibt es derzeit wirklich gute Beispiele, dass Low-Cost auf der Langstrecke wirklich funktioniert? Warum sollte dann Low-Cost Langstrecke mit 2P2 besser auf einmal funktionieren?

Ja, es wird Strecken geben, aber wird das wirklich "der" Gamechanger? Das bezweifle auch ich.

LCC auf der Langstrecke wird es weiter schwer haben, da viele Faktoren der Kurzstrecke einfach nicht greifen. Die XLR wird die Hürde etwas senken. Ich sehe sie aber eher als sinnvolle Ergänzung für die Netzwerker.
Beitrag vom 26.06.2019 - 19:41 Uhr
UserNexus
User (463 Beiträge)

LCC auf der Langstrecke wird es weiter schwer haben, da viele Faktoren der Kurzstrecke einfach nicht greifen. Die XLR wird die Hürde etwas senken. Ich sehe sie aber eher als sinnvolle Ergänzung für die Netzwerker.
Wizz Air ist aber kein Netzwerker. Deren Expansion macht bislang sogar einen sehr durchdachten Eindruck. Abgesehen mal davon, bei dem überschaubaren Volumen auf vielen Langstrecken reichen relativ geringe Veränderungen um eine Strecke völlig uninteressant zu machen. JetBlue lässt grüßen. Man muss ohnehin den europäischen Markt betrachten, DE reicht nicht.
Beitrag vom 26.06.2019 - 22:41 Uhr
Usertriangolum
User (90 Beiträge)
Ein täglicher Flug von Berlin nach Boston sollte sich bei gefühlt 30% weniger Treibstoffkosten gegenüber einer 757 schon rechnen.

Stimmt das Produkt, wie JetBlue, sitzen so 180 bis 199 in dem Flieger und bist innerhalb von 20min im Flieger ohne lange Schlange ist es ein noch besseres Produkt.

Ob ich nun im Großraumflieger oder in einer Röhre sitze ist nicht der Faktor. Der Faktor ist ales davor und alles danach. Muss ich erst noch von Berlin oder HH zu einem Hub mit der Bahn oder dem Flieger? Selbst wenn der Preis bei beiden gleich sein wird nehme ich dann doch eher den Bus nach TXL, Laufe zum Gate, Check ein und bin in 60min in der Luft direkt nach Boston, NY oder Chicago.

LH unterschätzt den XLR völlig. Eine 757 ist nicht konkurrenzfähig für B Hubs. Weder haben LCC solche Flieger noch wollen sie solche Kostentreiber haben also bieten sie damit natürlich auch keine solche Strecken an. Und die welche 757 haben nutzen diese nur ungern da beim Füllen ohne Netz es auch bei 200 Pax mit Spritschluckern teuer wird wenn die Auslastung nicht 55%+ ist.

Was LH nicht sieht. JetBlue wird LH und BA & Co. bei den Mittelkreis Kunden an ihren Hubs Angreifen. LCC werden von ihren B Hubs, also esayJet von Berlin, Air Baltic von Riga, Lauf von Wien? Usw. Selbst solche Langstrecken mit XLR Anbieten. Das heißt, LH bekommt weniger Zubringer zu seinen Hubs mit weniger Zahlungsbereiten Kunden für extras da JetBlue hier Ansaugt oder AA, und die LCC haben durch ihre eigenen Netze und B Hubs noch den Vorteil die kleinen XLR schneller zu füllen, oder mal auf Mittel und Kurzstrecke einzusetzen oder halt auch mal nach Indien und China einzusetzen.

Ja liebe LH... bleibt im Glauben es wird kein Game Changer. Wird er nicht. Wärend ihr liebe LH statt 100 A339 zu bestellen mit dicken Rabatt liebers 787 und 777X euch zulegt fliegen euch alle andere mit dem XLR um die Ohren, killen eure schlechten Produkte nach USA und Indien/ China und am Ende war es das mit euch.

Beitrag vom 26.06.2019 - 23:15 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (240 Beiträge)
Ein täglicher Flug von Berlin nach Boston sollte sich bei gefühlt 30% weniger Treibstoffkosten gegenüber einer 757 schon rechnen.

Stimmt das Produkt, wie JetBlue, sitzen so 180 bis 199 in dem Flieger und bist innerhalb von 20min im Flieger ohne lange Schlange ist es ein noch besseres Produkt.

Sorry, aber haben Sie die anderen Beiträge hier gelesen? Wenn derzeit am Tag nur 34 Passagiere von Berlin nach Bostwn fliegen, warum sollte sich dann auf einmal ein täglicher Flug lohnen? Selbst bei 30% weniger Sprit nicht. Selbst, wenn man annimmt, dass durch das neue Angebot nochmal eine Steigerung um 100% beim Aufkommen nicht. Wie kommen Sie auf diese Annahme?


Ob ich nun im Großraumflieger oder in einer Röhre sitze ist nicht der Faktor. Der Faktor ist ales davor und alles danach. Muss ich erst noch von Berlin oder HH zu einem Hub mit der Bahn oder dem Flieger? Selbst wenn der Preis bei beiden gleich sein wird nehme ich dann doch eher den Bus nach TXL, Laufe zum Gate, Check ein und bin in 60min in der Luft direkt nach Boston, NY oder Chicago.

Also für mich ist das schon ein Unterschied. Ich fliege lieber mit großen Fliegern. Ist also persönliches Empfinden eines jeden.


LH unterschätzt den XLR völlig. Eine 757 ist nicht konkurrenzfähig für B Hubs. Weder haben LCC solche Flieger noch wollen sie solche Kostentreiber haben also bieten sie damit natürlich auch keine solche Strecken an. Und die welche 757 haben nutzen diese nur ungern da beim Füllen ohne Netz es auch bei 200 Pax mit Spritschluckern teuer wird wenn die Auslastung nicht 55%+ ist.

Sorry, aber den Teil verstehe ich nicht. Wieso genau vermischen Sie hier jetzt die Fehleinschätzung von LH, die 757, LCCs, die irgendwelche Flieger nicht haben oder nicht wollen (bezogen auf 757 oder XLR??) und dann auch noch die „B Hubs“? Worauf wollen Sie hinaus?


Was LH nicht sieht. JetBlue wird LH und BA & Co. bei den Mittelkreis Kunden an ihren Hubs Angreifen. LCC werden von ihren B Hubs, also esayJet von Berlin, Air Baltic von Riga, Lauf von Wien? Usw. Selbst solche Langstrecken mit XLR Anbieten. Das heißt, LH bekommt weniger Zubringer zu seinen Hubs mit weniger Zahlungsbereiten Kunden für extras da JetBlue hier Ansaugt oder AA, und die LCC haben durch ihre eigenen Netze und B Hubs noch den Vorteil die kleinen XLR schneller zu füllen, oder mal auf Mittel und Kurzstrecke einzusetzen oder halt auch mal nach Indien und China einzusetzen.

Was genau ist ein B Hub eines LCCs? Ich dachte die wollen solche kostentreiber nicht? Und wie soll ein auf Langstrecke ausgelegtes Flugzeug mal eben so im Kurzstreckenbereih eingesetzt werden? Es gibt also eine Voll Eco Kabine, bei gleichem Sitzabstand wie auf Kurzstrecke? Na herzlichen Glückwunsch, da steige ich definitiv nicht ein.


Ja liebe LH... bleibt im Glauben es wird kein Game Changer. Wird er nicht. Wärend ihr liebe LH statt 100 A339 zu bestellen mit dicken Rabatt liebers 787 und 777X euch zulegt fliegen euch alle andere mit dem XLR um die Ohren, killen eure schlechten Produkte nach USA und Indien/ China und am Ende war es das mit euch.

Sie scheinen ja die genauen Preise beim Angebot der A339 und der Verträge zur 787 zu kennen, um so urteilen zu können.
Beitrag vom 27.06.2019 - 07:15 Uhr
Userjasonbourne
User (1662 Beiträge)
Der A321 XLR ist kein LCC Modell.

Man braucht auf solchen Missonen eine echte C mit full flat.
Die geht maximal in 2-2 config rein.

Die ECO braucht mehr Platz.

Der Flieger geht mit 180 Pax. auf längere Missionen.

Beitrag vom 27.06.2019 - 07:17 Uhr
Uservalhs
User (188 Beiträge)
vielleicht interessant:
'A321XLR ... total of 165 seats in a typical long-range configuration ...
... A330-800 ... total of 264 seats ...
... the operating costs between the smaller widebodies and the A321LR/XLR are similar on a per seat basis ...
What the examples show are the new breed of long-range single-aisle aircraft like the A321XLR are really useful tools for an airline for its long-range network. It has a useful range, a capacity which can be filled on secondary routes and the same or better-operating costs as the larger widebodies'
 How useful is an Airbus A321XLR
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