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Beitrag vom 31.05.2018 - 11:19 Uhr
Userflydc9
User (275 Beiträge)
Damit hat man sich schonmal gut in Stellung gebracht , wenn die Tarifverträge 2022 bei LH auslaufen.
Spohr wird da sicherlich weitere Einsparungen bei den Crewgehältern fordern, und wenn dem nicht nachgekommen wird, dann können diese Flugzeuge ohne größere Probleme zu günstigeren LH Group Unternehmen verschoben werden. Dadurch ist der Druck, auf die Pilotengehälter nach unten weiterhin vorhanden.
Beitrag vom 31.05.2018 - 11:57 Uhr
UserBoeing757767
User (493 Beiträge)
@ flydc9

Na klar. Weil man ja jetzt schon en Masse billige Piloten findet.

× Zum Glück rumort es auch nicht bei Brussels, Austrian etc in Tarifsachen. × Ironie aus.

Bei AF ist ja auch alles in Ordnung, BA kämpft sogar m der Cabin.

Spohr hat gerade fast 2 Monatsgehalter abgedrückt für den Abschluss plus das gleiche nochmals als Gewinnbeteiligung nach neuer Berechnungsformel für 2017.

Ebenfalls hat er über die Laufzeit ordentlich Gehaltszugeständnisse machen müssen... Das wird in 4 Jahren nicht anders sein.

In 4 Jahren ist der Pilotenmarkt noch leerer.
Siehe heute schon EK u Konsorten. 50 Megaliner in Dubai geparkt. Wegen Crewmangel.

Aber wir arbeiten natürlich für Spohr billiger weil der Typ uns so sehr gefällt.

Träumen Sie weiter....
Beitrag vom 31.05.2018 - 12:21 Uhr
UserMeadowlands
User (327 Beiträge)
Wow. Das ging schnell!
Gleich im ersten Kommentar zu einem neutralen Atrikel über Flugzegausstattung im LH Konzern gehts direkt wieder mit einem Tarifstreit (und natürlich Gehaltskürzungen der Piloten) weiter, der erst frühestens(!!!) in 4 Jahren(!!!) eintreten kann.
Aber natürlich wundert es nicht, WER den Kommentar geschrieben hat.
Beitrag vom 31.05.2018 - 12:46 Uhr
Userjasonbourne
User (1207 Beiträge)
Viel interesannter ist das es die B779x betrifft.
Die einzige Airline die Flugzeuge dieser größe Betreibt ist die LH main line selbst.

AUAs größter Flieger ist 64m lange B772er mit 306 Plätzen. Die 9x bietet da min. 100 und 13m Rumpf mehr. Ob das Yields und Nachfrage hergibt?

Swiss betreibt B77W mit 340 Pax, der schritt ist also nur 40-60 Pax groß, aber auch die muss man erstmal kriegen.

Ich wage zu bezweifeln das AUA eine 9x füllen kann, und auch bei Swiss gibt es Fragezeichen, zudem steht da eine andere Kategorie an FLugzeug an:
Beide brauchen Ersatz für die wesentlich kleineren A343 und B767.
Ich sehe also eher die A350s bei AUA bzw. Swiss.

LHs B779x order wurde ja von Spohr mal als zu groß bezeichnet und das man evtl. lieber mehr A350 hätte. Von der Größe her ist die 9x der perfekte Ersatz für die 13 B744 die man noch betreibt, und auch die B748i kann man damit ersetzen.

Eigentlich braucht die LH Group eine große Order an A330neo/B787 / A359 um diese 250-300Pax bei Passage, AUA, Swiss und EW modern zu lösen.
Beitrag vom 31.05.2018 - 13:46 Uhr
UserDavid_B
User (496 Beiträge)
Theoretisch kann LH das nutzen, um Airlines und Flughäfen gegeneinander auszuspielen. Sind die Bedingungen in Wien besser, wie eben größeres Fluggerät nach Wien verlegt und dann auch stärker mit Zubringerverkehr angesteuert.
Bietet das Personal von Swiss sich attraktiver an, geht es eben über Zürich.

Komplexes Unterfangen, man scheint es sich aber zuzutrauen und hat damit ein recht mächtiges Ass im Spiel mit den eigenen Airlines und Flughäfen im Ärmel.

Dieser Beitrag wurde am 31.05.2018 13:46 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.05.2018 - 14:04 Uhr
Usergordon
User (1525 Beiträge)
Viel interesannter ist das es die B779x betrifft.
Die einzige Airline die Flugzeuge dieser größe Betreibt ist die LH main line selbst.

AUAs größter Flieger ist 64m lange B772er mit 306 Plätzen. Die 9x bietet da min. 100 und 13m Rumpf mehr. Ob das Yields und Nachfrage hergibt?

Swiss betreibt B77W mit 340 Pax, der schritt ist also nur 40-60 Pax groß, aber auch die muss man erstmal kriegen.

Ich wage zu bezweifeln das AUA eine 9x füllen kann, und auch bei Swiss gibt es Fragezeichen, zudem steht da eine andere Kategorie an FLugzeug an:
Beide brauchen Ersatz für die wesentlich kleineren A343 und B767.
Ich sehe also eher die A350s bei AUA bzw. Swiss.

LHs B779x order wurde ja von Spohr mal als zu groß bezeichnet und das man evtl. lieber mehr A350 hätte. Von der Größe her ist die 9x der perfekte Ersatz für die 13 B744 die man noch betreibt, und auch die B748i kann man damit ersetzen.

Eigentlich braucht die LH Group eine große Order an A330neo/B787 / A359 um diese 250-300Pax bei Passage, AUA, Swiss und EW modern zu lösen.


Man sollte aber auch bedenken, dass ein solchen Flugzeug bis 2040 - 2045 im Einsatz ist und die Nachfrage auch entsprechend wachsen kann. Ich bin sicher, dass es in einem solchen Betrachtungszeitraum innerhalb der Lufthansa Group genügend Nachfrage für ein Flugzeug dieser Größe geben wird.
Beitrag vom 31.05.2018 - 14:34 Uhr
Userjasonbourne
User (1207 Beiträge)
Viel interesannter ist das es die B779x betrifft.
Die einzige Airline die Flugzeuge dieser größe Betreibt ist die LH main line selbst.

AUAs größter Flieger ist 64m lange B772er mit 306 Plätzen. Die 9x bietet da min. 100 und 13m Rumpf mehr. Ob das Yields und Nachfrage hergibt?

Swiss betreibt B77W mit 340 Pax, der schritt ist also nur 40-60 Pax groß, aber auch die muss man erstmal kriegen.

Ich wage zu bezweifeln das AUA eine 9x füllen kann, und auch bei Swiss gibt es Fragezeichen, zudem steht da eine andere Kategorie an FLugzeug an:
Beide brauchen Ersatz für die wesentlich kleineren A343 und B767.
Ich sehe also eher die A350s bei AUA bzw. Swiss.

LHs B779x order wurde ja von Spohr mal als zu groß bezeichnet und das man evtl. lieber mehr A350 hätte. Von der Größe her ist die 9x der perfekte Ersatz für die 13 B744 die man noch betreibt, und auch die B748i kann man damit ersetzen.

Eigentlich braucht die LH Group eine große Order an A330neo/B787 / A359 um diese 250-300Pax bei Passage, AUA, Swiss und EW modern zu lösen.


Man sollte aber auch bedenken, dass ein solchen Flugzeug bis 2040 - 2045 im Einsatz ist und die Nachfrage auch entsprechend wachsen kann. Ich bin sicher, dass es in einem solchen Betrachtungszeitraum innerhalb der Lufthansa Group genügend Nachfrage für ein Flugzeug dieser Größe geben wird.

Mit Sicherheit, weil in dem Zeitraum 2020 - 2040 auch die B748i zu alt wird, genauso wie der A380.

Für garantiert würde ich das aber nicht nehmen, die technische Entwicklung ist unberechenbar, und technik kann schnell obsolet werden.

Stand heute aber sind sowohl Swiss als auch besonders AUA mit ihrem existierenden Gerät deutlich kleiner.
Wenn die LH also B779x bei AUA einflotten will - um die sehr alte langstreckenflotte zu ersetzen - bedeutet das ein enormes wachstum, und das muss man erstmal ab können. Oder verkehrsströmer verlagern.
Die LH group hat 6 relativ nahe beieinander liegende Hubs (FRA, MUC, VIE, ZHR, DUS, BRU) - mit einer vereinheitlichten A320 Flotte ist dann das feedern tatsächlich schnell umgestellt, und auch nötig, wenn AUA z.b. statt B772 in 2022 dann plötzlich B779x füllen muss.

Insgesamt sieht das nach einem neuen ansatz von "teile und herrsche" aus.
Beitrag vom 31.05.2018 - 14:47 Uhr
Usergordon
User (1525 Beiträge)
Mit Sicherheit, weil in dem Zeitraum 2020 - 2040 auch die B748i zu alt wird, genauso wie der A380.

Für garantiert würde ich das aber nicht nehmen, die technische Entwicklung ist unberechenbar, und technik kann schnell obsolet werden.

Stand heute aber sind sowohl Swiss als auch besonders AUA mit ihrem existierenden Gerät deutlich kleiner.
Wenn die LH also B779x bei AUA einflotten will - um die sehr alte langstreckenflotte zu ersetzen - bedeutet das ein enormes wachstum, und das muss man erstmal ab können. Oder verkehrsströmer verlagern.
Die LH group hat 6 relativ nahe beieinander liegende Hubs (FRA, MUC, VIE, ZHR, DUS, BRU) - mit einer vereinheitlichten A320 Flotte ist dann das feedern tatsächlich schnell umgestellt, und auch nötig, wenn AUA z.b. statt B772 in 2022 dann plötzlich B779x füllen muss.

Insgesamt sieht das nach einem neuen ansatz von "teile und herrsche" aus.

Ich würde das jetzt mal auf kleiner Flamme kochen :-)
In dem Artikel geht es um Vereinheitlichung von Flotten innerhalb eines Konzerns. Speziell was die Innenausstattung und Technik angeht. Und das macht ja hochgradig Sinn, wenn man flexibel agieren möchte. Jeder Manager wäre doch verrückt, dass nicht anzustreben.
Kein Mensch würde das erwähnenswert finden, wenn das bei den großen US-Airlines angedacht würde, um zwischen deren Hubs Flugzeuge problemlos abzutauschen.

Hier wird jetzt gleich wieder ein Politikum daraus gemacht.
Beitrag vom 31.05.2018 - 15:31 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (67 Beiträge)
AUAs größter Flieger ist 64m lange B772er mit 306 Plätzen. Die 9x bietet da min. 100 und 13m Rumpf mehr. Ob das Yields und Nachfrage hergibt?

AUA muss erstmal grössere Gewinne nach FRA liefern bevor über neue Muster nachgedacht wird. O-ton Spohr...

Swiss betreibt B77W mit 340 Pax, der schritt ist also nur 40-60 Pax groß, aber auch die muss man erstmal kriegen.

Boeing spricht aktuell in einer 3-Klassenbestuhlung (LX hat ja noch F auf allen Langstreckenflugzeugen) selbst von 349 PAX. Das wären zur aktuellen 77W also nur 9 PAX mehr. Aus meiner Sicht könnte LX die 779 (wenn sie denn tatsächlich mal welche beschaffen sollten) aber gut nutzen um die Y+ einzuführen.

 http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/777-9_Prelim.pdf

Ich wage zu bezweifeln das AUA eine 9x füllen kann, und auch bei Swiss gibt es Fragezeichen,

Schaun mer mal. Bevor Swiss 77W geordert hat hätte ich auch gewettet, dass sie den A359 ordern werden.

zudem steht da eine andere Kategorie an FLugzeug an:
Beide brauchen Ersatz für die wesentlich kleineren A343 und B767.
Ich sehe also eher die A350s bei AUA bzw. Swiss.

Jup, sehe ich auch so und eigentlich kann man auch schon über 333 Ersatz im Konzern nachdenken. Mich würde auch eine grössere Order von B789 nicht wundern.

Dieser Beitrag wurde am 31.05.2018 15:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.05.2018 - 15:50 Uhr
Userconcorde1980
User (79 Beiträge)
Sagt mal, findet ihr nicht, dass dieser gelbe Kreis auf dem Leitwerk nicht ein wenig nach LCC aussieht? Ist DLH nicht eine 5 Sterne Airline? Sollte man da nicht auch in der Lackierung mehr Premium darstellen? Mehr Blautöne z.B.?
Beitrag vom 31.05.2018 - 16:02 Uhr
UserLazi
IT Manager
User (67 Beiträge)
In dem Artikel geht es um Vereinheitlichung von Flotten innerhalb eines Konzerns. Speziell was die Innenausstattung und Technik angeht. Und das macht ja hochgradig Sinn, wenn man flexibel agieren möchte. Jeder Manager wäre doch verrückt, dass nicht anzustreben.

Na ja, ich sehe die ganze Standardisierung schon auch kritisch. Es geht irgendwie der Wettbewerb unter den Netzgesellschaften verloren. Ein Beispiel:

Persönlich finde ich die neue C welche LH mit der 779 einführen will cool. Als LX-Manager würde ich alles daran setzen ein besseres Produkt zu entwickeln. Wenn mir nun aber die Hardware sozusagen schon vorgegeben ist dann bin ich per se schon mal eingeschränkt.

Mich würde es auch nicht wundern, wenn man irgendwann mal anstrebt Catering und Service bzw. Serviceabläufe zu vereinheitlichen. Dann könnte man nämlich auch Personal zwischen den einzelnen Gesellschaften einfach hin und herschieben.

Als Unternehmensberater würde ich Spohr und Hohmeister raten hier etwas zurück zu buchstabieren. Denn wenn alles standardisiert und vereinheitlicht wird könnte man die Netzgesellschaften gleich voll in LH integrieren. Es macht keinen Sinn drei verschiedene Marken zu führen wenn sie austauschbar sind.
Beitrag vom 31.05.2018 - 16:20 Uhr
Userjasonbourne
User (1207 Beiträge)
Mit Sicherheit, weil in dem Zeitraum 2020 - 2040 auch die B748i zu alt wird, genauso wie der A380.

Für garantiert würde ich das aber nicht nehmen, die technische Entwicklung ist unberechenbar, und technik kann schnell obsolet werden.

Stand heute aber sind sowohl Swiss als auch besonders AUA mit ihrem existierenden Gerät deutlich kleiner.
Wenn die LH also B779x bei AUA einflotten will - um die sehr alte langstreckenflotte zu ersetzen - bedeutet das ein enormes wachstum, und das muss man erstmal ab können. Oder verkehrsströmer verlagern.
Die LH group hat 6 relativ nahe beieinander liegende Hubs (FRA, MUC, VIE, ZHR, DUS, BRU) - mit einer vereinheitlichten A320 Flotte ist dann das feedern tatsächlich schnell umgestellt, und auch nötig, wenn AUA z.b. statt B772 in 2022 dann plötzlich B779x füllen muss.

Insgesamt sieht das nach einem neuen ansatz von "teile und herrsche" aus.

Ich würde das jetzt mal auf kleiner Flamme kochen :-)
In dem Artikel geht es um Vereinheitlichung von Flotten innerhalb eines Konzerns. Speziell was die Innenausstattung und Technik angeht. Und das macht ja hochgradig Sinn, wenn man flexibel agieren möchte. Jeder Manager wäre doch verrückt, dass nicht anzustreben.
Kein Mensch würde das erwähnenswert finden, wenn das bei den großen US-Airlines angedacht würde, um zwischen deren Hubs Flugzeuge problemlos abzutauschen.

Hier wird jetzt gleich wieder ein Politikum daraus gemacht.

klar macht es sinn, der us vergleich hinkt, wer von denen betreibt schon viele marken und ist vergleichbar mit der LH group, in der relativ unabhängige airlines zusammen sind, die operativ relativ frei sind?

Wenn man die B779x einheitlich einführt, dann stellt sich die frage doch autmatisch, welche der airlines die denn noch betreiben sollte?!?
Beitrag vom 31.05.2018 - 16:41 Uhr
UserDavid_B
User (496 Beiträge)

Wenn man die B779x einheitlich einführt, dann stellt sich die frage doch autmatisch, welche der airlines die denn noch betreiben sollte?!?



Die Schlussfolgerung und Frage MUSS zwangsläufig kommen. Ansonsten gäbe es das Thema "Vereinheitlichung" gar nicht.
Beitrag vom 31.05.2018 - 16:52 Uhr
UserMeadowlands
User (327 Beiträge)
Die Frage wird sich nicht stellen. 779 wird bei der Passage fliegen, die Vorbereitung der Einflottung läuft bereits auf Hochtouren (für die Passage), Ende 19 werden die ersten Ausbilder ex B747 dafür trainiert.
Das Problem, was sich ab 2020 stellen wird ist in der Tat: Wer fliegt die Kisten? Aber nicht gesellschaftsspezifisch, sondern personaltechnisch! Man wird die Abgänge ab 2020 mit eigenem Nachwuchs nicht mehr decken können.

Hier wird wild spekuliert, wer wo und wann die Kiste fliegt, und eine gewisse Färbung einzelner Beiträge gegen die Crews ist nicht zu übersehen. Hier wird über hin- und herschieben von Personal gesprochen, als wären das irgendwelche materiellen Bauteile.

Es geht aber erstmal gar nicht um das Kabinenprodukt (Sitze) oder Verschiebung von Flugzegen zum billigsten, sondern um Galley, Stauraum, Cargo, Avionik usw...
Man wird dann einen Basissitz haben, der wird für die jeweilige Gesellshaft dann verfeinert.
Baukastensystem wie beim Auto. Eine Plattforum, verschieden zu strecken oder zu schrumpfen.
Es geht bei der Vereinheitlichung nicht darum , dass man das Flugzeug beliebig austauschen kann, das kann man jetzt schon, wenn man wollte...


Dieser Beitrag wurde am 31.05.2018 16:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.05.2018 - 19:00 Uhr
Usergordon
User (1525 Beiträge)
Mit Sicherheit, weil in dem Zeitraum 2020 - 2040 auch die B748i zu alt wird, genauso wie der A380.

Für garantiert würde ich das aber nicht nehmen, die technische Entwicklung ist unberechenbar, und technik kann schnell obsolet werden.

Stand heute aber sind sowohl Swiss als auch besonders AUA mit ihrem existierenden Gerät deutlich kleiner.
Wenn die LH also B779x bei AUA einflotten will - um die sehr alte langstreckenflotte zu ersetzen - bedeutet das ein enormes wachstum, und das muss man erstmal ab können. Oder verkehrsströmer verlagern.
Die LH group hat 6 relativ nahe beieinander liegende Hubs (FRA, MUC, VIE, ZHR, DUS, BRU) - mit einer vereinheitlichten A320 Flotte ist dann das feedern tatsächlich schnell umgestellt, und auch nötig, wenn AUA z.b. statt B772 in 2022 dann plötzlich B779x füllen muss.

Insgesamt sieht das nach einem neuen ansatz von "teile und herrsche" aus.

Ich würde das jetzt mal auf kleiner Flamme kochen :-)
In dem Artikel geht es um Vereinheitlichung von Flotten innerhalb eines Konzerns. Speziell was die Innenausstattung und Technik angeht. Und das macht ja hochgradig Sinn, wenn man flexibel agieren möchte. Jeder Manager wäre doch verrückt, dass nicht anzustreben.
Kein Mensch würde das erwähnenswert finden, wenn das bei den großen US-Airlines angedacht würde, um zwischen deren Hubs Flugzeuge problemlos abzutauschen.

Hier wird jetzt gleich wieder ein Politikum daraus gemacht.

klar macht es sinn, der us vergleich hinkt, wer von denen betreibt schon viele marken und ist vergleichbar mit der LH group, in der relativ unabhängige airlines zusammen sind, die operativ relativ frei sind?

Wie kommen Sie denn darauf, dass diese Fluggesellschaften relativ unabhängig sind? Was bedeutet 'operativ relativ frei'?

Der Flugplan und die Flotte wird doch zentral 'aus einer Hand' entwickelt. Da ist nichts unabhängig und frei!
Und das ist auch gut so, schließlich hat man sich lange Jahre so selbst Konkurrenz gemacht, ist teilweise sogar parallel geflogen.

Wenn man die B779x einheitlich einführt, dann stellt sich die frage doch autmatisch, welche der airlines die denn noch betreiben sollte?!?

Am besten wäre es, wenn jede Airline sie betreiben könnte und sie dann dort eingesetzt wird, wo sie von der Größe und Reichweite den meisten Sinn macht. Das kann morgen ab Frankfurt und in 2025 ab Wien sein.
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