Darum wird es keine zweite An-225 geben

KIEW - Die Antonow An-225 ist in der Corona-Krise schwer aktiv. Doch der sechsstrahlige Frachter blieb bislang ein Einzelstück - obwohl eine zweite An-225 halbfertig in Kiew auf ihre Vollendung wartet. Geht es nach Antonow-Chef Oleksandr Donets, kann sie darauf lange warten.

Die Dienste der Antonow An-225 sind aktuell gefragt wie nie. Seit sie Ende März nach längerer Wartung und Modernisierung wieder an den Himmel zurückkehrte, steht die "Mrija" (deutsch: Traum) im Dauereinsatz, um medizinische Hilfsgüter, vor allem Schutzmasken, aus China in alle Welt zu fliegen.

Auf jedem dieser Flüge transportiert der Riesenfrachter rund 1000 Kubikmeter Fracht - mehr als jedes andere Transportflugzeug bei vergleichbaren Einsätzen. Auch die deutsche Regierung hatte die An-225 mit der Kennung UR-82060 Ende April gechartert und vollbepackt mit über zehn Millionen Masken an Bord nach Leipzig beordert.

Ihre jüngste Mission führte die sechsstrahlige Riesin nach Montreal, wo sie wegen eines Triebwerksschadens eine mehrtägige Zwangspause einlegen musste. Eine An-74 brachte, aus Kiew kommend, Ersatz, und inzwischen ist die "Mrija" wieder in der Luft.

Zweite An-225 wurde nie vollendet

Nicht nur bei Luftfahrtfans war die "Mrija" schon lange vor ihrer Corona-Welttorunee bekannt wie ein bunter Hund. Weniger bekannt ist indes, dass die einzige fliegende An-225 eine unvollendete Schwester hat. Denn eigentlich hatte die Sowjetunion den Bau von zwei Flugzeugen beauftragt, die im Wechsel für den Transport der Raumfähre Buran bereitstehen hätten sollen.


Als die Sowjetunion Anfang der 90er-Jahre zerbrach, riss sie auch das Buran-Programm mit in den Orkus der Geschichte: 1993 wurde es eingestellt. Die erste An-225, 1988 zum Jungfernflug gestartet, war damit arbeitslos – und die zweite wurde nie vollendet. 1994 brach die Ukraine die Bauarbeiten wegen Geldmangels ab. Seitdem lagert das Flugzeug im Antonow-Hauptwerk Gostomel vor den Toren von Kiew.

Ein Großteil der Zelle ist vorhanden, der Rumpf samt Fahrwerk bis auf das Bugtor fast komplett. Tragflächen und Leitwerk warten seit rund 30 Jahren auf die Montage. Immer wieder gab es in der Vergangenheit Bestrebungen, den Bau zu vollenden und auch die zweite An-225 abheben zu lassen. Dazu gekommen ist es bislang nie.

Selbst chinesische Investoren, die 2016 ernsthaftes Interesse kundtaten und gar eine Lizenzfertigung des Musters ins Gespräch brachten, sahen später von dem Unterfangen ab.

Eine An-225 reicht

Wenn es nach Antonow-Chef Oleksandr Donets geht, wird die zweite An-225 wohl niemals über den Rohbau-Status hinauskommen. Gegenüber der englischsprachigen Zeitung Kyiv Post gab Donets zu bedenken, dass die Fertigstellung der zweiten "Mrija" wirtschaftlich schlicht nicht zu verantworten wäre.

Zwar sei das zweite Flugzeug zu gut 70 Prozent fertig, dennoch müsse es komplett neu konstruiert werden, um es an die aktuellen Gegebenheiten und Standards anzupassen. Das sei extrem teuer: "Nach Schätzungen aus dem Jahr 2012, als unsere Beziehungen zu Russland noch gut waren, haben die Baukosten bislang fast 460 Millionen Dollar erreicht", so Donets.

Sollte das Flugzeug mit moderneren Komponenten umgestaltet werden, würde das die Kosten noch weiter in die Höhe treiben. Diese Ausgaben könne die "Mrija" im laufenden Betrieb nie wieder hereinholen. Zumindest dann nicht, wenn man sie, wie die erste An-225, für den gewerblichen Transport von Fracht vermieten würde.

Nur ein sinnvoller Verwendungszweck

Die "Mrija" werde bei Weitem nicht so oft unter Vertrag genommen wie die kleinere An-124, betont Donets. Ein Auftrag, bei dem die An-225 eingesetzt werde, koste mindestens eine Million US-Dollar.

Im Schnitt kommt der Sechsstrahler laut Donets auf rund 20 Flüge im Jahr - und auch wenn es dieses Jahr aufgrund der Corona-Pandemie deutlich mehr werden dürften, weiß der Antonow-Chef um die Schwierigkeiten, die mit dem Einsatz der "Mrija" als Frachter verbunden sind: "Das Flugzeug ist speziell für den Transport der Buran und nicht für humanitäre Fracht konzipiert worden – also für Weltraummissionen. Das war etwas, was sich die Sowjetunion leisten konnte."

Für den kommerziellen Frachttransport könne man die An-225 aber nur begrenzt einsetzen, da sie für die meisten Aufträge zu groß und zu teuer sei: Auf vielen Airports könne die An-225 wegen ihrer Dimensionen gar nicht operieren.

Die Fertigstellung der zweiten "Mrija" ergäbe für Oleksandr Donets deshalb nur in einem einzigen Szenario Sinn: wenn sie, ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend, für Raumfahrtprogramme verwendet würde.