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Wer hat Angst vor Emirates & Co?

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Emirates Airbus A380, © Ingo Lang, Edition Airside

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WIEN - AEA-General Ulrich Schulte-Strathaus nannte die Entwicklung am Golf eine Bedrohung für die Ordnung des Weltluftverkehrs, aus Sicht der Allianzen verständlich - aber stimmt das auch? Mit Neubestellungen im Wert von über 300 Milliarden Dollar, vorwiegend für hochproduktive Langstreckenflieger, machen die Golfairlines deutlich, was längst jeder sehen kann: Die Weltluftfahrt steckt in einem fundamentalen Wandel.

Akut zum Thema: Der Zweikampf zwischen Austrian und Emirates. Angesichts unbestrittener Produktionsvorteile der Golfairline befürchtet die AUA auf ihren Asienstrecken Marktanteile zu verlieren und fordert von den Behörden in den bilateralen Verkehrsverträgen eine (restriktive) Wettbewerbsklausel. Der Hintergrund: Emirates fliegt seit Sommerflugplan statt sieben nun dreizehn Mal pro Woche von Dubai nach Wien, vorerst mit temporärer Betriebserlaubnis.

Der Vorstoß der AUA hat naturgemäß kaum Aussicht auf Erfolg. Mit einer Überlappung auf 32 transferrelevanten Destinationen treffen sich Austrian und Emirates überwiegend in Drittmärkten, unabhängig von den Wien- Frequenzen. Und darauf haben bilaterale Regeln so gut wie keinen Einfluss. Die geforderte Beschränkung der Wienflüge ist ein Schattenkampf, zum Nachteil für den Standort Wien.

Das wirkliche Problem liegt ganz woanders. Die europäischen Airlines werden Marktanteile verlieren, schon weil der Markt nach Asien schneller wächst als deren Möglichkeiten. Im Gegensatz zur rasanten Entwicklung in den 'Emerging Markets' geht am alten Kontinent nur noch das Nötigste. Das demokratische Europa hat in seiner rund 100-jährigen Geschichte Wachstumsgrenzen erreicht, die man ernst nehmen muss.

Kraft des Faktischen

Während hier über den Ausbau dringend nötiger Infrastruktur jahrzehntelang verhandelt wird, sei es in London, Wien, Frankfurt oder München, baut die "Dubai AG" im Bruchteil der Zeit einen Weltflughafen für jährlich 150 Millionen Passagiere, mitten in die Wüste (Al Maktoum DWC) - samt vollklimatisierter U-Bahn in die 40 Kilometer entfernte Megacity.

In Relation dazu: In der Planungs- und Bauzeit von München 2 (seit 1965) wuchs in Dubai ein archaisches Wüstenstädtchen (1968 mit 60.000 Einwohnern) zu einer pulsierenden Metropole (3,4 Millionen in 2010) heran, mit einem der höchsten Pro Kopf-Einkommen der Welt.

Zentral gesteuert, mit kürzesten Entscheidungswegen (Sheik Achmed Al Maktoum ist Chef der Civil Aviation Authority, der Dubai Airports und Emirates Airlines in Einem) erfüllen sich die Dubais mehr als einen Traum. Sie füllen in erster Linie ein Vakuum, das ihnen der hochentwickelte Westen hinterlassen hat. Ideal gelegen an der Schnittstelle zwischen Europa, Asien, Afrika und Australien, baut Dubai, was in Europa schon lange nicht mehr geht: Ein völlig neues, leistungsfähiges Transitzentrum für den transkontinentalen Verkehr von Morgen.

Dubai hat dazu nicht nur die Mittel, sondern auch ein unschlagbares Asset: Seine geographische Lage. Mehr als 90 Prozent der wichtigsten Weltmärkte sind ab Dubai nonstop erreichbar, zum größten Teil in weniger als 12 Stunden. Operativ bedeutet das, Emirates kann aus ihren Fliegern signifikant mehr Netzleistung herausholen als die Kollegen in Europa. Und die braucht sie auch.

Starker Nachwuchs

Mit einem prognostizierten Verkehrswachstum (bis 2030) von 4 Prozent wird Europa auf hohem Niveau mehr als ausgelastet sein. Indessen müssen in den Entwicklungsmärkten bis zu 7,5 Prozent (Asien/Pazifik) gestemmt werden (Quelle Boeing). Und eben dafür braucht es frische Kräfte, neue Markt- und Infrastrukturen und leistungsfähige Airlines, mit einem klarem Auftrag: Die marktnahe Versorgung durch regional affine Marken, im Nah- wie auch im Fernverkehr.

Anders als die global vernetzten Allianzen schöpfen die neuen Carrier vor allem aus lokalen Ressourcen, und sie nutzen die Schwäche abgenutzter Strukturen, regional wie international. IndiGo, Air Asia, Emirates, Etihad, Qatar & more springen dort in die Bresche, wo die etablierten Systeme nicht mehr können.

Kann ein plurales Luftfahrtsystem das leisten, mit regional völlig unterschiedlichen Entwicklungszyklen, Tendenzen und Zielen, politisch, kulturell, sozial wie auch ökonomisch? Mit nachhaltigen Ergebnissen für künftiges Wachstum? Wie liberal kann 'Markt' in einem Umfeld sein, dessen wichtigster gemeinsamer Nenner ein möglichst hoher BIP- Zuwachs ist?

Regionalisierung der globalen Produkte

Entscheidend dürfte sein, ob es gelingt in einem globalen Umfeld die regionalen Bedürfnisse zielgenau zu bedienen. Die eigentliche Herausforderung ist die Entwicklung neuer, regional abgestimmter Verkehrsprodukte, nicht nur in den Entwicklungszonen, sondern vor allem auch in den traditionellen Märkten von Europa, Nordamerika und Fernost. Statt 'Schutzzoll', innovativer Kundennutzen. Der Kunde hat die Wahl, von heimatlich vertraut bis abenteuerlich exotisch. Geht das zu nivellierten Standards und Produktionsbedingungen? Wohl kaum.

Was es braucht, ist eine gemeinsame, global anwendbare Entwicklungsstrategie, um aus den unterschiedlichsten Entwicklungspotentialen neue Kraft zu schöpfen und zwischen den Regionen tragfähige Brücken zu bauen. IATA's Vision 2050 ist da durchaus ein Anfang, aber noch lange nicht das Ende.
© Bob Gedat, edition arside / aero.at | Abb.: Emirates | 10.08.2011 14:00

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Beitrag vom 04.09.2011 - 11:15 Uhr
@Runway
Habe bei EK es noch nicht erlebt, das ein Monitor nicht funktioniert hat,
bisher mußte das System nur einmal auf einem Flug resetet werden,
ansonsten funktionieren die Screens auffallend gut!

Durfte im Februar mit LH von FRA nach Toronto (YZZ oder YYZ) fliegen, glücklicherweise ein A330!
Hatte somit einen Screen für mich alleine,
was ich an diesen Screen nicht mag (sind nur Kleinigkeiten),
1. 4:3 Display (EK die meisten Flieger mit ice 1200 Kanälen = 16:9)
2. dieses Diplay mit Filter davor, das der Nachbar halt nicht reinschauen kann, dieser Filter nimmt recht viel Bildqualität weg.
Bei EK ist das Bild top quali.
3. Die bescheuerte Armlehnensteuerung bei LH, lehnt man seine Arme auf der Armlehne ab (Sinn und Zweck der Armlehne) ist es sehr wahrscheinlich, das der Kanal verstellt wird. Äußerst lästig!

Als Touriflieger OK, man kennt es nicht anders!
Als Vielflieger wirds auf dauer sehr läßtig.

Natürlich gibt es Dinge die ich bei EK nicht mag!
z.B: Zweiter Security Check in Dubai! Wofür??? komme gerade aus einem sicher gelandeten Flieger!!!
Der wahnsinnig große Flughafen in Dubai, da läuft man schonmal bis zu 15 Minuten zum Gate
Was auch keinen Spaß macht, ist das öftere Aussenboarden der B777 in Dubai.
Das wars aber schon.


Dieser Beitrag wurde am 04.09.2011 11:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.09.2011 - 09:17 Uhr
@FRA_PVG
Sehr interessanter Einblick aus der Sicht eines Vielfliegers. Kann da nicht mitreden da sich meine Flüge auf Urlaubs- und Kulturreisen beschränken. Da muss ich die Airline nehmen die gerade angesagt ist und darunter ist (warum nur?) nur ab und zu und wie demnächst auch LH.

Was mich generell bei vielen Airlines wütend macht ist das in vielen relativ alten Fliegern LCD Bildschirme oder Monitore entweder sehr flau oder zumindest in den Farben total verstellt sind. Ist denn in den verantwortlichen Etagen niemand in der Lage dafür zu sorgen das zumindest die Farben richtig eingestellt sind. Notfalls sollte auch mal ein Ersatz spendiert werden. Ich hatte schon das Glück auf einem Langstreckenflug ein Bild zu haben das strahlenden Sonnenschein gerade noch zeigen konnte alles andere aber im dunkel verschwamm. Das war nicht erst seit kurzem so. Als Gelegenheitsflieger kann ich damit leben, als Vielflieger würde ich schlechten Service als krasse Missachtung ansehen und mich genau wie du nach Alternativen umsehen.
Beitrag vom 03.09.2011 - 19:42 Uhr
das alle A330 und A340 bereits die neue First drin haben ist ein Wunsch-Gedanke. Das stimmt nicht. Uns selbst dieses Produkt ist nicht gerade das Beste. Es stimmt, dass man bei EK genau aufpassen muss, welcher Flugzeugtyp fliegt, da es hier durchaus Produktunterschiede gibt. Aber, ich zahle lieber 4K für ein F-Ticket bei Emirates und bekomme ein super Produkt und Service, als 9K für LH mit altem Fluggerät und schlechten Service. Was ich nicht verstehe ist, warum baut LH nicht gleich den neuen C-Sitz von Swiss in die Maschinen? Oder noch besser, nimmt gleich die Sitze von EK oder SQ.

Wenn ich dann noch lese, dass Lufthansa der FRAPORT rät, die Slotvorgabe behutsam zu erhöhen und bereits wieder auf die Dränendüse zu drücken, dann fehlt absolut das Selbstvertrauen. Was ist den mit den Firmenverträgen von LH? Da kann ich VW nur gratulieren, dass bisher der Vertrag noch nicht unterschrieben wurde. Wo kommen wir den hin, wenn LH ihren Kunden vorschreiben will, was die Kunden zu tun haben.


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