Airbus A350 fliegt auf der Singapore Airshow 2016, © Airbus
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"Wenn sie nicht in der Position sind, mit der A380neo fortzufahren, sind wir es natürlich auch nicht", erklärte Leahy. "Emirates wäre ein zentraler Erstkunde." Die Airline hat inzwischen mehr als die Hälfte ihrer 140 bestellten A380 erhalten und will weitere Flugzeuge nur als A380neo beauftragen.
Eine A380neo stehe "nicht unmittelbar bevor", nahm Leahy das Projekt am Dienstag von der Tagesordnung. "Wenn wir das Flugzeug bringen, kommt es gegen Mitte des nächsten Jahrzehnts." Eine Herzensangelegenheit war die A380neo für Airbus nie - lediglich auf Emirates Drängen befasste sich Airbus überhaupt mit dem Projekt.
In der Airbus-Chefetage soll es erhebliche Zweifel daran gegeben haben, ob eine A380neo ihre Entwicklungskosten wieder einspielen kann, wenn sich neben Emirates nicht noch weitere Großabnehmer für das Flugzeug finden. Der Flaschenhals in Dubai kommt Airbus da zupass.
Ohnehin hat bei Airbus gerade ein anderes Vorhaben Priorität - viel lieber möchte Leahy die Konstrukteure mit einer Verlängerung der A350-1000 beauftragen. Bis zur Farnborough Airshow im Juli sollte entschieden sein, ob es für ein solches Flugzeug ausreichend Nachfrage gibt, erklärte Leahy in Phoenix.
Eine zweifach gestreckte A350 will Airbus nach früheren Äußerungen etwa 30 bis 40 Sitze oberhalb der A350-1000 positionieren.
Der Airbus A350-900 ist für 325 Sitze, der 2017 erwartete Stretch A350-1000 für 366 Sitze ausgelegt. Gemessen an der aktuellen 777-300ER und der neuen 777-8 ist das groß genug. Bisher fehlt Airbus nur ein direkter Wettbewerber zur Boeing 777-9, die 2020 mit 400 bis 425 Sitzen den Zweistrahler-Markt neu definieren wird.
Für die 777X gingen 306 Bestellungen in Seattle ein, die meisten davon aus der Golfregion und vor allem von Emirates.
Am Persischen Golf rechnet sich Leahy daher nur noch geringe Chancen für eine extralange A350 aus - dort habe Boeing "schon gewonnen". Außerdem fragte Emirates ein Hochleistungsflugzeug nach, "das bei 45 Grad in Dubai startet und dann nach Los Angeles fliegt", sagte Leahy.
Von diesen Vorgaben werde sich Airbus bei der Spezifikation einer extralangen A350 nicht leiten lassen. "Lasst uns lieber ein Flugzeug für die Uniteds und British Airways dieser Welt optimieren, die diese ganze Leistung nicht brauchen und am Ende werden wir ein sehr viel effizienteres Flugzeug haben", sagte Leahy.
Dubai International stieg 2015 zum drittgrößten Drehkreuz der Welt hinter Atlanta und Peking auf. Der Flughafen fertigte 78 Millionen Passagiere ab, davon 51,3 Millionen von Emirates. Vor der größten Ausbaustufe des neuen Dubai Al Maktoum Airport will Dubai International seine Kapazitäten auf 90 Millionen Passagiere erweitern.
Emirates plant die Verlegung ihres Betriebsschwerpunkts nach Al Maktoum um das Jahr 2025. Die Airline war für eine Stellungnahme kurzfristig nicht zu erreichen.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Airbus | 02.03.2016 11:26
Kommentare (24) Zur Startseite
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Bei runden 74 m Länge der 1000 und anfangs 350 PAXE nun 366 kommt die 1100 mit 4 ECO-„Minus“-Reihen auf 402 PAXE bei wenig über 77 m.
Die 777-9 war anfangs mit 407 nun mit 425 PAXE angegeben bei 76,5 m Länge. Hier ist aber auch eine 10 Reihe im Vergleich zu den 9 der A350 verbaut. Das bedeutet, dass bei 30 bis 40 Reihen ECO ein gewaltiger Vorsprung von ebenso vielen Plätzen entsteht. Ganz unabhängig, ob die nur noch 20 cm breit sind und für ein Huhn reichen, oder alle anderen Breiten geschrumpft werden müssen. Die Breitendiskussion ist mir bewusst und wollte ich nicht anstoßen.
Vielmehr, wie sollten die viel mehr PAXE im A350-1000 und -1100 zustande kommen? Wird da mit gleichem Sitzabstand gerechnet, denn an den schmaleren Toiletten und Küchen wird nicht so viel Platzpotential herauskommen?
Und wenn an die 80 m herangegangen wird, kommt man PAX gleichauf mit deutlich geringerer Querschnittsfläche bei komfortabler Sitzbreite und nicht unerheblichen Gewichtsvorteil, der am Ende wohl nicht so viel Reichweitenverlust bedeutet.
Airbus und die Emirate sind aus meiner Sicht auf dem richtigen Weg und sollten auch beide weiter daran festhalten. Der eine produziert das passende Werkzeug und der andere sorgt für die passende Infrastruktur.
Beide sind für den aktuellen Markt anscheinend zu früh unterwegs und kommen gerade an einen Punkt wo es finanziell weh tut.
Aber mal ernsthaft gesehen, macht es strategisch für die Zukunft einfach keinen Sinn auf den "alten" Weg abzubiegen.
Das "Point to Point" Geschäft hat auf die Dauer einfach keine Zukunft. Es braucht Flugzeugbauer die mit einem Produkt einer A38X mögliche Massen mit wenig Energie von A nach B bringen könnten und die passenden Drehkreuze á la DWC um diese zu bewältigen.
Alles andere ist kurzfristig gedacht und erhöht morgen noch den Gewinn. Aber Übermorgen möchten 7 Mrd Menschen die Welt erkunden und bereisen.
Da hilft dir keine A321NEO oder eine mögliche B797. Spätestens da platzen die Hubs um die notwendigen "kleinen" Flieger abzufertigen.
Dieser Beitrag wurde am 03.03.2016 20:27 Uhr bearbeitet.