EVERETT - Korean Air Cargo, die größte klassische Frachtfluggesellschaft der Welt, will bis Ende August ihren siebten Jumbo der neuen Generation 747-8F übernehmen. Boeing hatte das Flugzeug bereits im vergangenen Dezember endmontiert und dann konserviert abgestellt.
Der Jumbo Jet kehrte als Flug BOE661 am Donnerstag von einem Probeflug aus Moses Lake nach Everett zurück. Im Juli war das schon im Dezember 2015 endmontierte Flugzeug in Portland in den Farben von Korean Air Cargo frisch lackiert worden.
Korean Air Cargo Boeing 747-8F, © BoeingDer Vierstrahler mit der Jumbo-Werknummer 1528 und mit dem Boeing-Produktionskürzel RC661 wird die siebente 747-8F in der Flotte der Koreaner sein. Boeing hatte erst Mitte Juni an dem bis dahin in Everett konserviert abgestellten Flugzeug die Triebwerke montiert.
Der Hersteller hat wegen schwacher Nachfrage seit diesem Monat die Produktionsrate der 747-8 auf nur noch 0,5 Flugzeuge im Monat gesenkt. Damit soll eine Nachfrageflaute überbrückt werden, bis klassische Frachtfluggesellschaften, so hofft Boeing, ihre 747-400F-Bestandsflotten Ende des Jahrzehnts mit Neuflugzeugen in nennenswerter Stückzahl ersetzen.
Allerdings scheint die Nachfrage nach reinen Frachtflugzeugen zu sinken, weil immer mehr Großraum-Zweistrahler im Passagierdienst zusätzlichen Unterflur-Frachtraumvolumen am Markt anbieten.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Boeing | 22.08.2016 08:13
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 23.08.2016 - 06:37 Uhr
Zunächst- ich fliege nicht beruflich weshalb mich die professionellen Fliegerkameraden bitte korrigieren mögen falls ich falsch liegen sollte.
Soweit ich mich erinnere ist das Problem seinerzeit gewesen das unzureichende bzw. keine effektiven Feuerlöschmöglichkeiten auf dem gemeinsam genutzten Hauptdeck für den Fall eines Feuers bestanden. Aus diesem Grund wurde das Konzept nach einigen Zwischenfällen wieder verworfen. Im seperaten Unterflurfrachtraum (der ja luftdicht verschlossen ist) sieht das schon ganz anders aus (z. B. mit Halon od. vergleichbarem).
Bei gewissen Airlines (wie z. B. LH) wird ja schon immer in den Unterflurfrachträumen (wo sich auch das Gepäck der Passagiere befindet) freie Kapazitäten für Frachttransporte genutzt. Dort gibt es Smoke detectors und Brandbekämpfungseinrichtungen. Insofern wurde und wird da ohnehin Fracht regelmäßig transportiert wenn noch Platz und Bedarf ist (und es natürlich gewichtstechnisch für die genutzten Plätze/Strecke/Fuel load kein Problem darstellt).
Ich muss mich eher wundern dass diese Effizienzsteigerung offenbar von vielen Airlines noch nicht ausreichend ausgeschöpft wurde. Der Transport im Unterflurfrachtraum ist natürlich viel eher und günstiger möglich (sofern von den Abmaßen, Terminen und Zielen passend) als der Transport im reinen Frachtflieger. Wobei für spezielle Fracht sicherlich nur der Vollcharter bleibt, aus den gleichen Gründen. Dies lohnt sich aber erst ab gewissen Bedingungen, klar.
Sicherlich sind diese zusätzlich dem Markt zunehmend bereitgestellten Kapazitäten ein Problem für die reinen Frachtfluggesellschaften welche hierdurch noch weiter unter Druck geraten dürften.
Dieser Beitrag wurde am 23.08.2016 06:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.08.2016 - 22:03 Uhr
"weil immer mehr Großraum-Zweistrahler im Passagierdienst zusätzlichen Unterflur-Frachtraumvolumen am Markt anbieten".
Kann mich mal jemand aufklären? In den 80/90ern flog man gerne und viel mit einer 747 in Mixed Configuration (vorne Fracht, die auf eigenen Beinen an Bord geht und hinten die Fracht in Blechdosen). Dann waren die recht plötzlich verschwunden. Angeblich weil die Risiken des gemeinsamen Transport von Personen und Fracht als zu hoch eingeschätzt wurden. Und nun macht man das wieder?
Kommentare (2) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Soweit ich mich erinnere ist das Problem seinerzeit gewesen das unzureichende bzw. keine effektiven Feuerlöschmöglichkeiten auf dem gemeinsam genutzten Hauptdeck für den Fall eines Feuers bestanden. Aus diesem Grund wurde das Konzept nach einigen Zwischenfällen wieder verworfen. Im seperaten Unterflurfrachtraum (der ja luftdicht verschlossen ist) sieht das schon ganz anders aus (z. B. mit Halon od. vergleichbarem).
Bei gewissen Airlines (wie z. B. LH) wird ja schon immer in den Unterflurfrachträumen (wo sich auch das Gepäck der Passagiere befindet) freie Kapazitäten für Frachttransporte genutzt. Dort gibt es Smoke detectors und Brandbekämpfungseinrichtungen. Insofern wurde und wird da ohnehin Fracht regelmäßig transportiert wenn noch Platz und Bedarf ist (und es natürlich gewichtstechnisch für die genutzten Plätze/Strecke/Fuel load kein Problem darstellt).
Ich muss mich eher wundern dass diese Effizienzsteigerung offenbar von vielen Airlines noch nicht ausreichend ausgeschöpft wurde. Der Transport im Unterflurfrachtraum ist natürlich viel eher und günstiger möglich (sofern von den Abmaßen, Terminen und Zielen passend) als der Transport im reinen Frachtflieger. Wobei für spezielle Fracht sicherlich nur der Vollcharter bleibt, aus den gleichen Gründen. Dies lohnt sich aber erst ab gewissen Bedingungen, klar.
Sicherlich sind diese zusätzlich dem Markt zunehmend bereitgestellten Kapazitäten ein Problem für die reinen Frachtfluggesellschaften welche hierdurch noch weiter unter Druck geraten dürften.
Dieser Beitrag wurde am 23.08.2016 06:40 Uhr bearbeitet.
Kann mich mal jemand aufklären? In den 80/90ern flog man gerne und viel mit einer 747 in Mixed Configuration (vorne Fracht, die auf eigenen Beinen an Bord geht und hinten die Fracht in Blechdosen). Dann waren die recht plötzlich verschwunden. Angeblich weil die Risiken des gemeinsamen Transport von Personen und Fracht als zu hoch eingeschätzt wurden. Und nun macht man das wieder?