EAST HARTFORD - Pratt & Whitney kommt mit seinem Getriebefan nicht in die Gänge und verfehlte sogar das von 200 auf 150 Triebwerke bereits gesenkte Lieferziel. Vergangenes Jahr wurden zusammen nur 138 Triebwerke, darunter PW1100G für den Airbus A320neo und PW1500G für die Bombardier CSeries, fertig.
"Der Hochlauf ist immer eine heikle Phase", entschuldigte sich Greg Hayes, Chef des Pratt & Whitney Mutterkonzerns United Technologies (UTC).
Die Verspätungen bringen Airbus in Bedrängnis. Obwohl die Auslieferungen nach einem holprigen Start gegen Jahresende Tempo aufnahmen, brachte Airbus 2016 am Ende nur 39 A320neo mit Triebwerken von Pratt & Whitney zu den Kunden. Bombardier erreichte das zuvor auf sieben CSeries korrigierte Jahressoll.
Für 2017 peile Airbus "mehr als dreimal so viele" A320neo-Auslieferungen an wie letztes Jahr, sagte Airbus-Chef Fabrice Brégier im Januar. Pratt & Whitney werde bis Dezember "350 bis 400" Getriebefan-Triebwerke produzieren, bekräftigte UTC Finanzvorstand
Akhil Johri am Mittwoch.
Darunter werden dann auch PW1135G-JM für erste A321neo sein. Obwohl die Version seit Dezember von EASA und FAA zugelassen ist, hat Airbus noch kein Kundenflugzeug produziert.
Die Verzögerung stehe in Zusammenhang mit der "Verfügbarkeit eines
verbesserten Bauteils im GTF-Triebwerk", grenzte
Hawaiian-Airlines-Chef Mark Dunkerley am Dienstag die Ursache ein. Hawaiian gehört zu den frühen Kunden und erwartet die ersten drei A321neo im vierten Quartal mit mindestens drei Monaten Delay.
Umsatz und Gewinn im SteigflugUnited Technologies rechnet im laufenden Jahr mit etwas mehr Schwung. Der bereinigte Gewinn je Aktie dürfte 2017 bei 6,30 bis 6,60 US-Dollar liegen, bekräftigte der Konzern am Mittwoch. Im vergangenen Jahr hatte UTC je Aktie 6,61 Dollar erwirtschaftet - fünf Prozent mehr als ein Jahr zuvor.
Den Umsatz konnte der Konzern 2016 vor allem dank Pratt & Whitney und dem Luftfahrt-Zulieferer UTC Aerospace Systems um zwei Prozent auf 57,2 Milliarden Dollar steigern. Für das laufende Jahr werden 57,5 bis 59 Milliarden Dollar angepeilt.
Der operative Gewinn aus den fortgeführten Geschäftsbereichen legte deutlich zu. Unter dem Strich blieben unter anderem wegen einer Steuergutschrift fast 5,1 Milliarden Dollar Gewinn übrig - 27 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Analysten hatten damit gerechnet.
© aero.de, Bloomberg, dpa-AFX | Abb.: Airbus | 26.01.2017 08:39
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Beitrag vom 27.01.2017 - 20:38 Uhr
Ohne Kunden-Triebwerke fängt die Phase an der Flightline bei AIB erst gar nicht an. Sprich das Flugzeug kommt aus der FAL und wird direkt "eingepackt" und abgestellt.
Das Einpacken nimmt einen guten Tag in Anspruch. Das Auspacken ebenfalls. In dem Zeitraum wo ein Flugzeug geparkt ist, muss es trotzdem regelmäßig betreut werden. Fängt damit an das die Räder regelmäßig gedreht werden müssen, usw. Bedeutet auch Arbeit, Zeit und Kosten.
Das sogenannte "Handover" von der FAL zur Flightline beginnt erst, wenn die finalen Brenner angeschraubt sind und das Flugzeug für die Testcrew voll betriebsbereit ist.
Dann startet erstmal die interne Abnahmephase.
Dafür gehen gute 5 Tage ins Land und mindestens 2 Flüge.
Ist alles ok beginnt erst die Kundenphase
Danach spielt der Kunde noch mal gute 3 Tage am Flugzeug und macht seinen Flug oder auch zwei bevor es zum sogenannten "Transfer of Title (TOT)" kommt.
Also so einfach ist das Thema nicht für AIB. Die Verzögerungen durch PW bedeuten für AIB eine Menge an zusätzlichem Aufwand und Kosten. Das kann schon enger werden in 2017.
Beitrag vom 26.01.2017 - 11:34 Uhr
Die Fertigstellung ohne Triebwerke hat erst dann ein Ende wenn die Stellplätze voll sind und/oder die finanzielle Belastung von halbfertigen Material zum Bilanzproblem wird und das kann sehr lange dauen. Darüber hinaus bleibt für 2017 ja noch die Produktion von CEO-Modellen bei denen es ja rund läuft. Aber der Auftragsbestand von CEO nimmt deutlich ab.
Für 2017 dürfte man das mit einigem Geschick damit noch handhaben können. Sollten auch 2018 die Lieferprobleme von Triebwerken anhalten könnte das zur Begrenzung von Auslieferungen führen. Sofern die tech. Probleme dann wirklich gelöst sein sollten (was anscheinend nach wie vor nicht alle Kunden so sehen) werden die Auswirkungen insgesamt begrenzt sein. Dazu kommt aber noch die Umstellung bei A330ceo/neo die auch ein wenig hinkt. Man darf also wirklich gespannt sein wie sich das alles entwickelt.
Dieser Beitrag wurde am 26.01.2017 11:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.01.2017 - 11:12 Uhr
Ganz so schnell geht es nicht, denn ohne Triebwerke können natürlich auch die Testflüge und der Abnahmeflug mit dem Kunden nicht stattfinden. Außerdem lassen sich einige Systeme nur vollständig zu Ende prüfen, wenn Triebwerke installiert sind. Aber in TLS stehen tatsächlich eine Menge A320 ohne Triebwerke rum - sieht man vom Runway aus ganz gut (sonst wohl eher nicht; vom Terminal und wahrscheinlich auch von außen kann man da nicht gut hingucken).
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Das Einpacken nimmt einen guten Tag in Anspruch. Das Auspacken ebenfalls. In dem Zeitraum wo ein Flugzeug geparkt ist, muss es trotzdem regelmäßig betreut werden. Fängt damit an das die Räder regelmäßig gedreht werden müssen, usw. Bedeutet auch Arbeit, Zeit und Kosten.
Das sogenannte "Handover" von der FAL zur Flightline beginnt erst, wenn die finalen Brenner angeschraubt sind und das Flugzeug für die Testcrew voll betriebsbereit ist.
Dann startet erstmal die interne Abnahmephase.
Dafür gehen gute 5 Tage ins Land und mindestens 2 Flüge.
Ist alles ok beginnt erst die Kundenphase
Danach spielt der Kunde noch mal gute 3 Tage am Flugzeug und macht seinen Flug oder auch zwei bevor es zum sogenannten "Transfer of Title (TOT)" kommt.
Also so einfach ist das Thema nicht für AIB. Die Verzögerungen durch PW bedeuten für AIB eine Menge an zusätzlichem Aufwand und Kosten. Das kann schon enger werden in 2017.
Für 2017 dürfte man das mit einigem Geschick damit noch handhaben können. Sollten auch 2018 die Lieferprobleme von Triebwerken anhalten könnte das zur Begrenzung von Auslieferungen führen. Sofern die tech. Probleme dann wirklich gelöst sein sollten (was anscheinend nach wie vor nicht alle Kunden so sehen) werden die Auswirkungen insgesamt begrenzt sein. Dazu kommt aber noch die Umstellung bei A330ceo/neo die auch ein wenig hinkt. Man darf also wirklich gespannt sein wie sich das alles entwickelt.
Dieser Beitrag wurde am 26.01.2017 11:34 Uhr bearbeitet.