"Die A380 wird ihren Weg in Lateinamerika machen"

MIAMI - Ein Interview mit dem Airbus-Chef für Lateinamerika und die Karibik, Rafael Alonso, zu bekommen ist fast schwieriger als eine Audienz beim Papst zu ergattern. Einmal am Telefon erzählt der Spanier ohne Allüren von seinen beinahe 40 Jahren Arbeit für Airbus und den Perspektiven seines Arbeitgebers.

Herr Alonso, Sie arbeiten seit 1984 für Airbus in Lateinamerika. Was hat Sie damals daran gereizt, diesen Schritt zu gehen?

Rafael Alonso: Meine berufliche Laufbahn begann in den Vereinigten Staaten – damals war ich Entwicklungsingenieur bei Boeing. Nach einigen Jahren dort hatte ich mich entschieden, nach Europa zurückzukehren. Dann ergab sich die Möglichkeit, als Vertriebler für Airbus in Lateinamerika zu arbeiten. Lateinamerika war damals eine für mich völlig unbekannte Region und war nie Teil meiner beruflichen Pläne gewesen. Aber die Möglichkeit, für Airbus zu arbeiten und gleichzeitig eine völlig neue Region zu entdecken erschien mir interessant. Also habe ich mir gesagt: warum nicht?

Anscheinend war das genau die richtige Entscheidung für Sie.

Alonso: Ja, zweifellos – ich habe sie in keinem Moment bereut. Als ich die Region ein bisschen näher kennengelernt habe, habe ich mich in sie verliebt. Wegen ihrer kulturellen Vielfalt, ihrer Landschaften, ihrer Geschichte, ihrer Speisen und ihrer Menschen.

Es ist faszinierend, wie unterschiedlich die einzelnen Länder sind. Aber gleichzeitig haben sie eines gemein: die Herzlichkeit ihrer Menschen. Andererseits war es eine tolle Erfahrung, beinahe von Anfang an bei Airbus dabei zu sein und zuzusehen, wie das Unternehmen sich zum führenden Flugzeugbauer der Welt entwickelt hat.

In den achtziger Jahren hatten die meisten lateinamerikanischen Länder trotz aller Unterschiede auch eines gemeinsam: in ihnen herrschten Diktatoren und politischer Protektionismus. Wie wirkte sich das auf Ihre Arbeit und die Position von Airbus auf dem Kontinent aus?

Alonso: Tatsächlich litten in den Achtzigern viele der Länder unter diktatorischen Regimen. Die meisten Airlines waren staatlich und wurden von den jeweiligen Luftstreitkräften kontrolliert. Man kann sich denken, dass es ein großer Unterschied ist, ob man es mit einem Privatunternehmen zu tun hat oder mit einem staatlichen.

Die privaten treffen Entscheidungen nach wirtschaftlichen Kriterien, bei den staatlichen haben politische Aspekte ein großes Gewicht. Das hat es uns schwer gemacht, im Markt Fuß zu fassen.

Außerdem muss man bedenken, dass Lateinamerika damals der Hinterhof der USA war und Boeing, McDonnell Douglas und Lockheed den Markt dominierten. Zudem waren die politischen Beziehungen mit den USA hervorragend – wir hatten keinen Trumpf auf unserer Seite.

Seitdem haben sich die politische Situation und die Umstände geändert. In den Neunzigern setzte in den meisten Ländern eine Demokratisierung und wirtschaftliche Liberalisierung ein. Wie habe Sie jene Phase des Wandels wahrgenommen?

Alonso: Tatsächlich wurden die meisten Airlines der Region privatisiert – sie wurden von Unternehmensgruppen oder Familienunternehmen übernommen.

Ab da konnte Airbus in der Region tatsächlich abheben, denn die Entscheidungen wurden fortan nach wirtschaftlichen und unternehmerischen Kriterien und nicht mehr aus politischem Kalkül heraus getroffen.

Airbus hat abgehoben – wie sah das aus?

Alonso: Wenn die Airlines der Region in den neunziger Jahren Flugzeuge kauften, dann kauften sie bescheidene Mengen – zwei, vier, sechs, im besten Fall zehn Maschinen. Deswegen haben sie nicht so gute Konditionen bekommen wie Airlines, die größere Mengen an Flugzeugen abnahmen.

Also haben sich 1998 LAN Chile, TAM Brasil und Taca El Salvador zusammengetan, um hundert Flugzeuge zu kaufen. Sie haben bei Airbus, Boeing und den Triebwerksherstellern angerufen und uns zum Wettkampf um den Auftrag herausgefordert.

Das war einmalig, denn nie zuvor hatten sich drei Airlines, die nichts weiter gemein hatten, als dass sie aus der gleichen Region kamen, zusammengetan, um Flugzeuge zu kaufen.

Naja, und nach unzähligen Verhandlungen hat Airbus den Auftrag gekriegt. Mit dieser Bestellung von hundert Flugzeugen ist Airbus in der Region durchgestartet. Jene drei Airlines haben danach noch beinahe 600 Flugzeuge der A320-Familie bestellt. Insgesamt hat Airbus 1200 Flugzeuge in Lateinamerika verkauft. Ein Rekord.

Um welche Flugzeuge ging es Ende der Neunziger?

Alonso: Der erste große Auftrag betraf A319 und A320, die folgenden Bestellungen galten hauptsächlich für A320 und A321. In jüngerer Zeit für A320neo und A321neo.

Rafael Alonso zweiter von rechts) 2016 bei der Übergabe der 4. A350XWB und der ersten A320neo an LATAM, © Airbus

Sehen Sie Ähnlichkeiten zwischen der Stimmung in den Neunziger Jahren und der, die momentan in Argentinien im Zuge der Liberalisierung des Luftfahrtmarktes herrscht?

Alonso: Nicht ganz. Es stimmt, dass Argentinien im Bereich Luftfahrt sehr protektionistisch war und dass es erst seit kurzem eine Öffnung für neue Airlines und eine Liberalisierung des Marktes gibt.

Dabei muss aber ein besonderes Augenmerk auf der Entwicklung der Infrastruktur liegen, welche dieses Wachstum begleiten muss. Auf jeden Fall macht Argentinien jetzt, was es schon vor vielen Jahren hätte tun müssen. Aber, wie es so schön heißt: "besser spät als nie!"

Offenbar stehen Sie der Entwicklung in Argentinien nicht so optimistisch gegenüber wie andere Akteure der Luftfahrt.

Alonso: Man wird sehen müssen, wie der Markt auf das neue Angebot und die Einführung der Billigairlines reagiert. Die Günstigairlines sind nach und nach in der Region angekommen – und aktuell transportieren sie 40 Prozent der Passagiere in Lateinamerika. Da sollte Argentinien keine Ausnahme machen.

In Argentinien hat die Zahl der Flugreisen in den vergangenen Jahren vergleichsweise nur gering zugenommen. In der Region gehört es zu den Ländern mit der geringsten Zahl an Flugreisen pro Person – das neue Angebot an Reisen und das Potenzial des Landes können also durchaus dazu führen, dass das Wachstum des Flugreisemarktes in Argentinien an dem in anderen Ländern vorbeizieht.

So gesehen bin ich optimistisch, was die Zukunft der Zivilluftfahrt in Argentinien angeht.

Insgesamt ist die Prognose von Airbus für den Kontinent sehr positiv. Welche Rolle will Airbus in diesem Zusammenhang spielen?

Alonso: In den vergangenen Jahrzehnten hat die Luftfahrt allen Krisen getrotzt: wirtschaftlichen Krisen, Kriegen, Terroranschlägen etc. Bei der Analyse der weltweiten Wachstumszahlen fällt auf, dass die Zahl der Flugreisenden sich alle 15 Jahre verdoppelt – und es gibt keinen Grund, warum es nicht so weiter gehen sollte. Deswegen sind wir optimistisch.

Im Fall Lateinamerika schätzen wir, dass die Region in den kommenden 20 Jahren einen Bedarf an 2.700 neuen Flugzeugen haben wird. Es wird mehr Flugreisende geben, weil die Mittelschicht der lateinamerikanischen Länder wächst und in den kommenden Jahren über 500 Millionen Menschen umfassen wird.

Außerdem ist Lateinamerika nach den Vereinigten Staaten die Region, in der die meisten Bewohner in der Nähe großer Städte und damit in der Nähe von Flughäfen wohnen – das erleichtert die Entscheidung für eine Flugreise.

Bei dieser Prognose liegen Airbus und Boeing sehr nah beieinander – aber die 2.700 Flugzeuge sollen vermutlich von Airbus kommen?

Alonso: (lacht) Hoffentlich! Aber wir sind zufrieden, wenn wir unseren Marktanteil halten. In den vergangenen zehn Jahren ist es uns sehr gut ergangen: beinahe 68 Prozent der in der Region verkauften Flugzeuge waren von Airbus.

Im vergangenen Jahr haben wir mit 200 verkauften Flugzeugen nochmal einen Rekord aufgestellt. Wenn wir also wie gesagt auch bei den 2.700 Flugzeugen unseren Anteil von 68 Prozent halten könnten, wären wir glücklich.

Welche Vorteile haben Airbus zu dieser Position von 68 Prozent verholfen?

Alonso: Ich würde sagen, dass Airbus aus verschiedenen Gründen diesen Erfolg in Lateinamerika hat. Der erste ist der menschliche Faktor, denn mein Team war immer professionell, sehr engagiert und in der Region verwurzelt.

Natürlich haben wir auch ausgezeichnete Produkte, sowohl im Schmalrumpfsektor mit unserer A320-Familie als auch im Großraumsektor mit unserer A330, der A350 und natürlich der emblematischen A380. Sie alle passen sich wunderbar den schwierigen Flughafenverhältnissen an, die es in der Region gibt.

Ein anderer wichtiger Punkt ist die Ähnlichkeit unserer Produkte. Im Grunde kein ein Pilot nach einem nur kurzen Training von einem Flugzeug ins andere wechseln. Das ist für die Airlines enorm wirtschaftlich.

Wenn wir gerade von Flugzeugtypen sprechen: Ist die A350-1000 eine Option für Lateinamerika?

Alonso: Tatsächlich sind zwölf der insgesamt siebenundzwanzig A350, die TAM bei uns bestellt hat, A350-1000. Dieses Flugzeug passt ideal zu Lateinamerika - wegen seiner Reichweite und seiner Sparsamkeit, dank der es 25 Prozent weniger Sprit verbraucht als eine Boeing 777-300, und wegen der Flexibilität, damit neue Routen zu eröffnen, die bisher nicht möglich waren.

An welche Routen denken Sie da zum Beispiel?

Alonso: An die hoch frequentierten Routen nach Europa, zum Beispiel von Argentinien, Brasilien oder Chile aus oder an transpazifische Routen.


Wie sieht es mit der A321LR aus?

Alonso: Die A321LR wird den Airlines der Region große Flexibilität geben und ihnen neue Horizonte eröffnen. Mit einer Reichweite von 7400 Kilometern kann dieses Flugzeug nonstop von Argentinien nach Mittelamerika oder von Brasilien nach Florida fliegen.

Die Betriebskosten sind dreißig Prozent geringer als bei den Flugzeugen der Vorgängergeneration. Mit Sicherheit hat dieses Flugzeug wegen seiner Größe, seiner Wettbewerbsfähigkeit und seiner Reichweite eine brillante Zukunft in der Region.

Und die A380 – ist sie eine Option für Lateinamerika?

Alonso: Die A380 wird in Lateinamerika sehr erfolgreich eingesetzt. Emirates fliegt von Dubai nach São Paulo und Air France von Paris mach Mexiko-Stadt. Momentan gibt es Routen von Lateinamerika aus sowohl nach Europa als auch in die USA, auf denen die A380 eingesetzt werden könnte.

Aber damit eine Airline ein Flugzeug mit solchen Eigenschaften wirtschaftlich und rentabel fliegen kann, braucht sie eine bestimmte Anzahl an Flugzeugen. Noch gibt es in Lateinamerika nicht genug Routen, die für die A380 geeignet sind und die es einer Airline aus der Region erlauben würden, sie zu kaufen.

Doch bei den Wachstumszahlen, die wir beobachten, bin ich überzeugt, dass die A380 in naher Zukunft ihren Platz bei den Airlines der Region finden wird. Die A380 wird ihren Weg in Lateinamerika machen.

Zum Schluss ein Themenwechsel: Bereitet Ihnen eine mögliche Kooperation zwischen Boeing und Embraer Sorge?

Alonso: Nicht wirklich. Wir machen das Gleiche mit Bombardier und der CSeries. Deswegen erscheint uns der Schritt, den Boeing in Richtung Kooperation mit Embraer geht, logisch. Wir bei Airbus mögen den Wettbewerb, wir mögen neue Erfindungen, sie sind Teil unserer ureigenen Werte.

Und auf gewisse Weise zeigt uns der Zusammenschluss von Boeing und Embraer, dass wir mit unserer Kooperation mit Bombardier richtig liegen. Wir sind zufrieden mit ihnen und finden, dass der Wettbewerb gut ist – wir denken, dass die Zukunft sehr interessant sein wird.

Können Sie sich noch vorstellen, wieder in Europa zu arbeiten?

Alonso: (lacht) Sicher kann ich mir vorstellen, eines Tages nach Europa zurückzukehren…aber um mein Rentnerdasein zu genießen und nicht, um zu arbeiten!

Wie lange möchten Sie noch für Airbus arbeiten?

Alonso: Momentan plane ich, mich dieses Jahr zur Ruhe zu setzen.

Herr Alonso, wir danken Ihnen für das Gespräch.

Lesen Sie hier das Interview im spanischen Original.