Boeing 777 FAL, © The Boeing Company
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Delta, an deren Flottenstrategie sich auch andere Airlines gerne orientieren, sehe sich am Markt nach jungen Gebrauchten der Modelle Boeing 777-200 und Airbus A330-200 um, erklärte Anderson nach Vorlage der Bilanz für das dritte Quartal.
"Für Delta ist der Markt über die nächsten 12 bis 36 Monate reif", sagte Anderson. Eine Flut von Flugzeugen stehe kurz vor dem Ende ihrer Leasingverträge. "Die Preise werden sinken."
Andersons Bemerkungen waren Gift für Boeing-Aktien, die bis Handelsschluss um 4,3 Prozent nachgaben - der größte Tagesverlust seit einem Jahr. Auch Airbus-Titel ließen Federn.
Bei einer Übersättigung des Gebrauchtmarkts drohen Boeing geringere Margen im Programm 777, das für den Konzern große Profite abwirft, erklärte Bloomberg-Analyst George Ferguson den Abschlag an der Börse. Auch die Generierung von Neugeschäft werde für Boeing anspruchsvoller, wenn Delta mit ihrer Einschätzung richtig liegt.
Boeing produziert 8,3 777 im Monat und stützt diese Rate auf eine zunehmend dünne Auftragsreserve. Nur noch 190 unerfüllte Aufträge für die 777-300ER und 45 für die 777F weist Boeing aus - zu wenig, um die Endlinie bis zur Ablösung durch die 777X stabil auszulasten. Der Programmnachfolger geht 2018 in Produktion und wird ab 2020 geliefert.
Investmentbanken gehen inzwischen davon aus, dass Boeing die Fertigung der aktuellen 777 ab 2017 auf fünf bis sechs Monatseinheiten korrigieren wird.
Es mehren sich auch Stimmen, die vor einer Überhitzung bei Airbus und Boeing warnen und mögliche Produktionserweiterungen in den Programmen A320 und 737 auf mehr als 60 Monatseinheiten kritisch sehen. Eine Schwäche im Großraummarkt schwappe aber nicht zwangsläufig auf Single Aisles über, beruhigte Analyst Ken Herbert.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Boeing | 15.10.2015 10:20
Kommentare (11) Zur Startseite
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ich habe jetzt einmal auf die Schnelle nach einem Link gesucht, der das Finanzierungsmodell ein wenig erleuchtet:
Ich bin kein „Finanzierungsmensch“ aber diese Methode hat nichts mit dem „Vermieten“ eines Flugzeuges über einen bestimmten Zeitraum zu tun, wie es Gecas oder AerCap praktizieren.
Man kann bei einem geschlossenen Fond einen Anteil an einem Flieger für Emirates, Singapore Airlines oder Cathay Pacific erwerben. Stellvertretend stehen dafür zum Beispiel Fonds von Dr. Peters(A380) oder auch Doric. Die Anteile können können je nach Vertriebsmuster bei ganz normalen Banken gezeichnet werden.Das gesamte Investitionsvolumen über den beabsichtigten Zeitraum wird von den Anlegern aufgebracht,das Flugzeug „bezahlt“, und vom Nutzer in Form der Raten getilgt.Nach Ablauf der vereinbarten Zeit wird der Vertrag aufgelöst,einfach beendet, der Anleger hat seinen Einsatz und seine Rendite zurück.Natürlich verbergen sich noch einige Klauseln, Beschränkungen und Risikoabsicherungen im Kleingedruckten, die sich aber meiner Kenntnis entziehen.
Daher kann natürlich ein solcher Flieger in der Wüste landen,undeine Wirkung auf den Gebrauchtmarkt ausstrahlen, aber sein wirtschaftliches Ziel hat er bereits „abgearbeitet“. Eine weitere Verwertung ist ein Zubrot für den Nutznießer.
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Ja, sparsamer im Betrieb aber ein neuer teurer Flieger muß finanziert werden. Diese Kosten hat ein abgeschriebener Flieger nicht mehr. Wenn es nur nach dem Verbrauch gänge hätte Airbus seit Angebot der B787 kein einziges Flugzeug von 330ceo mehr verkaufen können. Es sind aber so ca. 700-800 gewesen die kürzlich oder sogar erst in der Zukunft ausgeliefert werden.
Die Airlines überlegen sich schon genau ob die Ersparnis wirklich einen (und teureren)neuen Flieger rechtfertigt. Der spart nur im Flug (während er am Gate eher mehr kostet weil teurer und unproduktiv) und bei täglich weniger als 10 realen Flugstunden ist der "Neue" eben oft nicht rentabler.
Viele Flieger werden heute von den Betreibern nicht mehr gekauft, sondern über einen geschlossenen Fonds finanziert. Nach Ablauf der 12 Jahre ist die Sache komplett erledigt. Der Anleger hat seinen Einsatz plus die ausgelobte Rendite auf Heller und Cent zurück, bezahlt aus den Raten der Airline. Somit ist das Geschäft beendet.
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Das nach 12 Jahren der Flieger komplett (Kauf und Finanzierung) mit den Leasingzahlungen abbezahlt sind bezweifle ich. Dann wäre das doch eine recht teure Finanzierung für die Airlines. Abgesehen davon, wird der Leasingvertrag nach 12 Jahren gekündigt wechselt das Besitzerrisiko nur von der Airline zum Leasinggeber.
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Das Flugzeug kann jetzt noch einen zusätzlichen Gewinn erwirtschaften, indem es zur Verschrottung angeboten wird, oder aber einen weiteren Betreiber finden, der es gegen Bezahlung weiter nutzt.Natürlich gibt es hier auch noch Zwischenlösungen, wie eine Leasingverlängerung o.ä..
Genau das wird der Leasinggeber versuchen. Das Flugzeug ist ja existent und noch relativ jung denn ca. 25 Jahre Einsatzzeit kann man schon ansetzten. Ergo wird dieser Flieger in irgendeiner Form (Leasingrate oder Marktwert) eine Rolle spielen und bei Überangebot geht der Preis eben nach unten. Das kann indirekt auch wieder den Neuverkauf bremsen.