Gefahr im Windschatten
Vor 4 Tagen

EASA: Vorfälle durch Wirbelschleppen nehmen zu

FRANKFURT - Im Windschatten eines Airbus A380 kann es für kleinere Flugzeuge schnell brenzlig werden, nicht nur bei Start und Landung. Die europäische Luftfahrtbehörde EASA will Piloten nun stärker für die Risiken sensibilisieren und gibt Tipps für die richtige Reaktion auf unerwartete Luftwirbel.

Die Begegnung mit einem Airbus A380 von Emirates endete für den kleinen Challenger 604 um ein Haar in der Katastrophe. Luftwirbel trafen die D-AMSC am 07. Januar 630 Meilen südostlich von Maskat so heftig, dass der Business Jet rollte und über offener See unkontrolliert 3.000 Meter Flughöhe verlor (wir berichteten).

Foto
Emirates Airbus A380, © aero.de

"Zwischenfälle mit Wirbelschleppen im Reiseflug oberhalb von 10.000 Fuß nahmen in den letzten Jahren kontinuierlich zu", zitiert der "Aviation Herald" aus einem Entwurf der EASA. Die Behörde will dem gestiegenen Risiko mit einer Reihe neuer Empfehlungen an beteiligte Crews begegnen.

In Flughöhen unterhalb der Tropopause steige die Wahrscheinlichkeit, auf Wirbelschleppen zu treffen, deutlich an, warnt die EASA. Luftwirbel hinter sehr großen Flugzeugen wie dem Airbus A380 und den Boeing-Modellen 747 und 777 können andere Flugzeuge vor allem dort buchstäblich verwehen und in arge Bedrängnis bringen.

Andere Crews sollten sich - sofern möglich - an deren Kondensstreifen orientieren und die Anschnallzeichen nicht erst dann eingeschalten, wenn sie den Weg eines Flugzeug der Wirbelschleppenkategorie "Heavy" oder "Super" queren, rät die EASA. Idealerweise sollten Passagiere den gesamten Flug über den Gurt anlegen.

Neue Staffelungen - Mindestabstände zwischen Flugzeugen - finden sich im Entwurf der EASA zumindest vorerst nicht.

Autopilot kann Flugzeug stabilisieren

Wenn Wirbelschleppen auf das Flugzeug treffen, kann der Autopilot die "Wiedererlangung" der Kontrolle laut EASA erleichtern. Er sollte daher nicht abgeschaltet werden. In Flugtests habe sich zudem gezeigt, dass voreilige manuelle Korrekturen den Rollimpuls auf das Flugzeug eher "noch verstärken".

Die Piloten des Challenger fingen ihr Flugzeug letztlich ab und konnten auch die im steilen Sinkflug ausgefallenen Triebwerke wieder starten. Sie brachen den Flug ab und wichen mit verletzten Passagieren nach Maskat aus. Das Flugzeug soll durch die strukturelle Überlastung ein wirtschaftlicher Totalschaden sein.
© aero.de | Abb.: aero.de | 20.03.2017 16:44

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Beitrag vom 23.03.2017 - 22:02 Uhr
@ Digiflieger

Ich werde keine Quellen preisgeben. Dafür ist das Netzwerk einfach zu eng gestrickt ;-) Sorry!

Gebe Dir in deinem Beitrag aber völlig recht. Fakt aber ist auch. Die A380 bewegt sich schon seit der Entwicklung in den Grenzen. Aus dem Grund habe ich auch in einem anderen Thread zu einer A388-Plus und den angeblichen Winglets nachgefragt.
Die damalig entwickelten Wing-Fences waren ein Kompromiss zur Größe und der Box 80x80m.

Mit der AN-225 wollte ich nur ein Extrem verdeutlichen. Dieses ist auch die A388 im regulären Service. Für sich immer noch unübertroffen. Auch in ihrer Flugphysik.

Einen Vergleich zu einer C-5 oder einer AN-124 würde ich aber auch so nicht sehen. Beides sind rein militärisch oder im Schwertransport genutzte Muster. Beide sind auch nicht mit ihrer maximalen Nutzlast in der Geschwindigkeit im Reiseflug einer A388 unterwegs. Muss man dadurch gesondert betrachten.

Eine A388 bewegt sich jedoch im zivilen genutzten Luftraum und auf den dazu vorgesehenen hoch frequentierten Luftstraßen und in den Warteschleifen vor den Airports. Aus dem Umstand sind solche "Treffen" mit der Wirbelschleppe in der Luft auch anders zu sehen.
Beitrag vom 23.03.2017 - 11:46 Uhr
@aileron

Bitte geben Sie mal Quellen zu Ihren ersten beiden Absätzen.

Denn zum Einen wurde die Wirbelschleppen vom A380 schon 2006 durch die DLR vermessen und als vergleichbar mit einer B747 "deklariert". Trotzdessen hat man größere Abstände bei Start und Landung empfohlen (Category "Super"). Im Gegensatz übrigens zu C-5 und AN-124 (beide Heavy), die beide schwerer als ein A380 sein können und eine deutlich höhere Flächenbelastung (Tragflächengröße zu Gewicht) haben ... Das, Flächenspitzendesign und die Flächenstreckung sind beim induzierten Widerstand, aus dem die Wirbelschleppen entstehen, entscheidend.

Zum Anderen hat die Heftigkeit einer Wirbelschleppe natürlich etwas mit der Geschwindigkeit zu tun. Um genau zu sein mit dem Anstellwinkel der Tragfläche und dieser wird nun einmal größer, je langsamer ein Flugzeug fliegt. Deshalb auch die Problematik bei Start und Landung, da dort die geringsten Geschwindigkeiten auftreten. Deshalb gilt: Di ~ 1/v² Von daher ist die Wirbelschleppe im Reiseflug eben deutlich kleiner, als z.B. in der Warteschleife....

Ihr letzter Absatz ist absolut richtig! Daher sind ja Start und Landung besonders gefährdet, da man in aller Regel in gleicher (oder ähnlicher;-)) Längsrichtung unerwegs ist.


Beitrag vom 22.03.2017 - 22:41 Uhr
Die Wirbelschleppe einer A388 ist und bleibt die Krönung. Sie wird nur durch eine AN-225 noch einmal übertroffen.

Hat auch nichts mit der eigentlichen Geschwindigkeit zu tun. Die enorme Flügelgeometrie einer A388 erzeugt an den Flügelspitzen die massive Wirbelschleppe. Wird zusätzlich noch durch ausgestellten Flaps im Landeanflug verstärkt.

Das Problem liegt auch nicht im Durchflug einer Wirbelschleppe quer zur Flugachse. Sondern in der Längsachse hinter dem vorausgegangen Flug.



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