Langstrecken-LCC
Älter als 7 Tage

Die neuen und schwierigen Kunden der MRO-Anbieter

HAMBURG - Die Zeiten, in denen jede MRO nur die eigene Airline bediente, sind lange passé. Nicht nur Lufthansa Technik buhlt auf dem Weltmarkt um Aufträge konzernfremder Fluggesellschaften. Wie interessant sind junge Günstigairlines mit Langstrecken-Ops als Neukunden?

"MRO-Betriebe bilden (...) etwa 8 Prozent der gesamten Airline-Kosten", sagt Lars Linnekogel von der Hamburger Airline-Beratung The Team Enablers. Nicht der größte Kostentreiber, "doch wie in allen Berechen der Luftfahrt werden Kosten gesenkt, wo es nur geht."

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Norwegian Boeing 787 Dreamliner, © Chris Raezer

Günstigairlines kaufen MRO in aller Regel extern ein, "da LCC stets versuchen, sich organisatorisch schlank aufzustellen", sagt Linnekogel. Die neuen Langstreckenflotten versprechen auf den ersten Blick interessante Zusatzgeschäfte, da Günstigfluganbieter Planungs- und Engineeringkapazitäten nicht selbst vorhalten.

"Ein weiterer wichtiger Punkt sind Komponentenpools", meint Linnekogels Kollege Ray Kazmierczak. "LCC verfügen über keine großen eigenen Komponentenlager, da sich die Anschaffung bei kleinen Flotten nicht lohnt."

Doch ist der Weltmarkt für die Wartung, Überholung und Reparatur von Verkehrsflugzeugen ziemlich zersplittert und entsprechend wettbewerbsintensiv. Wer mit Niedrigpreisairlines ins Geschäft kommen will, muss ein großes Rundum-sorglos-Paket schnüren. Lohnt sich das?

Kaum Maintenance-Puffer

"Wenn Norwegian die A321LR stetig auf 30 Flugzeuge erhöht, wird gerade in der Anfangszeit kein Maintenance-Puffer bestehen und aufgrund von Fluggastrechten bei längeren Flügen der zeitliche Druck auf die MRO nochmal höher ausfallen", gibt Linnekogel zu Bedenken.

Zudem stünden bei neuen Flugzeugtypen wie der A321LR "in den ersten Jahren kaum größere Wartungen an, im Gegenteil sind einige Bauteile wie Triebwerke und Fahrwerke durch die reduzierten Starts und Landungen weniger wartungsintensiv".

Zumindest konzerngebundene Günstigflieger haben daher wenig Anreiz, ihrer heimischen MRO untreu zu werden. "Scoot wird weiterhin von SIAEC bedient, Eurowings scheint sich ebenfalls an die konzerneigene Technik-Tochter LHT zu halten", sagt Linnekogel. "Ob gerade die Franzosen sich mit Boost von AFI-KLM abwenden werden, ist eher unwahrscheinlich."
© aero.de | Abb.: Norwegian | 31.03.2017 13:26


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