Interview
Älter als 7 Tage

BER-Chef: Flughafen ab 2021 finanziell selbständig

BERLIN - Er ist der dritte, der das BER-Debakel beenden will: Engelbert Lütke Daldrup erklärt, worauf es beim Terminplan ankommt, warum er bei einem Start 2018 bleibt und weshalb dann keine Kapelle spielt. "Unser Ziel ist 2018", sagt Lütke Daldrup im Interview.

Ob die Brandschutzprobleme gelöst sind, ist jedoch an entscheidender Stelle im Terminal noch nicht durch Versuche belegt.

Herr Lütke Daldrup, Ihre Vorgänger haben das Projekt BER hoch eingeordnet. Sie sprachen von nationaler Verantwortung und davon, dass es hier um die Reputation Deutschlands gehe. Wie sehen sie es?

Auf dieses Projekt schauen ganz Viele, nicht nur in Deutschland. In der internationalen Wahrnehmung geht es um deutsche Ingenieurskunst und die Leistung der deutschen Bauwirtschaft bei Großprojekten. Deshalb geht es auch um die internationale Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen.

Das ist ein gewaltiger Anspruch an einen Geschäftsführer.


Ich bin mir dieser Verantwortung bewusst. Die Flughafengesellschaft wird häufig auf den BER und dessen Fertigstellung reduziert. Das ist und bleibt auch das wichtigste Ziel. Aber gleichzeitig sind wir ein sehr wichtiger Arbeitgeber in der Region. Mit 33 Millionen Fluggästen jährlich und vielen Tausend Arbeitsplätzen sind wir mit den Standorten Tegel und Schönefeld der drittgrößte Flughafen in Deutschland.

Wir sind also ein enorm wichtiger Wirtschaftsfaktor für die Region und eine Jobmaschine. Es geht deshalb auch um die Verantwortung für die ganze Region.

Von außen wirkt es, als hätten die Baufirmen wenig Interesse daran, dass der BER fertig wird. Sie verdienen ja ganz gut am Umbau.

Bei dem teilweise katastrophalen Verlauf am Bau in der Vergangenheit ist verständlicherweise in den Hintergrund geraten, dass wir trotz alledem große Schritte vorangekommen sind. Wir haben es geschafft, eine Brandschutzanlage komplett umzubauen, wir haben 850 Räume neu an die Entrauchung angeschlossen, wir haben die Zahl der Sprinklerköpfe verdoppelt, wir haben die gesamten Kabeltrassen saniert.

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Der neue Flughafen Berlin Brandenburg bei einem Blick aus südwestlicher Richtung, © Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Wir haben den Flughafen zum ersten Mal seit dem Desaster von 2012 in einem baurechtlich genehmigtem Zustand. Das wird, bei aller berechtigten Kritik, leider oftmals übersehen.

In vielen Bereichen werden jetzt Schritt für Schritt die Mängel beseitigt. Sachverständige begehen die Baustelle, das ist viel Arbeit, die man nicht auf den ersten Blick sieht. Diesen Prozess werden wir im Wesentlichen in diesem Jahr abschließen.

In der "Endkurve" ist das Projekt schon sehr lange, jedenfalls nach den Verlautbarungen. Doch es kamen immer wieder neue Probleme. Was macht Sie so sicher?


Als 2014 der Eröffnungstermin 2017 genannt wurde, hat man den Umfang der noch anstehenden Arbeiten unterschätzt. Es hat dadurch ein Jahr länger gedauert, die Baugenehmigung zu erhalten. Erst jetzt sind wir in der Phase, wo wir mit den Planungen fast komplett fertig sind.

Ihr Aufsichtsratschef Rainer Bretschneider meint, neue Rückschläge seien so sicher wie das Amen in der Kirche.


Wir sind beide Realisten. Deshalb werden wir in den neuen Terminplan, den wir im Sommer fertig haben wollen, Puffer einbauen, um mit möglichen Risiken umgehen zu können.

Das spricht aber doch eher für eine Inbetriebnahme 2019, oder?


Unser Ziel ist 2018.

Weil der Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro gesprengt wird, wenn es länger dauert?

Wir haben von den Gesellschaftern einen klaren Auftrag bekommen: Wir sollen mit dem beschlossenen Finanzrahmen zurechtkommen. Wir haben im Februar die von der EU genehmigte Finanzierung umgesetzt und der Vertrag mit den Banken ist unterzeichnet. Das gibt uns eine finanzielle Grundlage bis 2020. Ab 2021 wollen wir dann finanziell selbstständig sein, weil wir mit dem neuen Flughafen deutlich mehr Erträge als bisher erwirtschaften können. Es ist ausreichend Liquidität vorhanden, um den BER fertig zu bauen.

"Wir planen doch keine Mondlandung", sagt Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke. Warum dauert es so lang, einen neuen Eröffnungstermin zu nennen?

Ich trage als Flughafenchef die Verantwortung für das Unternehmen. Deshalb will und muss ich solide und verlässlich planen. Auf Sicht zu fahren wäre unverantwortlich in dieser Situation. Keinem ist mit vorschnellen Aussagen geholfen. Das sehen auch der Aufsichtsrat und die Gesellschafter so.

Sie simulieren im Terminal derzeit Brand-Szenarien mit sogenannten Heißgasrauchversuchen. War der Umbau der Brandschutzanlage im Hauptterminal erfolgreich?

Bislang verlaufen die Versuche positiv. Im Nordteil sind sie weitgehend abgeschlossen, im Südteil haben wir jetzt angefangen. Im zentralen Bereich stehen sie noch aus.

Sie wissen also noch nicht, ob die Aufteilung der lange unbeherrschbaren Anlage 14 erfolgreich war, dem "Monster", wie sie mal genannt wurde?


Ich bin zuversichtlich. Die wesentlichen Fragen sind im Genehmigungsverfahren sehr genau geprüft worden.

Gibt es ein großes Fest, wenn der Flughafen endlich in Betrieb geht?


Es gibt keinen Grund für eine große Party. Das wäre nicht angemessen, nach all den Verzögerungen. Also: Keine Pauken und Trompeten. Das wichtigste ist, dass der neue Flughafen endlich in Betrieb geht.

Die Berliner stimmen im September in einem Volksentscheid ab, ob der Flughafen Tegel wirklich schließen soll, nachdem der BER eröffnet wurde. Wäre es nicht gut für sie, wenn Tegel offen bliebe und sie damit vier statt nur zwei Start- und Landebahnen zur Verfügung hätten?


Mit dem Ergebnis eines Volksentscheids müssen sich zunächst die Gesellschafter befassen. Für den Flughafen ist es wichtig, dass man sich an die Dinge hält, die man verabredet hat. 1996 wurde der Beschluss gefasst, Tegel und Tempelhof zu schließen und dafür den "Single Airport" BER zu bauen.

Das entlastet mehr als 100.000 Menschen von Fluglärm. Das hat auch das Bundesverwaltungsgericht zu der Entscheidung bewogen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtsgültig ist. Eine Doppelstruktur von Tegel und BER wäre sehr teuer.

Außerdem ist die Konzentration des Luftverkehrs auf einen Flughafen aus wirtschaftlichen Gründen notwendig, damit sich Umsteigeverbindungen entwickeln können und neue Langstreckenverbindungen hinzukommen.

Aber heute fliegen drei Mal so viele Passagiere von und nach Berlin als 1996.

Umso mehr spricht für einen zentralen Flughafen mit ausreichenden Kapazitäten. Auf den bestehenden zwei Start- und Landebahnen des BER können 60 Millionen Passagiere fliegen. Heute haben wir 33 Millionen. Das Landebahnsystem reicht also völlig aus. Aber es gibt Entwicklungsbedarf an anderer Stelle.

Mit dem Terminal T1-E machen wir einen ersten Erweiterungsschritt. Die weiteren Schritte definieren wir in diesem Jahr in einem Masterplan.

Der BER unterscheidet sich schon jetzt sehr von den stilvollen Plänen des Architekturbüros Gerkan. Es kommt das T1-E, das alte Schönefelder Terminal wird weiterbetrieben. Geht es nicht mehr um Ästhetik?

Wir haben mit dem BER ein sehr attraktives Flughafengebäude. Berlin und Brandenburg müssen sich damit nicht verstecken. Es geht aber nicht nur um Schönheit. Manche Ingenieur- und Architekturbaukunst, die wir hier realisiert haben, hat uns am Ende viele Schwierigkeiten gemacht. Es geht jetzt darum, das Gebäude sicher und zeitgemäß betreiben zu können.

Auf der Kaffeetasse auf ihrem Tisch steht noch der alte BER-Slogan "Willkommen auf dem modernsten Flughafen Europas". Wird er das nach all den Verzögerungen noch sein? Die Lufthansa hat schon über das Interieur gelästert.

Der BER wird ein funktionierender, attraktiver und moderner Flughafen sein. Wir alle wollen einen soliden Flughafen, an dem endlich geflogen wird.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Günter Wicker, FBB | 17.04.2017 10:14

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Beitrag vom 19.04.2017 - 18:28 Uhr

Du findest auch immer irgendwie ein Beispiel, um irgendwas zu belegen, was dir grade in den Kram passt.
Die ÖPNV Anbindung ist ein Schwachpunkt in TXL, ist bekannt.
Aber 2Kids und Koffer und dann Öffentlich?
Es war 1 Kid und 2 Koffer. Danke für Ihren Hinweis, es ist genau das gleiche bescheurte Beispiel wie Ihre Aussage mit Mitte. Für einen Teil der Kunden ist dieser eine Flughafen perfekt, der Rest ist Ihnen völlig egal. Es ist jedes mal die gleiche Leier... siehe hier

 http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/tegel-offenhaltung-das-volksbegehren-war-die-stunde-der-egoisten-26668158

Man will aber als Hauptstadt unbedingt Konkurerenz zu MUC und FRA machen, das ist doch der wahre Grund warum BER als einziger Airport exisiteren soll.

Ist aber auch egal. Was soll man bei solchen Argumenten sagen??

Wir können es auch gerne Bedarfsseitig diskutieren, es fliegen 22 Mio. von TXL und irgendwie 9 von SXF.

Aus der Luftfahrt gibt es einige stimmen die TXL offen halten wollen.

Das BER auf 27 Mio. PAX p.A. ausgelegt ist, und je nachdem wie SXF genutzt werden kann halt nochmal 6-9 Mio. zur Verfügung stehen, man damit sofort an der Grenze ist, ist wohl ein besseres Argumente.

Fliegen denn auch alle 22 Mio. von TXL von BER?

Mein Business Trip steht mit Sicherheit für eine Vielzahl an Geschäftsreisenden, die TXL aufgrund der Nähe zu den dort für Geschäftsreisende interesannteren Zielen (Messe!, Mitte!) bevorzugen.

Aber am Ende werden wir es nicht entscheiden.
Und wie sagte es einer der Väter des Chaos: Das ist auch gut so.
Beitrag vom 19.04.2017 - 15:53 Uhr

Du findest auch immer irgendwie ein Beispiel, um irgendwas zu belegen, was dir grade in den Kram passt.
Die ÖPNV Anbindung ist ein Schwachpunkt in TXL, ist bekannt.
Aber 2Kids und Koffer und dann Öffentlich?
Es war 1 Kid und 2 Koffer. Danke für Ihren Hinweis, es ist genau das gleiche bescheurte Beispiel wie Ihre Aussage mit Mitte. Für einen Teil der Kunden ist dieser eine Flughafen perfekt, der Rest ist Ihnen völlig egal. Es ist jedes mal die gleiche Leier... siehe hier

 http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/tegel-offenhaltung-das-volksbegehren-war-die-stunde-der-egoisten-26668158

Man will aber als Hauptstadt unbedingt Konkurerenz zu MUC und FRA machen, das ist doch der wahre Grund warum BER als einziger Airport exisiteren soll.

Ist aber auch egal. Was soll man bei solchen Argumenten sagen??
Beitrag vom 19.04.2017 - 14:23 Uhr
London hat mit Heathrow, Gatwick, Stanstead, Luton, Southend and City dann aber auch 6x Mal soviel Flughafen.

Von der Fläche her ist Berlin gross genug für 2 Airports, und 4Mio. Menschen können auch 2 Flughäfen auslasten.

Der Herr vergisst auch das die Bahnen nicht die Grenze sind, sondern sein eines Terminal, das auf 27 Mio. PAX ausgelegt ist, von Tag 1 an aber Überlastet sein wird und das evtl. garnicht so gut funktionieren wird, das weiss man ja noch nicht.

Ist ja im Moment viel in den Medien zu diesem Thema und soweit ich das verstanden habe bleibt SXF so wie es ist und aus TXL kommen die 22Mio nach BER. Die aktuell verfügbare Kapazität wäre nach aktuellen (eher konservativen) Schätzungen 2023 ausgeschöpft. Das wurde von dem neuen GF auch so bei seinem Antritt kommuniziert. Auch das die Bahnen nicht das Problem sind, sondern die Terminalkapazitäten.
Wie es dann weiter gehen soll wird im neuen Masterplan im Sommer 2017 veröffentlicht. Dann sehen wir weiter.


Ändert nichts dran das in TXL aus PAX sicht ein echt gutes Terminal steht das auch relativ Stadtnah ist und für den Gesamten Nordwesten der Stadt gut zu erreichen ist.
Schwäche wie die fehlende ANbindung an die U/S Bahn sind bisher auch kein Hindernis.
Es gibt aber einige Orte in Berlin da sind es 1,5-2h zum BER wenn man den üblichen Verkehr einrechnet.

SXF wird wohl als LCC Terminal beibehalten, wenn ich das richtig verstanden habe, aber muss noch umgebuat werden.
Faktisch hat man damit ab Eröffnung erstmal nur BER Kappazität. Und das mit den einrechenbaren Startschwierigkeiten.

Aktuell hat Berlin kaum Umsteiger, und ich weiss nicht ob das ohne Homecarrier klappen wird.
LH will wohl nicht, und AB ist ja offensichtlich am Ende.

So wie ich berlin kenne und einschätze läuft es auf einen haufen LCC PAX hinaus, ausser man kriegt EW irgendwie dazu am BER eine Basis aufzumachen.

Das sind die üblichen Argumente. Man bemängelt die Unzulänglichkeiten in SXF/BER und findet die in TXL nicht so schlimm. Nur weil er näher liegt. Und natürlich umgekehrt. Ich liebe auch TXL aber insgesamt betrachtet machen 2 Airports keinen Sinn. Von den Kosten bis zu den Aufwendungen um den TXL Betrieb aufrecht zu erhalten. Gibt es Mängel in BER, dann wären die abzustellen und zu optimieren. Alles andere macht keinen Sinn.

In den meisten Städten ist der Weg zu Flughafen weit, wenn man in der falschen Ecke wohnt. Auch in LON, wenn man Langstrecke fliegt. Paris, BCN, ATH, MUC usw.
Echt gutes Teminal in TXL? A ist praktisch aber wenn man mit AB von C fliegt, 2 Koffer und ein Kind hat und mit dem ÖNV kommt.... da wird es spannend.

Soweit ich das verstanden habe, ist der große SXF Umbau bereits abgeschlossen. Easy Terminal erweitert und D2 ist in Betrieb. Andere Umbauten, Vergrößerung Warteberich A und Verlängerung D laufen parallel zum Betrieb.

 http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ausbau-flughafen-schoenefeld-wird-groesser-25170270

So wird das jetzt noch eine ganze Weile hin und her gehen, bei jeder Meldung die zu BER kommt. :-)

Du findest auch immer irgendwie ein Beispiel, um irgendwas zu belegen, was dir grade in den Kram passt.
Die ÖPNV Anbindung ist ein Schwachpunkt in TXL, ist bekannt.
Aber 2Kids und Koffer und dann Öffentlich?

In der Regel erreicht man in den meisten Städten den nächsten Airport innerhalt von 1h.
Vom Westen oder Norden zum BER sind es aber gerade öffentlich gerne Mal 2h, und auch per Auto nicht zwingend deutlich weniger.
Berlin ist flächenmässig und auch bev. technisch gross genug für 2 Airports.

Für meine beruflichen Trips nach Berlin war TXL immer die erste Wahl, weil Mitte halt schnell und günstig per Taxi zu erreichen ist (25€ ca.)

In London stellt sich dann halt oft die Frage, ob man direkt von Heathrow oder halt von einem anderen Airport indirekt fliegt.

Ich verstehe die intention nur einen Airport zu haben schon, aber ich glaube das Berlin bereits gross genug für 2 Airports ist.
Man will aber als Hauptstadt unbedingt Konkurerenz zu MUC und FRA machen, das ist doch der wahre Grund warum BER als einziger Airport exisiteren soll.

Dem letztens Satz stimme ich voll und ganz zu, der nächste grosse Schrei ist dann der Zukunftsplan


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