Schwerer Landeunfall einer Boeing 777-300 in Dubai
DUBAI - Eine Boeing 777 von Emirates ist am Mittwochmittag bei einer Landung am Flughafen von Dubai verunfallt. Auf ihrem offiziellen Twitteraccount bestätigte Emirates, dass sich ein "Vorfall" auf dem internationalen Drehkreuz ereignet habe. Alle Personen an Bord haben überlebt. Jedoch ist bei den Löscharbeiten ein Feuerwehrmann gestorben.
Nach ersten Information versuchte Flug EK521 aus Thiruvananthapuram (Indien) aus geringer Höhe durchzustarten und sackte dabei mit einklappendem Fahrwerk auf die Landebahn 12L. Die 13 Jahre alte Boeing A6-EMW fing Feuer und brannte aus.
Nach korrigierten Angaben von Emirates befanden sich 282 Passagiere und 18 Crewmitglieder an Bord des verunfallten Flugs. Passagiere und Besatzung konnten sich rechtzeitig in Sicherheit bringen.
Es gebe keine Hinweise auf Verletzte, berichtete zunächst die offizielle Nachrichtenagentur der Vereinigten Arabischen Emirate am Mittwoch. Später hieß es aber, dass es einige Leichtverletzte gebe. Die vollständige Evakuierung der Boeing soll nur 45 Sekunden gedauert haben.
Aufzeichnungen des Funkverkehrs, aus denen der "Aviation Herald" zitiert, dokumentieren eine unauffällige Anflug-Kommunikation zwischen Cockpit und Tower. Kurz vor der Landung setzten die Piloten offenbar zum Durchstarten an.
Der Towerlotse wies EK521 noch an, auf 4.000 Fuß Höhe zu steigen. Sekunden später alarmierte er die Einsatzkräfte der Flughafenfeuerwehr und leitete nachfolgende Flugzeuge um. Zum Zeitpunkt des Unfalls galt für beide Start- und Landebahnen in Dubai offenbar eine Scherwind-Warnung.
Feuerwehrmann stirbt bei Löscharbeiten
Update 18.16 Uhr: Ein Feuerwehrmann ist nach der Bruchlandung der Emirates-Passagiermaschine in Dubai gestorben. Der Helfer sei bei den Löscharbeiten ums Leben gekommen, sagte Emirates-Boss Scheich Ahmed Bin Said al-Maktum am Mittwoch in Dubai. Einige Passagiere seien verletzt worden.
The moment #EK521 came to a halt at DXB after landing from India. Appears to show one engine parted with aircraftpic.twitter.com/kSd4PtTGKe
bevor die 777 sich in Heathrow unsanft aufsetzte, gab es Folgendes:
- Der Pilot schob den Gas-Hebel nach vorn.
- Da wg. Vereisung nicht genug Kerosin zur Verfügung stand, könnte nicht entsprechend Schub erzeugt werden und die Hebel gingen auch entsprechend zurück.
Das ist Boeing-Philospphie. Der Pilot berkommt eine fühlbare Rückmeldung der Maschine!
(Man kann auch fordern: Ein IFR-Pilot guckt auf die Instrumente...)
Wenn Boeing programmiert, dass mit einer Bodenberührung immer eine Landung (auf der Bahn)begonnen hat, dann gibt es kein wenn oder aber... Wie häufig kommt ein GA mit Bodenberührung vor?
@FW 190,
bei der 777 soll beim Landen mit auto throttel geflogen werden, damit die Motoren ggf. schneller aus dem Leerlauf auf vollen Schub kommen. Bei der 77W kommt man so in 2(!) Sekunden von "idle" auf vollen Schub.
Mich wundert, dass man in der 777 beim Durchstarten nicht gleichzeitig am Steuerhorn ziehen (und steuern) und die Hände am Schubhebel halten kann bzw. soll. Wie soll man das ohne Co realisieren?
Einen deep Stall versucht man mit baulichen Mitteln zu vermeiden. Bei den meisten Flugzeugen gibt es kein Entrinnen aus den deep stall - da fehlt ein wirksames Ruder oder Schub. Du meintest wohl einen secondary stall bzw. Sackflug - wie bei der AF vor Brasiliern! Einfach mal Fahrt aufholen, dazu die Nase nach unten drücken und nicht auf allmächtigen Schub hoffen!
Ich denke hier liegt ein Irrtum beim Begriff "Deep Stall" zu grunde.
Deep Stall: Der FLieger ist soweit aufgerichtet, dass das Hoehenleitwerk am Heck nicht mehr angestroemt wird, da im "Windschatten" der Fluegel.
Eine recovery ist eigentlich nicht mehr moeglich, wie auch, ohne wirksames Leitwerk.
Das ganze tritt aber v.a. bei Fliegern mit T- Leitwerk auf, also wenn das Hoehnleitwerk oben auf dem Seitenleitwerk sitzt.
In dem Fall war, sollte der Flieger gestallt gewesen sein, nicht mehr viel zu machen.
Die nase zu druecken, waehrend man sinkt, das muss man erstmal machen, der Instinkt zwingt die Piloten doch zu ziehen (siehe AF).
Und bei der geringen Hoehe....
Kann mir jemand der Boeing fliegt mal erklaeren, was passiert wenn der Pilot den auto thurst ueberclockt, also die Schubhebel nach vorne drueckt- schiebt die Auto thurst dann zurueck?
Ich meine gelesen zu haben das es bereits einen Vorfall gab, in dem es genau so war, Pilot drueckt den Schub rein, auto thurst nimmt ihn wieder raus, Pilot fliegt in der annahme das er den Schub rein gedrueckt hat - der Vorwurf an den Piloten war dann das er den Schub nicht ueberwacht hat (Hand am Hebel).
Im Grunde ist man jetzt an dem Problem Mensch-Maschiene Interaktion.
Wenn der Pilot den GA einleitet, Schub holt, die Kiste aufsetzt, auto thurst darauf den schub raus nimmt in den Leerlauf, die Piloten aber den GA fliegen wollen,
erklaert es gut warum die Kiste am Ende der Bahn liegt.
Ist halt nicht intuitiv wenn man den Schub einstellt, der computer ihn anschliessend raus nimmt. Muss man wissen, muss man trainieren und dann in der Stress Situation anwenden koennen.
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bevor die 777 sich in Heathrow unsanft aufsetzte, gab es Folgendes:
- Der Pilot schob den Gas-Hebel nach vorn.
- Da wg. Vereisung nicht genug Kerosin zur Verfügung stand, könnte nicht entsprechend Schub erzeugt werden und die Hebel gingen auch entsprechend zurück.
Das ist Boeing-Philospphie. Der Pilot berkommt eine fühlbare Rückmeldung der Maschine!
(Man kann auch fordern: Ein IFR-Pilot guckt auf die Instrumente...)
Wenn Boeing programmiert, dass mit einer Bodenberührung immer eine Landung (auf der Bahn)begonnen hat, dann gibt es kein wenn oder aber... Wie häufig kommt ein GA mit Bodenberührung vor?
bei der 777 soll beim Landen mit auto throttel geflogen werden, damit die Motoren ggf. schneller aus dem Leerlauf auf vollen Schub kommen. Bei der 77W kommt man so in 2(!) Sekunden von "idle" auf vollen Schub.
Mich wundert, dass man in der 777 beim Durchstarten nicht gleichzeitig am Steuerhorn ziehen (und steuern) und die Hände am Schubhebel halten kann bzw. soll. Wie soll man das ohne Co realisieren?
Einen deep Stall versucht man mit baulichen Mitteln zu vermeiden. Bei den meisten Flugzeugen gibt es kein Entrinnen aus den deep stall - da fehlt ein wirksames Ruder oder Schub. Du meintest wohl einen secondary stall bzw. Sackflug - wie bei der AF vor Brasiliern! Einfach mal Fahrt aufholen, dazu die Nase nach unten drücken und nicht auf allmächtigen Schub hoffen!
Ich denke hier liegt ein Irrtum beim Begriff "Deep Stall" zu grunde.
Deep Stall: Der FLieger ist soweit aufgerichtet, dass das Hoehenleitwerk am Heck nicht mehr angestroemt wird, da im "Windschatten" der Fluegel.
Eine recovery ist eigentlich nicht mehr moeglich, wie auch, ohne wirksames Leitwerk.
Das ganze tritt aber v.a. bei Fliegern mit T- Leitwerk auf, also wenn das Hoehnleitwerk oben auf dem Seitenleitwerk sitzt.
In dem Fall war, sollte der Flieger gestallt gewesen sein, nicht mehr viel zu machen.
Die nase zu druecken, waehrend man sinkt, das muss man erstmal machen, der Instinkt zwingt die Piloten doch zu ziehen (siehe AF).
Und bei der geringen Hoehe....
Kann mir jemand der Boeing fliegt mal erklaeren, was passiert wenn der Pilot den auto thurst ueberclockt, also die Schubhebel nach vorne drueckt- schiebt die Auto thurst dann zurueck?
Ich meine gelesen zu haben das es bereits einen Vorfall gab, in dem es genau so war, Pilot drueckt den Schub rein, auto thurst nimmt ihn wieder raus, Pilot fliegt in der annahme das er den Schub rein gedrueckt hat - der Vorwurf an den Piloten war dann das er den Schub nicht ueberwacht hat (Hand am Hebel).
Im Grunde ist man jetzt an dem Problem Mensch-Maschiene Interaktion.
Wenn der Pilot den GA einleitet, Schub holt, die Kiste aufsetzt, auto thurst darauf den schub raus nimmt in den Leerlauf, die Piloten aber den GA fliegen wollen,
erklaert es gut warum die Kiste am Ende der Bahn liegt.
Ist halt nicht intuitiv wenn man den Schub einstellt, der computer ihn anschliessend raus nimmt. Muss man wissen, muss man trainieren und dann in der Stress Situation anwenden koennen.