Airbus A350-1000
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EASA-Zulassung für Trent XWB-97
FRANKFURT - Die stärkste Variante des Trent-Triebwerks von Rolls-Royce wurde von der europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zertifiziert. Der Antrieb für den Airbus A350-1000, das Trent XWB-97, hat damit formale Flugzulassung erhalten, teilte Rolls-Royce am Donnerstag mit.
Das Trent XWB-97 liefert einen Schub von 431 Kilonewton und ist der einzige Antrieb für die A350-1000.
Das gegenüber dem Trent XWB-84 (A350-900) um rund 40 Kilonewton stärkere Triebwerk umfasst nach Angaben von Rolls-Royce neue Hochtemperatur-Technologien in der Turbine, ein größeres Kerntriebwerk und eine verbesserte Aerodynamik des Bläsers.
Die Flugerprobung des Trent XWB-97 begann im November 2015 an einer A380, ein Jahr später nahm Airbus mit der A350-1000 die Testflüge auf dem Weg zur Zulassung auf.
Rolls-Royce liegen nach eigenen Angaben Bestellungen über mehr als 1.600 Trent-XWB-Triebwerke von mehr als 40 Kunden vor. Das Trent XWB-97 soll noch in diesem Jahr zusammen mit der ersten A350-1000 bei Qatar Airways in Dienst gehen.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Airbus | 01.09.2017 11:07
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Beitrag vom 04.09.2017 - 11:22 Uhr
Frage an die Experten:
Macht es Sinn so ein hoch effizientes Triebwerk wie das XWB-97 auch zB an einen A321 zu schrauben? Unter welchen Bedingungen wäre das auch bei kleineren Mustern wirtschaftlich betreibbar?
Unabhängig davon, dass wie schon von anderen beschrieben, das Triebwerk nicht unter die Flächen passen würde, wäre die Kraft der XWB so groß, dass es die Tragflächen zerreißen würde.
Man müsste also mit geringer Leistung fliegen. Das ist so sinnvoll wie ein Lamborghini Diabolo im Stadtverkehr...
Bei den PW1100 G oder LEAP 1A ist es meines Wissens so, dass sie etwa eine Tonne schwerer sind, als die an den CEOs verwendeten. Dieses Zusatzgewicht erzeugt erst mal viel Mehrverbrauch und der muss zunächst wieder durch die deutlich effizienteren Triebwerke eingeflogen werden, um dann weitere Einsparungen zu bringen.
Dann kommt noch dazu, dass Triebwerke für kurze Strecken auf mehr Umläufe mit Startleistung konzipiert werden müssen, als das bei Langstreckenflugzeugen nötig ist.
Beitrag vom 01.09.2017 - 21:27 Uhr
Eher sind die Brenner für eine moderne Variante der AN-225 denkbar, wie von Antonov mit chinesischem Geld grade angedacht. 4 effiziente Triebwerke statt 6, das könnte sich wahrscheinlich rechnen. Der Schub wäre jedenfalls vergleichbar.
Beitrag vom 01.09.2017 - 14:38 Uhr
ui stimmt, ist doppelt so schwer:
PW1000G/2857kg/160kN
TrentXWB-97/7277kg/375kN
Die Frage zielte darauf ab, ob es für ein hocheffizientes, "übermotorisiertes" Triebwerk, dass auch noch schwerer ist, grundsätzlich dank des größeren Fans einen Arbeitspunkt gibt, in dem es trotzdem gleich wirtschaftlich oder sogar noch besser einsetzbar ist, wenn man es zB bei niedrigerer Drehzahl betreibt (wenn man konstruktive Hemmnisse wie das zu kurze Fahrwerk einmal außen vor lässt).
Die Antwort ist einfach: Nein.
Weil wenn es ein effizienteres Triebwerk gäbe, hätte man es drunter gehängt.
Triebwerke sind verdammmt komplex und im Grunde ein einziger Kompromiss, ständig an den Materialgrenzen z.b. was Brennkammer Temperatur angeht, oder Fan (je größer der Fan wird, desto schneller bewegt sich die Spitze der einzelnen Schaufeln, da will man ungern über Mach1 gehen- auch aus diesem Grund versucht P&W jetzt den geared fan um die Welle (turbine) schneller drehen zu können ohne vorne am Fan an die Materialgrenzen zu kommen etc.)
Das ganze ist hochkomplex, und interagiert miteinander und mit dem Flieger, für verschiedene Flugphasen bruacht es verschiedene auslegungen, etc.
Without engine, you don't have a program...wie unser Prof zu sagen pflegte.
Es ist einfach nicht möglich und sinnvoll an einen Kurz& Mittelstreckenjet ein Triebwerk zu hängen das für lange Flugphasen optimiert ist.
Kurz: es ist eine wissenschaft für sich.
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Macht es Sinn so ein hoch effizientes Triebwerk wie das XWB-97 auch zB an einen A321 zu schrauben? Unter welchen Bedingungen wäre das auch bei kleineren Mustern wirtschaftlich betreibbar?
Unabhängig davon, dass wie schon von anderen beschrieben, das Triebwerk nicht unter die Flächen passen würde, wäre die Kraft der XWB so groß, dass es die Tragflächen zerreißen würde.
Man müsste also mit geringer Leistung fliegen. Das ist so sinnvoll wie ein Lamborghini Diabolo im Stadtverkehr...
Bei den PW1100 G oder LEAP 1A ist es meines Wissens so, dass sie etwa eine Tonne schwerer sind, als die an den CEOs verwendeten. Dieses Zusatzgewicht erzeugt erst mal viel Mehrverbrauch und der muss zunächst wieder durch die deutlich effizienteren Triebwerke eingeflogen werden, um dann weitere Einsparungen zu bringen.
Dann kommt noch dazu, dass Triebwerke für kurze Strecken auf mehr Umläufe mit Startleistung konzipiert werden müssen, als das bei Langstreckenflugzeugen nötig ist.
PW1000G/2857kg/160kN
TrentXWB-97/7277kg/375kN
Die Frage zielte darauf ab, ob es für ein hocheffizientes, "übermotorisiertes" Triebwerk, dass auch noch schwerer ist, grundsätzlich dank des größeren Fans einen Arbeitspunkt gibt, in dem es trotzdem gleich wirtschaftlich oder sogar noch besser einsetzbar ist, wenn man es zB bei niedrigerer Drehzahl betreibt (wenn man konstruktive Hemmnisse wie das zu kurze Fahrwerk einmal außen vor lässt).
Die Antwort ist einfach: Nein.
Weil wenn es ein effizienteres Triebwerk gäbe, hätte man es drunter gehängt.
Triebwerke sind verdammmt komplex und im Grunde ein einziger Kompromiss, ständig an den Materialgrenzen z.b. was Brennkammer Temperatur angeht, oder Fan (je größer der Fan wird, desto schneller bewegt sich die Spitze der einzelnen Schaufeln, da will man ungern über Mach1 gehen- auch aus diesem Grund versucht P&W jetzt den geared fan um die Welle (turbine) schneller drehen zu können ohne vorne am Fan an die Materialgrenzen zu kommen etc.)
Das ganze ist hochkomplex, und interagiert miteinander und mit dem Flieger, für verschiedene Flugphasen bruacht es verschiedene auslegungen, etc.
Without engine, you don't have a program...wie unser Prof zu sagen pflegte.
Es ist einfach nicht möglich und sinnvoll an einen Kurz& Mittelstreckenjet ein Triebwerk zu hängen das für lange Flugphasen optimiert ist.
Kurz: es ist eine wissenschaft für sich.