Flug UA915
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Dreamliner-Batterie kocht über

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United Boeing 787 Dreamliner, © Ingo Lang

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PARIS - Nach einer Batterieüberhitzung ist eine Boeing 787-8 von United Airlines am 13. November ohne weitere Probleme in Paris gelandet. Der von Boeing nachgerüstete, feuerfeste Stahlkasten verhinderte, wie geplant, Schäden am Flugzeug außerhalb der Batterie.

Der Zwischenfall trug sich am Morgen des 13. November in Paris Charles de Gaulle zu, als die Boeing 787-8, N26909 als Flug UA915 aus Washington-Dulles eintraf.

Schon im Sinkflug erhielt die Besatzung, laut der Webseite "Aviation Herald", eine Warnung über eine Batterieüberhitzung im vorderen Avionikraum. Das Flugzeug konnte seinen Anflug aber fortsetzen und sicher in Paris landen. Anschließend wurde am vorderen Batterieüberlauf der Austritt von Batteriesäure und Dampf beobachtet.

Nach einer Serie von ungeklärten Zwischenfällen hatte Boeing die Lithium-Ionen-Batterien aller Dreamliner in feuerfesten Stahlboxen gekapselt, so dass selbst bei einem "Überkochen" keine weitere Gefahr für das Langstreckenflugzeug drohen soll.

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Gekapselte Hauptbatterie einer Boeing 787, © Boeing

Die Batterien bringen beim Überkochen Überdruckventile zum Platzen und können sich durch zwei hitzebeständige Überlauföffnungen ins Freie entleeren. Die Flüssigkeit ist laut Boeing-Feuerwehr-Handbuch bis zu 338 Grad Celsius heiß. Am Boden dürfen sich Personen bei überkochender Batterie nur bis auf 18 Meter der Öffnung nähern oder bis auf neun Meter mit Atemschutz.

Zwischenfall "nicht meldepflichtig"


Laut "Aviation Herald" haben die US-Behörden das Ereignis wegen Geringfügigkeit als "nicht meldepflichtig" eingestuft. Deswegen soll keine Untersuchung eingeleitet werden.

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Notfallsystem für überkochende Batterien der 787, © Boeing

Die Boeing 787 nutzt als "more electric Aircraft" für viele Systeme, darunter Druckkabine und Enteisung, elektrische Energie. Boeing will dadurch die Zapfluftentnahme und damit den Kerosinverbrauch senken.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: United | 06.12.2017 14:06

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Beitrag vom 06.12.2017 - 17:41 Uhr
Für den der mehr über die Li Akku Technologie wissen will, hier ein link zu eine größeren pdf File von Frank Siegert, der hat wirklich Ahnung von diesen Akkus. Er erklärt auch die diversen Typen:

 http://www.elektromodellflug.de/lithium-akku-technologie.php
Beitrag vom 06.12.2017 - 17:34 Uhr
Lithium-Ionen-Akkus ist nicht gleich Lithium-Ionen-Akku.

Boeing verwendet Lithium-Ionenakkus mit Lithium-Kobalt-Dioxid-Anoden. Das Zeug neigt zum Durchgehen, insbesonder bei inhomogener Temperatur. Dazu kommt, dass die Hauptbatterie aus nur 8 Einzelzellen à 3,5 Kilo das Stück bestehen. Da ist es natürlich nicht trivial, eine gleichmäßige Temperatur hinzbekommen.

Die Technologie dahinter ist noch Neuland - hat aber eine extrem hohe Energiedichte.

Handys, Laptops und E-Autos habe meint weniger risikoreiche Nickel-Mangan-Kobalt-Anoden oder Nickel-Kobalt-Aluminium-Anoden. Und die Einzelzellen sind auch deutlich kleiner.

Noch weniger gefährlich ist Lithium-Eisenphosphat als Anodenmaterial; hat aber nur 2/3 der Energiedichte von Lithium-Kobalt-Dioxid.

Ich weiß nicht denaus, was für Anodenmaterial Airbus verwenden wollte - aber Nickel-Kobalt-Dioxid war es definitiv nicht.

Ich gehe davon aus, dass man mit der feuersicheren Akkudose untem Strich Gewicht und Bauraum draufgelegt hat. War halt ein bissle hoch gepokert.
Beitrag vom 06.12.2017 - 17:33 Uhr
@LH 1649: Ihr Wissen ist veraltet, aus Wikipedida:

"Im technischen Sinn ist eine Batterie eine Kombination mehrerer gleichartiger galvanischer Zellen bzw. Elemente, die in Reihe zusammengeschaltet sind.[1] Es gibt Batterien aus Primärzellen (nicht wiederaufladbar) und solche aus Sekundärzellen (wiederaufladbar). Ursprünglich waren mit Batterien nur solche aus Primärzellen gemeint. Seit der Ausbreitung der wiederaufladbaren Speicher ist diese einschränkende Definition veraltet."

Zudem auch ein LiPo hat ein Elektrolyt das vielleicht nicht so flüssig ist wie bei einer Blei Batterie aber es ist kein Feststoff. Siehe auch den Unterschied Blei-Gel zu "normalen Blei Akkus.

Bei Airbus werden - wenn es keine LiPo sind - NiCd und nicht Blei Akkus verbaut.

Warum Boeing nicht auf LiFePO4 (kurz LiFe genannt) umgestellt hat kann ich nicht verstehen denn bei denen gibt es keine Thermal runawy der besonders bei den LiPos gefürchtet ist. LiIo (Lithium Ionen) sind auch nicht so kritisch aber immer noch deutlich schlechter (nur hinsichtlich Thermal runawy) als LiFe.

Deren Nachteil ist das höhere Gewicht und die niedrigere Spannung. Statt 10 Zellen braucht es dann 12 mit je 15% höherem Gewicht. Die Metallbox ist aber sicher schwerer.

Aber die ganze Akku Diskussion hatten wir schon vor Jahren. Wie man sieht geht es mit dieser "Lösung" ja ziemlich sicher denn es ist ja immer noch ein 2. Akku an Bord und beide werden kaum gleichzeitig durchgehen. Nur die Gase sind nicht gut für die Lungen


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