Forschungsprojekt des DLR
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Frachtflugzeuge ohne Piloten

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DLR unbemanntes Frachtflugzeug, © DLR

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KÖLN - Frachtflugzeuge, deren Piloten nicht im Cockpit sitzen, sondern die vom Boden aus gesteuert werden: Laut DLR ist das keine unwahrscheinliche Zukunftsvision. Technisch und organisatorisch sind unbemannte Langstreckenfrachttransporte demnach bereits möglich.

"Vom Boden aus gesteuerte Frachtflugzeuge bieten einige Vorteile", so Dr. Annette Temme vom DLR-Institut für Flugführung. "Ihre Crews am Boden sind beispielsweise flexibler einsetzbar, da sie nicht an Bord von Langstreckenflügen mitreisen müssen, sondern das Fluggerät immer vom selben Ort aus bedienen können."

So würden längere Flugzeiten und eine ausgewogene Verteilung der Arbeitsbelastung möglich.

Doch wie lassen sich unbemannte Frachtflugzeuge in den bestehenden, konventionellen Luftverkehr integrieren? Damit beschäftigen sich Forscher der DLR-Institute für Flugführung, Flugsystemtechnik, Kommunikation und Navigation, Luft- und Raumfahrtmedizin sowie die DLR-Einrichtung Lufttransportsysteme im Rahmen des Projekts Unmanned Freight Operations (UFO).

Betrachtet wurden drei unterschiedliche Einsatzszenarien: der Transport von Werksgütern zwischen zwei Fabrikstandorten, der Langstreckenfrachttransport und der Hilfsgütertransport. "Die ausgewählten Szenarien decken ein breites Spektrum der verschiedener Fragestellungen der Integration in den Luftraum ab", sagt Temme.

Für diese Szenarien entwickelte und validiert das DLR neue Unterstützungssysteme, Verfahren und Technologien für Lotsen und Piloten.

Unterschiedliche Lösungen je nach Szenario

Die drei Szenarien ziehen nach Angaben des DLR bei der Integration in den Luftraum unterschiedliche Anforderungen nach sich. Für das Szenario des Hilfsgütertransports biete sich als Überwachung ähnlich wie für bemannte Hilfsmissionen eine Separierung des Luftraums durch spezielle Korridore an.

Hierbei würden die Luftfahrzeuge auf festgelegten Routen getrennt vom umgebenden Luftverkehr geführt. Beim Transport von Werksgütern käme sowohl eine Zertifizierung und Zulassung für eine spezielle Transportaufgabe als auch eine Integration in den konventionellen Luftverkehr in Betracht.

Langstreckenfrachttransporte dagegen könnten nur in den konventionellen Luftverkehr integriert werden. Hier wäre eine sektorlose Führung denkbar, bei der ein Lotse unbemannte Flugzeuge über einen längeren Streckenabschnitt überwacht.

Hierbei könnten speziell geschulte Lotsen die Betreuung der unbemannten Flugzeuge übernehmen, die mit einem Piloten am Boden in Kontakt stehen. Dieser führt die entsprechenden Anweisungen der Lotsen aus.

Im Flughafennahbereich könnten die unbemannten Luftfahrzeuge unter Berücksichtigung ihrer spezifischen Anforderungen in die An- und Abflugsequenz eingegliedert werden. Insbesondere an hochfrequentierten Flughäfen sollen dem konventionellen Flugverkehr keine Nachteile durch die unbemannten Frachtflugzeuge entstehen.

Hierzu erweiterten die Wissenschaftler die Lotsenunterstützungssysteme so, dass der Lotse Besonderheiten des unbemannten Luftfahrzeugs erkennen kann. In einem Beispiel wurde dabei auf etablierte Schleppvorgänge zurückgegriffen.

Wie beim normalen Verkehrsflugzeug wird das unbemannte Frachtflugzeug durch die Bodenkontrollstation an den Schlepperfahrer übergeben, von der Landebahn geschleppt, ent- und beladen, zur Startbahn geschleppt und dort an den Piloten übergeben.

"Das Projekt hat gezeigt, dass der unbemannte Langstreckenfrachttransport generell technisch und organisatorisch möglich ist", so Dr. Annette Temme. Bis zur tatsächlichen Durchführung unbemannter Frachtflüge seien aber noch viele offene Fragen zu klären: Wie werden die Verantwortlichkeiten für Aktivitäten festgelegt, die bisher ein Pilot vor Ort durchgeführt hat? Wie sichert man die Kommunikationsdatenlinks? Dann aber wäre ihr Einsatz in absehbarer Zeit umsetzbar.
© FLUG REVUE - Ulrike Ebner | Abb.: DLR | 18.12.2017 15:20

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Beitrag vom 19.12.2017 - 22:12 Uhr
Wenn Sie als Fachmann (vermutlich Luft- und Raumfahrt) etwas Substantielleres zu meiner Wortmeldung beitragen könnten als das Obige, würde mich das sehr freuen.

Mit vorzüglicher Hochachtung!
Beitrag vom 19.12.2017 - 21:40 Uhr


>ich als Laie

Das spricht Bände.
Beitrag vom 19.12.2017 - 19:01 Uhr
Weshalb ist die Luftfahrt relativ sicher?
Hier läuft doch alles recht gemächlich und wenigstens "dreimal geprüft" über die Bühne!
Änderungen Kosten Geld und werden in Frage gestellte - und wenn es z. B. ein professioneles Navi für den Schwerlaster ist. (Werden auf den aktuellen Flugzeug-Navis die Rollbahnbezeichnungen etc. angezeigt, auf dem sich das Flugzeug befindet?).

Canarsie APP ist mit DV-Unterstützung fast genauso einfach zu programmieren wie ein ILS mit Seitenwind. Weshlb es noch keine GPS-unterstützen Canarsie APP gibt, wissen die Amis wohl selbst nicht...
Popometer heisst heute übrigens "neuronales Netz". Da werden automatisch alle Daten gesammelöt und mit entsprechenden früheren verglichen (z. B. Canarsie APP von vor x Tagen etc....). Dann weiss der Pilot/Autopilöot, wie das Flugzeug zu steuern ist!
Manchmal ist es auch vereinfacht (und dadurch kaum nachvollziehbar): Im neuronalen Netz werden die Daten kurz angepasst, es agiert und prüft, ob und wie man sich dem Ziel nähert und die Ergebnisse als Grundlage für die nächsten Steuerung herangezogen...

Kleiner "Scherz" am Rande: Nach einem Update der Nav-Datenbank von Rockwell-Collins fehlten so einige Daten. Die betroffenen Piloten dürfen in D ggf. Radarunterstützung oder andere Freigaben anfordern. Ob das auch ein autonomer Flieger kann?


Dieser Beitrag wurde am 19.12.2017 19:24 Uhr bearbeitet.


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