DFS-Chef
Älter als 7 Tage

"Die Digitalisierung wird uns in ganz neue Dimensionen führen"

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DFS-Tower in Frankfurt, © Fraport AG

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LANGEN - Die deutschen Fluglotsen können 2018 gleich mehrere Jubiläen feiern. Noch im Ersten Weltkrieg erging 1918 die erste Order an das Reichsministerium des Inneren, sich um die Belange der Flugsicherheit zu kümmern. Deutlich aktueller ist die Gründung der Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) zum 1. Januar 1993.

DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle sieht zahlreiche Aufgaben vor sich. Vor allem die europäische Integration und der von Billigfliegern und Drohnen verdichtete Flugverkehr machen dem 63-Jährigen Sorgen.

Am Firmensitz in Langen bei Frankfurt können sie auch deshalb recht entspannt auf 25 Jahre ohne Unfall zurückblicken, weil der tragische Zusammenstoß zweier Jets bei Überlingen im Juli 2002 in die Zuständigkeit der Schweizer Skyguide-Lotsen fiel. Damals starben wegen falscher Fluglotsenbefehle 71 Menschen, davon 49 Kinder.

"Die deutsche Flugsicherung gehört sicher zu den besten in der Welt", hat Jörg Handwerg von der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) schon früher gelobt. Die Probleme auf europäischer Ebene bleiben allerdings trotz aller Bemühungen um einen einheitlichen Luftraum unübersehbar.

Dieser wird von nicht weniger als 27 nationalen Flugsicherungsorganisationen verwaltet, die gemeinsam mit ihren Regierungen und Militärs zäh an den jeweiligen Besitzständen festhalten. Einzelnen gemeinsamen IT-Projekten zum Trotz scheint es kaum vorstellbar, dass Frankreich oder Spanien die Kontrolle ihrer Militärflüge einer EU-Flugsicherung übertragen könnten.

Single European Sky in der Warteschleife

"Das Ziel eines einheitlichen europäischen Luftraums ist bei weitem nicht erreicht, weil die Staaten an ihren hoheitlichen Rechten festhalten", sagt DFS-Chef Scheurle. Dafür gebe es aber keine rechtlichen, sondern nur politische Gründe. "Aus meiner Sicht müsste die Europäische Kommission da wesentlich mehr Druck machen, weil man sonst wegen der technologischen Entwicklung Ergebnisse bekommt, die man nur noch schwerer ordnen kann."

Die Fluggesellschaften beklagen milliardenschwere Mehrkosten und Zeitverluste durch umständliche Streckenführungen über Europa. Im deutschen Luftraum mussten lange besonders hohe Gebühren gezahlt werden, weil schlichtweg sämtliche Kosten abgedeckt werden mussten. Erst 2012 beendete die EU-Kommission das Prinzip der Vollkostendeckung und machte den nationalen Flugsicherungen bei teils unrealistischen Verkehrsschätzungen scharfe finanzielle Vorgaben.

Die bundeseigene DFS geriet trotz erheblicher Personaleinsparungen in finanzielle Schieflage, die sich erst mit einer kräftigen Kapitalspritze des Bundes besserte. 2016 erwirtschaftete die DFS einen Gewinn von 86,6 Millionen Euro bei einem Umsatz von 1,22 Milliarden Euro.

Die privatrechtliche Tochter DFS Aviation Services (DAS) betreibt unter anderem die Tower an neun deutschen Regionalflughäfen, in London-Gatwick und demnächst auch im schottischen Edinburgh. An den 16 internationalen Flughäfen Deutschlands wie in den vier Kontrollzentren sind die Lotsen der Mutter DFS aktiv. Sie haben 2017 die Rekordzahl von mehr als 3,2 Millionen Flugbewegungen im deutschen Luftraum abgewickelt.

Die DFS hat einen erheblichen personellen Aderlass hinter sich, baute innerhalb von fünf Jahren die Zahl der Mitarbeiter um 700 auf aktuell 5.400 ab. "Unsere Personalziele haben wir bereits übererfüllt", sagt Scheuerle stolz. "Wir werden sicherlich nicht noch einmal um mehr als 10 Prozent schrumpfen können, überprüfen aber weiterhin jede frei werdende Stelle, ob wir sie weiterhin benötigen."

Kleinere Flughäfen wie Saarbrücken, Erfurt oder Dresden werden künftig aus einer in Leipzig angesiedelten Zentrale ferngesteuert.

Trotz aller europäischen Uneinigkeit muss sich die DFS nach Scheurles Einschätzung künftig auf globale Konkurrenz einrichten. "Die Digitalisierung wird uns in ganz neue Dimensionen führen. Die für eine Flugsicherung notwendigen Bausteine werden leichter verfügbar sein und die Hürden zum Markteintritt senken. Mit dem Auftreten großer privater Anbieter von Drohnenverkehr ist zudem mit neuartigen Dienstleistern zu rechnen."

Der frühere Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium erwartet für den Luftverkehr einen Automatisierungsschub, dem perspektivisch auch die Piloten zum Opfer fallen könnten. Schließlich sei die Technologie für unbemannte Flugzeuge längst grundsätzlich vorhanden.

"Einer weitgreifenden Automatisierung stehen nur die Sorgen der Fluggesellschaften im Wege, die um die Akzeptanz ihrer Passagiere fürchten, wenn vorne kein Pilot mehr im Cockpit sitzt." Allerdings bewege sich die Gesellschaft auf automatisierte Mobilität beim Auto zu. "Wenn es dort funktioniert, wird auch das Vertrauen in unbemannte Flugzeuge wachsen."

Auch am Boden könnten Computer den Lotsen helfen, immer größere Zahlen von Flugobjekten zu überwachen, meinte Scheurle. Ganz ohne Menschen werde es aber nicht gehen. "Jemand muss den Luftraum überwachen und für Ordnung sorgen. Über Würzburg ist der obere Luftraum beispielsweise schon jetzt zu manchen Zeiten so voll, dass wir an der Grenze des Möglichen sind." Neue Herausforderungen sind mit dem massenhaften Einsatz von Drohnen verbunden, deren kommerzieller Einsatz erst am Anfang steht.

Seine eigene Zukunft sieht der 63 Jahre alte Flugsicherungschef Scheurle gelassen. "Ich werde meinen zweiten Vertrag bis zum Jahresende 2020 mit Freude erfüllen. Dann sehen wir weiter."
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: DFS | 04.01.2018 08:54

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Beitrag vom 04.01.2018 - 16:07 Uhr
@menschmeier:

Auch wieder wahr. Sagen wir lieber "die im Artikel genannte Unfallursache".

Egal vom wem die Aussage kommt (aero, dpa, DFS) - "falsche Fluglotsenbefehle" ist falsch.

Womit wir uns ja schon seit dem ersten Beitrag einig wären.
Beitrag vom 04.01.2018 - 16:05 Uhr
@menschmeier:

Auch wieder wahr. Sagen wir lieber "die im Artikel genannte Unfallursache".

Egal vom wem die Aussage kommt (aero, dpa, DFS) - "falsche Fluglotsenbefehle" ist falsch.
Beitrag vom 04.01.2018 - 15:55 Uhr
Wenn man telefonisch nicht übergeben kann, ist es eigentlich geregelt, dass man ein Handoff mit dem Piloten vereinbart und dieser sich dort anmeldet, sollte es keine Reaktion des Towers auf das Anmelden des Flugzeuges geben, wird mWn ein Missed Approach Verfahren geflogen. Freigeben zur Landung kann ein CenterLotse nicht eigenmächtig.

Im Untersuchungsbericht steht nur, dass das Problem gelöst wurde, wie ist für die Untersuchung nicht wichtig, nur wann.

Expressis verbis steht da "(...) starben wegen _falscher Fluglotsenbefehle_ (...)". Nicht "Widerspruch zwischen Fluglotse und TCAS".

Ja aber ist das die Aussage der DFS, dann hätte es ein Zitat sein müssen, oder ist das die Aussage der dpa bzw Aero.de. Die nachfolgenden Aussagen des DFS Sprechers sind ja als Zitat kenntlich gemacht worden.

Ich glaube nicht, dass sich die DFS soweit aus dem Fenster lehnt und mit dem Finger auf die Schweizer Kollegen zeigt, zumal sie den Untersuchungsbericht ja auch kennt.

Dieser Beitrag wurde am 04.01.2018 15:59 Uhr bearbeitet.


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