Kanadischer Tausendsassa

CALGARY - WestJet plant ein einzigartiges Geschäftsmodell: die Airline fordert Air Canada heraus und will die erste Adresse für Pfennigfuchser ebenso wie für Geschäftskunden werden. Das Management vollzieht eine radikale Kehrtwende, um auf dem kanadischen Luftfahrtmarkt ganz vorne mitzuspielen.

WestJet fliegt Boeing 737 und ab 2019 auch 787. Ein neues Premiumkonzept sieht Langstrecken mit ausgefallenen Speisen, kuscheligen Betten, neun neue, schickere Flughafen-Lounges und viele weitere hochpreisige Extras vor.

Gleichzeitig bringt WestJet 2018 eine Ultra-Billigairline namens "Swoop" an den Start, um Kunden mit kleinem Geldbeutel zu gewinnen. Die "high-end, low-end"-Strategie ist das kanadische Ergebnis der weltweit geführten Auseinandersetzung klassischer Airlines mit Billigfliegern.

Bisher verblieben traditionelle Airlines eher in der Defensive und antworteten mit neuen Tarifklassen oder neuen Ablegern mit günstigeren Kostenstrukturen. Was ist bei WestJet anders? Im Juni 2018 wird WestJet "Swoop" auf den Markt bringen, ein Preisbrecher, der sich an Jetstar orientiert.

Swoop wird 189 Sitze in ihre zehn Boeing 737-800 quetschen - 21 mehr, als WestJet in die gleichen Flugzeuge der Stammflotte einbaut. Im Oktober 2017 hat WestJet ihre erste Boeing 737 MAX entgegengenommen. Bis 2027 sollen insgesamt 50 der Maschinen die Flotte ergänzen. Ausgestattet werden sie mit 174 Sitzen.

Zugleich bereitet sich Westjet auf die Inbetriebnahme der ersten von später insgesamt zehn Boeing 787-9 vor. Die Dreamliner sollen nach Europa und Asien fliegen, der erste ab Januar 2019. Swoop hat die Option auf weitere zehn Dreamliner.

WestJets Marktoffensive fällt mit den Vorstoß ihrer Belegschaft zusammen, sich geschlossen als Verhandlungspartner gegenüber der Airline zu positionieren. Im Juni 2017 stimmten ihre Piloten dafür, sich gewerkschaftlich zu organisieren, die Piloten von WestJets Regionallinie zogen fünf Monate später nach.

Zahlreiche Gewerkschaften sind dabei, die anderen Mitarbeitergruppen bei WestJet zu vereinen, unter ihnen die Flugbegleiter und die Mechaniker. Das Personal schließt die Reihen, WestJet muss steigende Lohnkosten einplanen.

Diese Vorzeichen, zusammen mit den höheren Kosten von Langstreckenflügen könnten das momentan profitable Modell von WestJet gewaltig ins Wanken bringen. Doch die Manager lassen sich davon nicht schrecken. Sie verweisen auf 50 Quartale in Serie, in denen WestJet Profit gemacht hat.

Ein Modell zuwenig

"Wir haben einfach den Punkt erreicht, an dem eine einzige Marke nicht mehr all unsere Missionen erfüllen kann", sagte WestJet-Chef Gregg Saretsky bei einer Präsentation vor Investoren.

Saretsky kennt die Misserfolge großer US-Airlines, die den Vormarsch der Billigflieger mit eigenen Günstiganbietern stoppen wollten und dabei sehr viel Lehrgeld bezahlten.

Schon 2000 gründete Delta Air Lines "Song", um JetBlue Airways die Stirn zu bieten. United Airlines hatte eine Billigfluglinie namens "Ted" aus dem Boden gestampft. Keine Airline flog wesentlich günstiger als ihre Muttergesellschaft - und beide stellten den Betrieb nach fünf Jahren wieder ein.

Die WestJet-Manager nehmen sich daher ein anderes Modell zum Vorbild: Jetstar Airways aus Melbourne, die Qantas vor 13 Jahren gegründet hat, um gegen den Billig-Rivalen Virgin Blue (heute Virgin Australia) anzutreten.

Jetstar fliegt unabhängig von Qantas in Australien und Neuseeland und hat Qantas dabei geholfen, die weniger lukrativen Reiseziele des Marktes zu bedienen. "Jetstar ist die eine große Ausnahme der Regel, dass Billigairlines innerhalb einer klassischen Airline nicht funktionieren", sagt Seth Kaplan von der Zeitschrift "Airline Weekly".

WestJet plant Swoop hauptsächlich für Inlandsflüge ein. Die Kosten sollen 40 Prozent geringer sein als bei der Muttergesellschaft und nur 0,1 Cent über den durchschnittlichen 5,9 Cent Sitzplatzkosten pro Meile, zu denen die drei größten US-Billigairlines fliegen.

"Swoop soll das Netzwerk von WestJet bereichern und es nicht zerfleddern", beschreibt der stellvertretende Geschäftsleiter Ed Sims die Vision.

Alle in einem Flugzeug

In den USA probieren die drei großen Rundum-Service-Airlines die "high-low"-Strategie ebenfalls aus, wenn auch ohne neue Airlines zu gründen. Sie stecken alle Passagiere in ein Flugzeug - vom Grundtarifflieger bis hin zum Business Class-Vielflieger.

Manche Airlines unterteilen Passagiere inzwischen in fünf verschiedene Tarifklassen mit zahlreichen Kabinen in nur einem Flugzeug. Das Ziel besteht darin, den Billigrivalen wie Spirit Airlines und Frontier so wenige Passagiere wie möglich zu überlassen. Das ist eine Kehrtwende, denn bis vor kurzem dachten die Konzerne, dass ihre Zielgruppe sich ganz anders zusammensetzt als die der Billigflieger.

In Europa haben sich die globalen Giganten mit neuen günstigeren Airlines aufgestellt: Air France-KLM mit Joon, IAG startete mit Level zu Flügen über den Atlantik und Lufthansa ist ebenfalls dabei, das Netzwerk von Eurowings über den Atlantik auszuweiten - vor allem in die USA.

Dieses Trio versucht, budgetbewusste Reisende mit neuen Marken zu gewinnen und nicht, sie mit Anpassungen ihrer bewährten Marken zu locken.

Vertretbare Risiken

Trotz dieser Versuche sehen viele Kenner der Branche große Risiken in dem Trend, alle Segmente bedienen zu wollen. Die sprichwörtliche "Alles für Jeden"- Strategie hat eine durchwachsene Erfolgsbilanz.

Natürlich kommen die großen Veränderungen bei WestJet nicht von Irgendwo. Die Airline antwortet damit auf eine Reihe von Bedrohungen. Zu ihnen gehören die neuen kanadischen Ultrabilligflieger ebenso wie die Billiglinie von Air Canada, Rouge.

Analysten den Plänen von WestJet durchaus eine Chance. Ihrer Ansicht nach wird Swoop voraussichtlich von Anfang an profitabel sein - sie muss jedoch konsequent dran bleiben. Marktkenner Ben Cherniavsky sieht in Swoop Risiken, die angesichts der Aufstellung von WestJet vertretbar sind.