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Airbus: Zukunft der A380 hängt an Emirates

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Emirates Airbus A380 auf der Dubai Airshow 2017, © Airbus

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TOULOUSE - Ohne eine neue Bestellung von Emirates steht der Airbus A380 nach Angaben von Airbus-Verkaufschef John Leahy vor dem Aus. "Ganz ehrlich: Wenn wir keinen Deal mit Emirates aushandeln können, gibt es glaube ich keine andere Wahl, als das Programm zu beenden", sagte Leahy am Montag.

Emirates sei derzeit wahrscheinlich die einzige Airline im Markt, die für einen Zeitraum von acht bis zehn Jahren mindestens sechs Flugzeuge jährlich abnehmen könne. "Aber ich bin zuversichtlich, dass wir einen Deal mit Emirates aushandeln, und andere (Airlines) können dann noch Flugzeuge hinzufügen."

Die A380 ist seit Jahren das Sorgenkind von Airbus, bei den Bestellungen herrschte 2017 erneut Flaute. Der Flugzeugbauer fährt deshalb bereits die Produktion zurück und hofft, so die Durststrecke zu überstehen, bis das Interesse an dem Großraumflieger wieder anzieht.

Auf die 15 Auslieferungen 2017 werden dieses Jahr nur zwölf und 2019 acht A380 folgen. Der scheidende Chef der Airbus Verkehrsflugzeugsparte Fabrice Brégier stellte am Montag eine weitere Korrektur auf nur noch sechs A380 pro Jahr in den Raum.

Brégier schließt White Tails aus

"Wir werden niemals White Tails (der A380, Red.) produzieren", sagte Brégier. In der aktuell "schwierigen Marktsituation" für sehr große Airliner rechne Airbus "nicht mit großen Stückzahlen für die A380". Eine Rate von sechs Flugzeugen sei "die Untergrenze einer industriell tragfähigen Produktion".

Großkundin Emirates hat mit 142 Jets fast die Hälfte aller jemals georderten A380 bestellt. Auf der Luftfahrtmesse in Dubai war im November eigentlich ein neuer Großauftrag für A380-Jets erwartet worden, dies hatte die Airline aber dann platzen lassen.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 15.01.2018 10:17

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Beitrag vom 15.01.2018 - 20:12 Uhr
@menschmeier

Sie müssen auch berücksichtigen, das Emirates, Lufthansa und einige andere relativ große Business / First Abteile betreiben, und hier, gute Auslastung vorausgesetzt, mehr (oder überhaupt) Geld verdienen, trotz größerem Platzangebot pro Passagier. Insofern ist das was sie geschrieben haben auch nur teilweise richtig.
Anzumerken ist auch, dass Start- und Landegewicht auch enormen Einfluss auf die erhoben Gebühren für Start, Landung, Abfertigung mit sich bringen.

Das Problem ist u.a. das die Airlines um einigermaßen. Wirtschaftlich zu arbeiten eine „Teilflotte“ von mindestens 8—10 A380 betreiben sollten, sie brauchen Crews mit entsprechenden Typeratings, sie sollten einen Simulator besitzen, Wartungsmöglichkeiten (eigener Hangar) und dazu passendes Wartungspersonal.
Das meisste kann man bei der Konkurrenz oder Airbus direkt als Dienstleistung zukaufen, mindert aber die Rentabilität.

Größtes Problem ist meiner Meinung nach, das es praktisch keinen Gebrauchtmarkt gibt, der enorme Erfolg der Mittelatreckenjets sowie der A330 / B777 (zumindest -300ER) hängt eben auch damit zusammen, das man sie gut wieder los wird, wenn man muss/ möchte.
Beitrag vom 15.01.2018 - 18:26 Uhr
Ich sag's ja hier nicht zum ersten Mal - der Flieger ist tot, und Emirates wird sich dran verheben.
Der Bomber ist zu schwer, und mit einem Verbrauch pro Pax und Meile, der 40 % höher liegt als bei den LR-Twins (bei typischer Bestuhlung) ist kein Blumentopf zu gewinnen. Und so wie die Kurzstrecke sich dezentralisiert hat, wird es auch die Langstrecke tun, denn die Flugzeuge dafür sind zunehmend verfügbar. Wenn EK die in den A 380 und über Dubai locken will, geht das nur über Preise, die nicht auskömmlich sind.

Auch wenn Sie es hier immer wieder wiederholen, ihre Zahlen stimmen einfach nicht.
Der Verbrauch ist mitnichten 40% höher, natürlich kann ich den da mit entsprechenden Vorgaben/Annahmen hinrechnen.

Die Twins sind immer viel näher an den Herstellervorgaben mit ihre Bestuhlung und weit weniger als Komforterlebnis ausgelegt als es die A380 ist. Einzig durch diese Platzvergeudung bei der A380 schneiden die Twins besser ab. Würde man sie genauso dicht bestuhlen (Sitze/m² Kabinenfläche) und könnte sie ebenso gut auslasten, dann wäre es Verkaufschlager.

Beispiel Emirates:
A380 hat in etwa einen Kabinenfläche von 550 m^2 und typischerweise etwa 500 Passagiere, was 1,1m²/Sitz macht.

Die B777-300 hat mit 343 m^2 und typischerweise 400 Passagieren nur 0,84m²/Sitz. Den gleichen Platzverbrauch der A380 würde es bei 311 Passagieren geben.

Die A380 müsste bei dem Platzverbrauch der B777-300ER mit 654 Passagieren im Schnitt bestuhlt ein.

Fast alle Airlines bleiben unterhalb der typischen Bestuhlung der A380 mit 558 Sitzen/3 Klassen. Natürlich bringt das den Verbrauch statistisch nach oben.
Die A380 hat ein ganz anderes Problem, als den Spritverbrauch. Man muss diese massive Sitzkapazität ganzjährlich füllen können. Und das schaffen die Airlines nicht, daher auch die Abweichung von der Vorgabe nach unten. Erreicht die A380 ihren Sitzladefaktor von 85% und mehr bleibe gleichzeitiger gleicher Nutzung des Platzangebotes, ist sie unschlagbar, Emirates schafft zwar den Sitzladefaktor vo 85% und mehr, aber muss dafür eine deutlich lichtere Bestuhlung in Kauf nehmen. Alle anderen haben immer wieder Auslastungsdellen, und das macht diese Flugzeug zu einem Risiko.

Die A380 hat nur eine Chance, wenn man sie auch so nutzt wie sie gedacht war und sie dichter bestuhlt und diese auch regelmässig verkaufen kann. Ansonsten haben sie schon recht, es ist und wird wohl ein Nischenprodukt bleiben, was evtl auch eingestellt wird, aber das Problem war nicht der Spritverbauch, sondern die verfrühte Entwicklung und Nicht-Nutzbarkeit der kompletten Kapazität.
Beitrag vom 15.01.2018 - 18:09 Uhr
Frage an die Moderation: wieso gibt es zu dem Artikel 2 Foren mit unterschiedlichen Diskussionen?

 http://www.aero.de/forum//antworten/Airbus-Zukunft-der-A380-haengt-an-Emirates2/#formular

bzw.

 http://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/antworten_126473/Airbus-Zukunft-der-A380-haengt-an-Emirates/#formular

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2018 20:45 Uhr bearbeitet.


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