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Beitrag vom 25.01.2018 - 12:12 Uhr
Beitrag vom 05.01.2018 - 16:34 Uhr
Bei der B787 könnte ich mir einen Flug mit RR- und GE-Motoren gut vorstellen.
Aber macht das praktisch Sinn? Siehe oben.
Weshalb sollte Boeing das dann auch testen?
Wenn - wie geschehen mit der in Kanada gestrandeten AF-A380 - ein Ersatztriebwerk nicht verfügbar ist, ist das nicht das Problem von Airbus (in diesem Fall) oder Boeing.
Beitrag vom 05.01.2018 - 14:56 Uhr
Ich habe nochmal mit meinen Ex Kollgen gesprochen. es gibt eine Verfahrensanweisung aber kein ausdrückliches Verbot, allerdings sehen alle Type Certificates jeweils nur den einen oder anderen Triebwerkstyp vor.
Bsp, das TC der B787
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20EASA%20IM%20A%20115%20B787%20Iss%2019%20-%2016%20Nov%202017.pdf
dort steht unter dem Punkt III. 3 Engines.
Two (2) Rolls-Royce plc Turbofan Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.036)
Models:
Trent
1000 ....
Two (2) General Electric Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.102)
Models:
GEnx-1B64 ....
das bedeudet vereinfacht, die B787 ist nur zugelassen mit entweder zwei RR Trent 1000 oder zwei GEnx- 1B64 (in den aufgeführten Variationen)
Bei einem Mixen der beiden Hersteller oder von Varianten erlischt umgehend das TC.
Ein TC zu erlangen mit mixed configuration wird von den Herstellern grundsätzlich nicht angestrebt, da sie die Performance Vorgaben der CS25 nicht einhalten könnten, der Grund dafür liegt, wie schon geschrieben in den physikalischen Besonderheiten der jeweiligen Motoren. Auch wenn am dem Anschlusspunkt am Pylon (bei B787) alles identisch ist und somit ein schneller Wechsel vom Hersteller zum anderen möglich ist, so reagieren die Triebwerke doch unterschiedlich, die Leistungsabgabe je nach Drehzahl ist ebenso anders, als das reaktive Verhalten bezüglich Änderungen in der Schubleistung.
Durch die unterschiedlichen Drehzahlen im Zusammenhang mit den unterschiedlichen rotierenden Massen, kann es zudem zu gefährlichen Schwingungen kommen.
Die Softwareanpassungen wären immens und da diese Steuerungsoftware vom Motorenhersteller kommt, werden diese auch kein Bestreben haben, ihren Motor an den jeweils anderen Hersteller anzupassen.
Vielleicht wäre es rein theoretisch möglich, wenn man einigen Milliarden Entwicklungsarbeit in die Software steckt (Diese Steuerungselektronik beim Entwickeln eines neuen Triebwerkes umfasst ca. 30 Prozent der Entwcklungskosten), so wird es doch niemand machen, der Nuzen ist nicht da, die Nachteile überwiegen und die Airlines entscheiden sich ja meist ganz bewusst für den Triebwerkstyp.
Ich glaube jetzt nicht das der Unterschied der rotierenden Massen soo groß ist da die Masse welche wirklich rotiert ja nur einen Bruchteil des Gesamtgewichts das Triebwerks ausmachen dürfe.
Insbesondere da ja das Teil mit dem am Abstand größten Radius, welches also das größte Trägheitsmoment erzeugen sollte (Fan) ja meistens eh aus besonders leichtem Faserverbundmaterial gefertigt ist dürfte der Unterschied in der Trägheit nicht so groß sein.
Ich vermute deswegen mal das die Schwingungsunterschiede zumindest was die Amplitude anbelangt, und auf die kommt es ja an, auch nicht so groß sind - angenommen das die Triebwerke ähnlich schnell drehen.
Wie die jetzt Interferieren kann ich auch nicht einschätzen aber allzu dolle wird es schon nicht sein.
Dieser Beitrag wurde am 05.01.2018 15:18 Uhr bearbeitet.
Kommentare (17) Zur Startseite
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Sie wissen aber schon, dass sich gewisse Schwingungsfrequenzen überlagern und somit entweder verstärken oder abschwächen?
Somit kann man das Thema wohl als "Spinnerei" abschließen. Natürlich muss man auch mal herumspinnen, so sind schließlich viele Entwicklungen entstanden.
Irgendwie habe ich das jetzt liegen lassen...
Bei den Schwingungen mit verschiedenen Triebwerken fallen mir insbesondere Schwebungen ein. Aber das sollte eigentlich auch alles bedämpfbar sein.
Hätte ja sein können, dass Sie (menschmeier) da noch mehr gewusst hätten. Aber sich wegen (wie Sie durchaus zutreffend schreiben) "Spinnerei" in die Schwingungsmechanik reinzuknien ist doch etwas viel verlangt.
Und das will ich jetzt noch loswerden:
Danke an alle Diskutanten (speziell auch an menschmeier) für den spannenden, sachlichen und faktenorientieren Austausch (obgleich es um eine unkonventionelle bis leicht absurde Idee ging).
Aber macht das praktisch Sinn? Siehe oben.
Weshalb sollte Boeing das dann auch testen?
Wenn - wie geschehen mit der in Kanada gestrandeten AF-A380 - ein Ersatztriebwerk nicht verfügbar ist, ist das nicht das Problem von Airbus (in diesem Fall) oder Boeing.
Bsp, das TC der B787
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20EASA%20IM%20A%20115%20B787%20Iss%2019%20-%2016%20Nov%202017.pdf
dort steht unter dem Punkt III. 3 Engines.
Two (2) Rolls-Royce plc Turbofan Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.036)
Models:
Trent
1000 ....
Two (2) General Electric Engines: (EASA Engine Type Certificate No. E.102)
Models:
GEnx-1B64 ....
das bedeudet vereinfacht, die B787 ist nur zugelassen mit entweder zwei RR Trent 1000 oder zwei GEnx- 1B64 (in den aufgeführten Variationen)
Bei einem Mixen der beiden Hersteller oder von Varianten erlischt umgehend das TC.
Ein TC zu erlangen mit mixed configuration wird von den Herstellern grundsätzlich nicht angestrebt, da sie die Performance Vorgaben der CS25 nicht einhalten könnten, der Grund dafür liegt, wie schon geschrieben in den physikalischen Besonderheiten der jeweiligen Motoren. Auch wenn am dem Anschlusspunkt am Pylon (bei B787) alles identisch ist und somit ein schneller Wechsel vom Hersteller zum anderen möglich ist, so reagieren die Triebwerke doch unterschiedlich, die Leistungsabgabe je nach Drehzahl ist ebenso anders, als das reaktive Verhalten bezüglich Änderungen in der Schubleistung.
Durch die unterschiedlichen Drehzahlen im Zusammenhang mit den unterschiedlichen rotierenden Massen, kann es zudem zu gefährlichen Schwingungen kommen.
Die Softwareanpassungen wären immens und da diese Steuerungsoftware vom Motorenhersteller kommt, werden diese auch kein Bestreben haben, ihren Motor an den jeweils anderen Hersteller anzupassen.
Vielleicht wäre es rein theoretisch möglich, wenn man einigen Milliarden Entwicklungsarbeit in die Software steckt (Diese Steuerungselektronik beim Entwickeln eines neuen Triebwerkes umfasst ca. 30 Prozent der Entwcklungskosten), so wird es doch niemand machen, der Nuzen ist nicht da, die Nachteile überwiegen und die Airlines entscheiden sich ja meist ganz bewusst für den Triebwerkstyp.
Ich glaube jetzt nicht das der Unterschied der rotierenden Massen soo groß ist da die Masse welche wirklich rotiert ja nur einen Bruchteil des Gesamtgewichts das Triebwerks ausmachen dürfe.
Insbesondere da ja das Teil mit dem am Abstand größten Radius, welches also das größte Trägheitsmoment erzeugen sollte (Fan) ja meistens eh aus besonders leichtem Faserverbundmaterial gefertigt ist dürfte der Unterschied in der Trägheit nicht so groß sein.
Ich vermute deswegen mal das die Schwingungsunterschiede zumindest was die Amplitude anbelangt, und auf die kommt es ja an, auch nicht so groß sind - angenommen das die Triebwerke ähnlich schnell drehen.
Wie die jetzt Interferieren kann ich auch nicht einschätzen aber allzu dolle wird es schon nicht sein.
Dieser Beitrag wurde am 05.01.2018 15:18 Uhr bearbeitet.