A350-1000
Älter als 7 Tage

Neues Familienoberhaupt

TOULOUSE – Längerer Rumpf, modifizierte Tragflächen, neue XWB-97 Antriebe von Rolls-Royce und robustere Systeme - was Airbus gestern an Qatar Airways geliefert hat ist mehr als eine langgezogene A350-900. Die A350-1000 hat laut Hersteller das Zeug, die Boeing 777X in der Gunst der Airlines auszustechen.

Das neue Topmodell der A350-Familie schafft eine Reichweite von bis zu 14.800 Kilometern und ist sieben Meter länger als die A350-900. Vierundvierzig Sitze zusätzlich bedeutet das zunächst für Erstkunden Qatar Airways.

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Qatar Airways Airbus A350-1000, © aero.de (boa)

Für die Passagiere bietet die A350-1000 laut Marisa Lucas-Ugena, Marketingchefin des A350-Programms, Vorteile, die sie mehr spüren denn sehen werden: etwa eine nochmals verbesserte Temperaturregelung und höhere Luftfeuchte in der Kabine.

Neue Rolls-Royce-Triebwerke

1.600 Flugstunden hat die A350-1000 abgespult, bevor sie im November 2017 die Zulassung von EASA und FAA erhielt. Neue Hauptfahrwerke mit sechs Rädern und ein beinahe komplett neues Triebwerk ermöglichen es dem Großraumjet, auch auf kleineren Flughäfen zu starten und zu landen.

Die beiden Trent XWB-97 Triebwerke von Rolls-Royce machen mit 431 Kilonewton Schub mehr Wind als das Schwestermodell A350-900. Airbus schreibt der Airbus A350-1000 gegenüber früheren Vierstrahlern ähnlicher Größe einen Verbrauchsvorteil von 25 Prozent zu.

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Rolls-Royce Trent XWB-97, © aero.de (boa)

Neben den neuen Triebwerken tragen zu dieser Bilanz laut Lucas-Ugena vor allem leichte Materialien bei, die Airbus in der A350-1000 verbaut. 54 Prozent Verbundwerkstoffe und damit ein Prozent mehr als bei der A350-900 sowie 14 Prozent Titan formen den Rumpf.

Das Flugzeug werde dadurch leichter, stabiler, rostresistent und nur in sehr geringer Weise anfällig für Materialermüdung. "Eine volle A350-1000 ist so schwer wie eine leere Boeing 777", sagte Lucas-Ugena. Deren Neuauflage 777X fällt mit 400+ Sitzen allerdings auch eine Nummer größer aus als die A350-1000.

Geringes Gewicht spart Gebühren

Airbus bewirbt die A350-1000 dennoch offensiv als unmittelbaren Gegenspieler der 777X. Durch das geringere Gewicht könnten Airlines Start- und Landegebühren an Flughäfen sparen, sagte die Managerin. "Die A350-Familie bedient alle Anforderungen des Marktes."

Ob die Rechnung bei Airlines verfängt? Cathay Pacific und United stuften einige Aufträge für die A350-1000 zuletzt auf die kompaktere A350-900 zurück. Cathay wird in ihrer Langstreckenflotte den direkten Vergleich ziehen: bei der Airline werden sowohl A350-1000 als auch Boeing 777-9 fliegen.
© aero.de (boa) | Abb.: Airbus | 21.02.2018 14:39

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Beitrag vom 26.02.2018 - 22:36 Uhr
Wenn Airbus an einen A380 glaubt (B777x Fläche + A330 Fläche pax seitig) dann muss Airbus an einen 80m Twin glauben.
Was mich zur überlegung bringt: Es geht technisch nicht.
Entweder wegen RR die nicht mehr Schub liefern können.
Oder weil Wing/Fuselage/Exit limit das nicht mitmachen.

Airbus hatte vor Kurzem noch öffentlich angekündigt, den A380 einzustellen, wenn die Emirates Order nicht genommen wäre. Von Glaube an dem A380 ist demnach selbst bei der Airbus-Führung kaum etwas übriggeblieben.

Gibt es einen Beleg, dass eine Verlängerung der -1000 nirgendworann technisch scheitern würde? Wenn es bei RR scheitert, dass auch an dem fehlenden BusinessCase. Die haben ja jetzt ohnehin schon das Problem einer zu geringe Stückzahl des Trent XWB-97, um kostendeckend zu sein. Nein, Airbus hat Airlines schon im Jahr 2016 Entwürfe unter dem Titel "A350-8000" gezeigt - demnach dürfte es kein substantielles technisches Problem geben, wohl aber ein kommerzielles.

Und mögliche Hintergünde für das nicht von der Hand zu weisende Problem des Busnesscases für >350-PAX-Flieger hat mein Vorposter zusammengefasst.

Dieser Beitrag wurde am 26.02.2018 22:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.02.2018 - 20:07 Uhr
Hallo,

Zwist und Hader möchte ich eigentlich überhaupt nicht mit meinen Beiträgen hier verbreiten!

Mein Beitrag, oder der Inhalt davon ist sicherlich nicht als These zu deuten, sondern eher eine Vermutung, die sich auf schwache Säulen stützt. Dies liegt natürlich an den kaum vorhandenen Infos, die man als Laie nur spärlich bekommt.

Dennoch sind in den letzten Monaten einige Fragmente und Bruchstücke in Verbindung mit den genannten Fliegern im Netz aufgetaucht, die mich halt zu den Aussagen im ersten Beitrag verleitet haben.

Wenn ein A350-900 von HKG nach Düsseldorf trotz etwas längerer Wegstrecke 10 Minuten schneller am Ziel ist als eine B777-300 von HKG nach FRA, und dabei rund 25 Tonnen weniger Flugbenzin verbraucht, könnte dies als Indiz gedeutet werden.(Airliners.net)

Damit meine ich nicht diesen einen Flug, und die Sitzplatzkonfiguration der beiden Flieger, sondern generell das Tagesgeschäft mit diesem modernen Fliegern,weltweit und überall, über Jahre gesehen.

Wir sehen heute schon die B787-9 auf ziemlich langen Strecken wie SFO- SIN und bald auch LHR- Perth oder Singapore Airlines mit dem Airbus von SIN nach JFK/EWR. Dies ging vorher scheinbar nicht, oder nur mit negativem Ergebnis(A340-500).

Wenn Cathay Pacific mit dem Eintreffen der neuen Airbusse, die Triple7 von einigen Langstrecken abzieht,mit 10- abreast Sitzen ausstattet, und auf mittellangen Asienstrecken einsetzt, könnte das ein weiteres Indiz für eine Art Wachablösung am Himmel sein.(ebenfalls Airliners.net)

Jeden Tag erkennen Airlines rund um den Globus das enorme Leistungspotential der neuen Generation Flugzeuge, und setzen sie entsprechend ein.

Ob da noch viel Raum für einen weiteren sehe schweren Riesenflieger besteht, mit ausreichenden Verkaufserfolg, wage ich einfach mal zu bezweifeln, auch weil es jetzt den A350-1000 gibt, der erst ganz am Anfang seiner Karriere steht.

Es gibt natürlich noch andere Quellen wie airinsight oder pprune.

paulTU154: Danke!
Beitrag vom 26.02.2018 - 19:54 Uhr
Spannende Ansicht.
Wenn Airbus an einen A380 glaubt (B777x Fläche + A330 Fläche pax seitig) dann muss Airbus an einen 80m Twin glauben.
Was mich zur überlegung bringt: Es geht technisch nicht.
Entweder wegen RR die nicht mehr Schub liefern können.
Oder weil Wing/Fuselage/Exit limit das nicht mitmachen.

In beiden Fällen sehe ich airbus unter zugzwang bzw. nachlässig.

Das würde aber voraussetzen, dass der Markt für so ein Flugzeug entsprechend groß wäre. Kann man das sagen? Es steht ja die These P2P gegen Wachstum und Airportcongestion im Raum. VLA ist aktuell Nische und muss man in allen Nischen besetzt sein? Bleibt es keine Nische, da haben Sie recht, dann hätte man sich verzockt. Das bringt uns wieder zu der These von almostopaque
Auch bei der runderneuerten Variante mit neuem Flügel sehe ich neben den bisherigen Bestellungen kaum noch großartige Bewegungen anderer Airlines, die zu einem nennenswerten Anstieg der Orderliste über das vorliegende Maß hinaus reichen.


Klar kann man das sagen. Ein 80m A350 (er wird es wenn ja nicht ganz) ist von der Rumpffläche etwas kleiner als eine B747-400. Davon wurden 700 verkauft.
Man kann da jetzt alle A380 und B748 dagegen rechnen.
Aber zusammen mit einer vielzahl an B77W nutzer die vlt. etwas größer werden wollen, sollte es genug markt geben in einem allgemein wachsenden Luftverkehr.
Zumal viele A350 nutzer sich überlegen werden nicht auch ein paar größere zuzulegen.

Aktuell kann man auch agumentieren, das die -1000 nicht soviel sales sieht, und auch bei der B777x die orders ausbleiben.
Emirates und auch Qatar sind gewisser weise Speziallfälle, Etihad kann man da auch noch mit dazu nehmen. Das sind 235 orders.
LH, SIA, Cathay, ANA haben jeweils 20 bestellt und LH hat bereits verlauten lassen das man vlt. doch lieber mehr A350 hätte nehmen sollen.
Evtl. macht Airbus ja das selbe wie Boeing gerade beim A330neo und bietet der LH 20 A350 an, eine flexible Mischung aus A35k und dem A35k+, 15t leichter als eine B779x mit einzig dem unbeliebten 10. sitz weniger.


Was stützt diese These? Aber vielleicht liegt er richtig...
"Is there a market for the “A350-1100”? Since that aircraft will be competing with the 777-9, which is expected to seat 400-425, it is important to know there are only 346 aircraft in that segment in service. Of those, 62% are A380s and the balance are 747s. Boeing has 273 orders for the 777-9."
Aus  https://www.airinsight.com/no-plans-a350-1100/

Ein A35k+ wird wohl max. 44 sitze mehr bieten (von 74m auf 78/79/80m)- 5m stretch. Das sind dann bei 80cm abstand und 10cm sitz halt 5 Reihen. Von 366 also auf 411 PAX.
On sich das lohnt, es war ja mal geschrieben worden das nur 4,5m stretch drin sind ohne an die türen zu müssen, also auf 78,3m was dann nur 4 Reihen sind mit 36 Sitzen.

Auf jeden Fall gibt sowas Boeing ein Problem - denn die mussten die B777x eh schon strecken um die effizienz hin zu bekommen. Wenn der A350 dann gleich lang ist, wirds schwer.
Die 9x ist ja auch auf Emirates zugeschnitten, performance seitig.
Weiss nicht ob das für soviele andere Airlines interesannt ist.
Airbus weiss ja wie das ist, wenn Emirates der einizge realistische Kunde für ein FLugzeug ist.


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