QF9/10
Älter als 7 Tage

Qantas startet Nonstop-Flug von Australien nach Europa

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Qantas Boeing 787-9, © Qantas

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PERTH - Eine Flugreise auf der Känguru-Route von Australien nach London dauerte 1935 geschlagene 12,5 Tage. Qantas verbindet die Kontinente seit Samstag in nur 17 Stunden. Der Aufpreis für das Nonstop-Erlebnis ist happig, doch in Sydney glaubt man an die Zugkraft ultralanger Strecken.

Der 14.498 Kilometer lange Umlauf QF9/10 zwischen Perth und London-Heathrow ist die erste Nonstop-Flugverbindung zwischen Australien und Europa und der zweitlängste Flug der Welt. Nur die Strecke Doha - Auckland im Netz von Qatar Airways ist noch einen Hauch länger.

Qantas setzt auf dem 17-Stunden-Flug eine Boeing 787-9 ein. Gegen 18.50 Uhr Ortszeit startete die VH-ZND mit Captain Lisa Norman, Captain Jeff Foote, First Officer Dave Summergreene und Second Officer Troy Lane nach London. Ein Drittel der 236 Sitze entfallen auf Business Class oder Premium Economy.

Vorne sitzen kostet im Juni 4.140 Euro. Wer sich auf der gleichen Strecke für die Business Class von Singapore Airlines und einen Flugzeugwechsel in Singapur entscheidet, spart 1.000 Euro und kommt nur 2,5 Stunden später in London an.

"Es ist ein wettbewerbsintensiver Markt, aber es ist auch ein einzigartiger Flug", sagte Qantas-Sprecher Andrew McGinnes. "Wir verzeichnen eine sehr starke Buchungslage." Qantas-Chef Alan Joyce ist davon überzeugt, dass sich die Linie langfristig trägt.

Fast wäre sie noch an einem Streit zwischen Qantas und dem Flughafen von Perth gescheitert. Der Airport wollte den Dreamliner am internationalen Terminal abfertigen. Qantas bestand darauf, den London-Flug am Inlandsterminal T3/T4 zu boarden, da die Linie auf viele Umsteiger angewiesen ist. Am Ende setzte sich Joyce durch.

Faszination Ultralangstrecke

Qantas testet mit Perth - London die Resonanz des Marktes auf Ultralangstrecken. Nach einem Medienbericht erwägt die Airline, ihren Flugplan noch 2018 um eine Nonstop-Verbindung von Perth nach Paris zu erweitern.

Gegen 2022 will Joyce nonstop von Sydney nach London fliegen. Noch fehlen allerdings Flugzeuge, die QF1 am Stück und mit mindestens 300 Passagieren an Bord schaffen. Airbus und Boeing prüfen für Qantas daher Anpassungen an ihren Marathon-Fliegern A350-900ULR und 777-8.
© dpa-AFX, aero.de, Bloomberg News | Abb.: Qantas | 24.03.2018 13:11

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Beitrag vom 26.03.2018 - 22:02 Uhr
Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.

Es sind im Reiseflug eher 85%-90% als 50%-60% Schub. Wenn beim Zweimot im optimalen Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, muss man schon relativ schnell sinken, je nach Flugzeugtyp und Gewicht um die 10000 bis 15000 Fuss, selbst wenn das andere Triebwerk dann sofort auf Vollast gestellt wird.

"Vollgas" beim Start kommt nicht so häufig vor, ist aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei "ausgereizter Performance": schweres Flugzeug, heisser Platz, hoher Platz, kurze Bahn, nasse Bahn oder kontaminierte Bahn (dann sogar vorgeschrieben!), bergiges Terrain oder eine Kombination davon.

Und ein für Europa-Australien vollgetanktes Flugzeug dürfte definitiv immer dicht am Maximalen Startgewicht starten: also eher "Vollgas" oder nur ganz geringfügig reduzierte maximale Startleistung.

Wo genau ist der Unterschied zwischen Leistung und Schub. Bedeutet dass bei Ausfall der Flieger sofort sinkt, die Geschwindigkeit sich zudem reduziert? Ich bin davon ausgegangen dass der Flieger zumindest auf 30.000 Fuss oben bleibt und relativ "unbeeindruckt" weiterfliegen kann nur dass das Triebwerk unter Vollast läuft. Zudem muss beim start ja auch ein Triebwerk den Flieger nach oben bringen also selbst wenn der Flieger rand Voll ist aufgrund des langen Flugs MUSS ein Triebwerk den Flieger hochbringen können, wenn auch nicht so schnell wie mit beiden Triebwerken.

Leistung ist Arbeit/Energie durch Zeit.
Schub ist eine Kraft.

Bei Triebwerken schaut man sich den Schub an, die Leistung ist schwer zu berechnen läuft aber auf Geschwindigkeit x Kraft bzw. p ca. masse/2 x V² (inwahrheit komplexer weil ein- & austrittsgeschwindigkeit eine rolle spielt, ausserdem Thermo & Fluidmechanik, d.h. wie die luft einströmt, das hat auswirkungen auf verbennung etc.)


Je höher man steigt, desto weniger Masse läuft durchs triebwerk, die masse die vorne rein geht & die beschleunigung der masse die hinten raus kommt ergibt Schub.
Die Leistung kann man evtl. auch über das verbrannnte Kerosin berechnen, einfach den Wirkungsgrad der Verbennung schätzen (um die 30%) und Kerosinvebrauch pro Zeit.

Soviel weiss ich aus der Uni leider nicht mehr, aber so eine Vorlesung über Flugantriebe ist brutal spannend.

Hört sich spannend an nur stellt sich mir nach wie vor die Frage wo der 50% extra Schub herkommt beim Ausfall eines Triebwerks wenn dieses schon vorher mit 90% Leistung läuft.

Zudem fällt mir bei jedem Flug auf das nach dem Steigflug die Triebwerke erheblich runterfahren(rein akustisch und von den Vibrationen). Ich bin nach wie vor der Meinung ein Triebwerk läuft wenn der Flieger "oben" ist mit ca 60% der Leistung. Bei Ausfall eines Triebwerks wird der Flieger etwas Langsamer muss folglich auf eine niedrigere Höhe in der der Luftwiderstand etwas höher wird und wieder genug Auftrieb unter den Flügeln erzeugt wird. Das noch funktionierende Triebwerk läuft daraufhin mit nahe 100% Leistung.
Beitrag vom 26.03.2018 - 21:38 Uhr
@Admin: meine Beiträge wurden wegen genau was gelöscht?
Beitrag vom 26.03.2018 - 09:32 Uhr
Bei Reisflug steht der Schubhebel mit Sicherheit nicht auf 85% sondern eher Richtung 50-60% und selbst bei Start sicher nicht auf 100% sondern maximal 90% zwecks Verschleiß. Allein schon muss ein Twin den Ausfall eines Triebwerks zu 100% kompensieren können. Würde bedeuten fällt eins aus und der Flieger wäre davor schon im Reiseflug bei 85% würde der Flieger äußerst schnell "runter" kommen.

Vielleicht können hier ein paar Piloten aus ihrer eigenen Erfahrung berichten wie geflogen wird? Mir hat ein Pilot vor Jahren mal gesagt "Vollgas" wird nie gegeben außer beim Ausfall eines Triebwerks.

Es sind im Reiseflug eher 85%-90% als 50%-60% Schub. Wenn beim Zweimot im optimalen Reiseflug ein Triebwerk ausfällt, muss man schon relativ schnell sinken, je nach Flugzeugtyp und Gewicht um die 10000 bis 15000 Fuss, selbst wenn das andere Triebwerk dann sofort auf Vollast gestellt wird.

"Vollgas" beim Start kommt nicht so häufig vor, ist aber auch nicht völlig ausgeschlossen. Insbesondere bei "ausgereizter Performance": schweres Flugzeug, heisser Platz, hoher Platz, kurze Bahn, nasse Bahn oder kontaminierte Bahn (dann sogar vorgeschrieben!), bergiges Terrain oder eine Kombination davon.

Und ein für Europa-Australien vollgetanktes Flugzeug dürfte definitiv immer dicht am Maximalen Startgewicht starten: also eher "Vollgas" oder nur ganz geringfügig reduzierte maximale Startleistung.

Wo genau ist der Unterschied zwischen Leistung und Schub. Bedeutet dass bei Ausfall der Flieger sofort sinkt, die Geschwindigkeit sich zudem reduziert? Ich bin davon ausgegangen dass der Flieger zumindest auf 30.000 Fuss oben bleibt und relativ "unbeeindruckt" weiterfliegen kann nur dass das Triebwerk unter Vollast läuft. Zudem muss beim start ja auch ein Triebwerk den Flieger nach oben bringen also selbst wenn der Flieger rand Voll ist aufgrund des langen Flugs MUSS ein Triebwerk den Flieger hochbringen können, wenn auch nicht so schnell wie mit beiden Triebwerken.

Leistung ist Arbeit/Energie durch Zeit.
Schub ist eine Kraft.

Bei Triebwerken schaut man sich den Schub an, die Leistung ist schwer zu berechnen läuft aber auf Geschwindigkeit x Kraft bzw. p ca. masse/2 x V² (inwahrheit komplexer weil ein- & austrittsgeschwindigkeit eine rolle spielt, ausserdem Thermo & Fluidmechanik, d.h. wie die luft einströmt, das hat auswirkungen auf verbennung etc.)


Je höher man steigt, desto weniger Masse läuft durchs triebwerk, die masse die vorne rein geht & die beschleunigung der masse die hinten raus kommt ergibt Schub.
Die Leistung kann man evtl. auch über das verbrannnte Kerosin berechnen, einfach den Wirkungsgrad der Verbennung schätzen (um die 30%) und Kerosinvebrauch pro Zeit.

Soviel weiss ich aus der Uni leider nicht mehr, aber so eine Vorlesung über Flugantriebe ist brutal spannend.


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