Flug WN1380
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Was wir über die Southwest-Notlandung wissen

PHILADELPHIA - Eine Boeing 737-700 von Southwest Airlines musste am Dienstag in Philadelphia notlanden, nachdem eines ihrer Triebwerke nach dem Verlust einer Fanschaufel schwer beschädigt worden war. Das ist der aktuelle Kenntnisstand der Flugunfallexperten der US-Ermittlungsbehörde NTSB.

Die Boeing 737-700, N772SW, mit 144 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern an Bord passierte, laut NTSB, 20 Minuten nach dem Start vom New Yorker LaGuardia-Flughafen auf dem Weg nach Dallas im Steigflug eine Höhe von 32.500 Fuß (9.900 Meter), als ihr linkes Triebwerk Nummer 1, ein CFM56, eine Feuerwarnung ins Cockpit sandte.

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Tödlicher Zwischenfall erschüttert Southwest Airlines, © NTSB

Eine der 24 Fanschaufeln an der Vorderseite des Triebwerks hatte sich an der Nabe gelöst und beim Abreißen den Lufteinlauf und die gesamte vordere Triebwerksverkleidung mitgerissen und weitere Schäden, darunter an der Druckkabine des Flugzeugs, bewirkt. Trümmerteile drangen in den Rumpf ein und beschädigten ein Kabinenfenster.

Es kam zu einem explosiven Druckverlust der Kabine. Eine auf Höhe des Flügels am Fenster sitzendende Passagierin erlitt tödliche Kopfverletzungen. Sieben Personen an Bord wurden verletzt.

Die Cockpitbesatzung stellte das beschädigte Triebwerk ab, leitete einen Notsinkflug ein und erklärte eine Luftnotlage. Die Flugsicherung gab der Besatzung Vektoren nach Philadelphia International, wo das Flugzeug einmotorig landen konnte. Wegen einer befürchteten Störung an den Steuerorganen hatte die Besatzung einen verlängerten Endanflug erbeten.

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Zur Landung wurde nur die Landeklappenstellung 5 gewählt, statt der sonst üblichen 30 oder 40 Grad. Nach der Landung konnte die Unfalluntersuchungsbehörde NTSB Stimmen- und Datenschreiber sicherstellen und zur Auswertung nach Washington bringen.

Hinweise auf Materialermüdung


Laut NTSB deuten erste Untersuchungen des Triebwerks auf eine Materialermüdung der Triebwerksschaufel hin, die zum Bruch geführt haben könnte. Southwest Airlines kündigte an, kurzfristig alle Triebwerke ihrer Boeing 737 auf Materialermüdung zu kontrollieren.

Das NTSB begann eine Untersuchung und erwartet den Abschlussbericht in 12 bis 15 Monaten.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: NTSB | 18.04.2018 16:17

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Beitrag vom 19.04.2018 - 21:04 Uhr
Bzw an der A321 al 5B 33 mit 33klbs Schub 9klbs mehr als die Variante 7B24 an der B737-700.

Das ist bei weitem keine ausgereizte Variante gewesen.
Beitrag vom 19.04.2018 - 20:57 Uhr
Das 5B am Airbus hat aber den gleichen Winkel.
Beitrag vom 19.04.2018 - 20:53 Uhr
Sehr schlimm. Das dabei jemand gestorben ist, war mir bis heute Abend noch nicht bewusst.

Dieser Unfall zeigt leider auf, das man es mit den Triebwerken zu sehr auf die Spitze treibt.
Noch mehr NG, NEO, MAX, LR, ER ... hoch lebe der Twin!

Das nun ein Mensch dafür sein Leben verloren hat. Einfach nur noch traurig ...

B737-7H4 Next Generation / MSN 27880 / N772SW / CFMI CFM56-7B24



Leider falscher Rückschluss. Das CFM56 ist das was Airbus als CEO verkauft, welches seit Jahrzehnten problemlos läuft und als das sicherste Troebwerk aller Zeiten gilt.

War aber kein Airbus und die Ausbaustufe 7B-24 ist rein der B737 Next Generation vorbehalten.
Ja, das CFM56 mag im Kerntriebwerk über Jahre problemlos gewesen sein.

Die Kerntriebwerke sind in diesem Fall auch nicht mein Thema. Sondern der FAN.
In dieser Generation der Triebwerke belief sich die Optimierung hauptsächlich über das Fanblade. Mehr Anstellwinkel, Material, etc. Aber noch ohne Getriebe. Die Zuglast auf das einzelne Fanblade sind enorm, weil auf gleicher Welle und Drehzahl.


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