A340-300 BLADE
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Airbus forscht an Laminarprofil für Airliner

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Airbus A340-300 Blade Demonstrator, © Airbus

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BERLIN - Airbus brachte als Highlight die A340-300 BLADE vergangene Woche zur ILA nach Berlin. An dem Testträger werden derzeit die Flügel der Zukunft erprobt. Die Technologie könnte Ende der 2020er Jahre Standard für neue Verkehrsflugzeuge werden - etwa für einen A320-Nachfolger.

Von längeren Flügeln bis zu sparsameren Triebwerken: An Verkehrsflugzeugen wurde in den vergangenen Jahren vieles optimiert, um sie effizienter zu machen. "Der nächste große Schritt ist die Reduzierung des Reibungswiderstands", sagt Axel Flaig, Leiter der Forschung und Entwicklung bei Airbus.

Wie das geht, wird nun am fast 27 Jahre alten A340-300-Prototyp (MSN001) untersucht. Das Langstreckenflugzeug erhielt im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts BLADE (Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe) neue äußere Flügel.

Sie ähneln denen eines Segelflugzeugs: so glatt, dass die umströmende Luft auf einer möglichst langen Strecke laminar bleibt, das heißt gleichförmig und parallel zur Oberfläche. Dadurch lässt sich der Reibungswiderstand um rund zehn Prozent reduzieren. Das wiederum soll den Treibstoffverbrauch eines Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs laut Airbus um etwa fünf Prozent verringern.

Ein A320-Nachfolger wäre wohl auch die erste mögliche Anwendung für die neuen Laminarprofile, die Ende der 2020er serienreif sein könnten.

Eine der größten Hürden war bisher die industrielle Fertigung von großen Laminarflügeln aus Kohlefaserverbundstoffen (CFK). Doch hierfür scheinen sich nun verschiedene Lösungen abzuzeichnen. An der A340 werden daher auch zwei Herstellungskonzepte untersucht.

Der rechte Flügel ist vom Aufbau her eher klassisch und besteht aus einer Oberschale mit einer damit verbundenen Metallvorderkante. Der linke Flügel ist etwas komplexer: Vorderkante und Oberschale sind ein CFK-Teil.

66 Flugstunden

66 Stunden war die A340-300 BLADE seit ihrem Erstflug Ende September 2017 bereits in der Luft, und etwa noch einmal so viel soll sie bis zum Projektende im nächsten Jahr fliegen. Schon jetzt ist Flaig sehr zufrieden mit den Ergebnissen: "Die Flügel ermöglichen laminare Strömung. Und unsere Messausrüstung ist besser als erwartet."

In den Flugtests hätten sich leichte Unterschiede zwischen den beiden Herstellungskonzepten gezeigt. Noch sei nicht entschieden, welches letztlich weiterentwickelt wird.
© FLUG REVUE - UE | Abb.: Airbus | 03.05.2018 07:50

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Beitrag vom 15.05.2018 - 20:42 Uhr

Ich würde sogar sagen das der Erfolg von Airbus letzten Endes eine Nachwirkung dieser Einstellung ist wobei Heute leider auch in Europa der US-Weg der "Baumarkt-Innovationen" propagiert wird.

Ich bin mir dabei ganz sicher. Aber wir haben durch beständiges Nachäffen der US Philosophie bei gleichzeitiger Übergewichtung von Betriebswirtschaft bald das US Niveau erreicht. Wir bauen unser duales Bildungssystem systematisch ab, Trump hat es als Vorbildlich bezeichnet. Aber das ist ein andere Thema.
Beitrag vom 15.05.2018 - 18:58 Uhr
Da sieht man mal wieder was der Computer alles kann, den wenn es 3D wird kann man oft kaum mehr allgemein verbindliche Formeln aufstellen und muss das numerisch lösen.
Deshalb waren die NACA Profile damals trotzdem veraltet, man hätte ja diverse Flügel-Rumpf-Übergänge, Flügelspitzen etc. auch untersuchen und diese oder deren Auswirkungen als grobe Empfehlungen Katalogisieren können.

Zu den Amis wollte ich noch sagen das ich denen totale Zielorientiertheit bei der alles was in Richtung Grundlagen, ausführlicheren Untersuchungen oder dem Ausprobieren, in dem die Amis normalerweise ja sehr gut sind, von Dingen unabhängig von irgendeinem Verwendungszweck geht unterdrückt wird unmöglich finde.
In D. hat man das von Otto bis Alex (Lippisch) konsequent gemacht und siehe da die Anwendungen kamen wie von selbst daher.

Ich würde sogar sagen das der Erfolg von Airbus letzten Endes eine Nachwirkung dieser Einstellung ist wobei Heute leider auch in Europa der US-Weg der "Baumarkt-Innovationen" propagiert wird.

sry für die späte Antwort
Beitrag vom 10.05.2018 - 09:43 Uhr
@Rumpler (von der Taube abgeleitet?)

Hier noch etwas zu den Geschwindigkeiten von vor 75 Jahren!
 https://www.premium-aerotec.com/medien/pressemeldungen/weltrekord-vor-75-jahren-mehr-als-755-kmh-mit-einem-propellerflugzeug/ Die waren schon sehr gut damals.

Ein gutes Beispiel für die Überlegenheit der moderneren Airbus Tragflächen Konzeption war oder ist der Vergleich B 747-400 zu A 340-300.

Bei vergleichbarer Start-Flächenbelastung (397t / 541 m^2 und 271t / 361 m^2) = 0,734 zu 0,75 t/m^2 kann der Jumbo nur bis auf 32.000 Fuss steigen und dann lange dort fliegen, bis das Gewicht deutlich reduziert ist um höher zu steigen, währen der Airbus gleich bis zu 39.000 Fuss steigt. Zwar etwas langsamer aber kontinuierlich. Kraft seiner Triebwerke könnte die 747 locker die Gipfel-Höhe erreichen, aber die Tragflächen tragen in der Höhe das Gewicht nicht. Man könnte bösartig sagen, die haben zulange an NACA Profilen festgehalten.

Mit der B787 hat man wohl ein sehr modernes Profil mit Oberflächen Güte und Profiltreue entwickelt.

Edit 32.000 Fuss präzisiert

Dieser Beitrag wurde am 10.05.2018 09:47 Uhr bearbeitet.


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