Folding Wingtips
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FAA erlaubt Boeing den Flügeltrick der 777X

EVERETT - Die US-Luftfahrtbehörde FAA genehmigt die Flügelkonstruktion der Boeing 777X. Der Clou: nach der Landung klappen die Flügelspitzen hoch, damit das Flugzeug in die bisherigen Gatepositionen passt. Einige FAA-Vorschriften muss Boeing im komplexen Systemdesign allerdings berücksichtigen.

Schon 1993 schwante den Boeing-Ingenieuren, dass die Spannweite der 777 zum Problem werden und die Platzverhältnisse vor machen Gates sprengen könnte: der Hersteller meldete in jenem Jahr ein Patent auf ein System an, das die Flügelspitzen nach der Landung platzsparend senkrecht stellt.

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1993: Boeing meldet ein Patent für Klappflügel an der 777 an, © Boeing, USPTO

Die Generation 777X wird nicht mehr ohne den früh erdachten Klappmechanismus am Terminal einrollen, der ihre enorme Spannweite um sieben Meter (3,5 Meter auf jeder Seite) von 71,8 Meter auf 64,8 Meter verringert.

"Wir haben einen klappbaren Flügelmechanismus entwickelt, mit dem die 777X im Reiseflug von der Effizienz einer großen Spannweite profitiert, aber weiterhin an jedem Flughafen an einer konventionellen 777-Position abgefertigt werden kann", sagte Boeing Chefkonstrukteur Terry Beezhold.

Anstelle von Aluminium verwendet Boeing für die Tragflächen der 777X extrem stabile Kohlefaserverbundwerkstoffe.

Die FAA hat am Freitag "besondere Vorschriften" für das Scharniersystem erlassen - denn ein passendes Regelwerk fehlte bislang. Unter anderem muss Boeing automatische Warn- und mehrstufige Schutzmechanismen einbauen, die verhindern, dass eine 777-8 oder 777-9 mit hochgestellten Flügelspitzen abhebt.

Boeing 777X Folding Wingtip, © Boeing

Für die Flugphase fordert die FAA, "dass der Mechanismus unter keinen Umständen oder Krafteinwirkungen entriegelt". Am Boden muss das System Windböen von bis zu 120 Stundenkilometern standhalten.

Das Herzstück des Systems kommt von einem deutschen Zulieferer: Liebherr Aerospace entwickelt ein kompaktes, extrem zuverlässiges und leistungsstarkes Klapp-Antriebssystem, das die Flügelspitzen nach der Landung hoch und zum nächsten Start wieder in die Horizontale klappt.

Erstflug 2019


Die Vorbereitungen für den Anfang 2019 erwarteten Erstflug der 777-9 laufen bereits auf Hochtouren. Denn schon im Folgejahr erwarten Emirates und Lufthansa die erstem Serienflugzeuge aus Everett. Seit März testet General Aviation das 777X-Triebwerk GE9X an einer 747-400.

Das GE9X liefert 454 Kilonewton Schub und wird mit einem Bläserdurchmesser von 3,4 Metern - dies entspricht fast der Rumpfbreite einer Bombardier CSeries - das größte Serientriebwerk der Welt. Im Vergleich zum Vorgänger GE90-115B soll es zehn Prozent weniger Treibstoff verbrauchen.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 20.05.2018 12:21

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Beitrag vom 03.06.2018 - 03:10 Uhr
@paulTU154,

wenn man dem Projekt ein Laufzeit von mehr als 10 Jahren und .... und ... zugebilligt hat,
wird sich das Projekt schon lohnen.
Aber Garantien gibt es nicht - vgl. 747-8i. "America First" - gemeint ist aber "US First" - konnte keiner erwarten!


Auch bei den "miisserablen" Orderzahlen (für so ein Projekt, meiner Meinung nach Vergleichbar mit der 747-8)?
Beitrag vom 30.05.2018 - 09:42 Uhr
@paulTU154,

wenn man dem Projekt ein Laufzeit von mehr als 10 Jahren und .... und ... zugebilligt hat,
wird sich das Projekt schon lohnen.
Aber Garantien gibt es nicht - vgl. 747-8i. "America First" - gemeint ist aber "US First" - konnte keiner erwarten!

P. S.: Das B787-Projekt... Da gab es "plötzlich" Probleme und die gesamte Kalkulation war/ist für die Katz!

Dieser Beitrag wurde am 30.05.2018 09:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.05.2018 - 09:24 Uhr
Auch für GE dürfte die Situation spannend werden.
Von einem anfänglichen "GE095" ist man nun bei einem "GE105" gelandet und muss trotzdem erheblich weniger Kerosin verbrennen. Wird es wieder 8 bis 10 Jahre dauern, bis das Projekt profitabel wird?


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