Steve Udvar-Hazy
Älter als 7 Tage

Boeing landet vermutlich erst 2027 in der Mitte des Markts

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Boeing 787-8, © Boeing

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MIAMI - Aktuelle Probleme binden die Kapazitäten der Triebwerkshersteller - Boeings "New Midmarket Airplane" 797 (NMA) hat derzeit das Nachsehen. Ein Interessent - die Air Lease Corporation von Steve Udvar-Hazy - rechnet erst 2027 mit dem Flugzeug. Airbus spielt die Verzögerung in die Hände.

Die großen Triebwerkshersteller GE Aviation, CFM, Pratt & Whitney und Rolls-Royce kämpfen mit den Tücken neuer Technik. Lösungen für die Triebwerksprobleme der Volumenmodelle Airbus A320neo und Boeing 787 haben Vorrang und binden Ressourcen, die für die Entwicklung neuer Triebwerke fehlen.

"Das bremst die Entwicklung eines NMA", sagte Udvar-Hazy laut "Leeham News" bei einem Branchentreff in Miami. "Wir haben uns bei Boeing sehr für eine Auswahl aus zwei Triebwerken eingesetzt, aber werden 2025/2026 hinreichend zuverlässige Antriebe verfügbar sein? Ich gehe eher nicht davon aus."

Boeing hat eine Marktlücke zwischen der 737 MAX 10 und 787-8 ausgemacht: hier fehlt - nach Marktforschung des Herstellers - ein Flugzeug, das als 225-Sitzer 5.000 Meilen und als 275-Sitzer 4.000 Meilen nonstop fliegen kann. Zwei Gangreihen sind einer weiterer Eckpunkt des Konzepts, den Boeing schon streute.

Auf den Spuren der 757 sollte eine 797 gegen 2025 die Boeing-Modellpalette vervollständigen. Doch nach Informationen von "Leehman News" stellt Boeing Interessenten und Zulieferer hinter vorgehaltener Hand inzwischen selbst eher auf das Jahr 2027 als EIS-Fenster ein. Boeing bestreitet das.

Udvar-Hazy: A321neo baut Vorsprung aus

Udvar-Hazy sieht neben der Triebwerksthematik noch weitere Fragezeichen, die es zu klären gilt: etwa in welchem Umfang sich der Einsatz teurer Verbundwerkstoffe für eine 797 rechnet und an welchem Standort Boeing die Produktion ansiedelt.

Dennoch sollte sich Konzernchef Dennis Muilenburg zeitnah auf die Realisierung der 797 festlegen, rät Udvar-Hazy. Denn der Konkurrent in Gestalt des Airbus A321neo wird bei Airlines immer beliebter: 2.500 A321neo werden laut Udvar-Hazys Rechnung fliegen, wenn Boeing mit der ersten Auslieferung einer 797 die Karten neu mischt.
© aero.de | Abb.: Boeing | 22.05.2018 10:27

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Beitrag vom 23.05.2018 - 14:18 Uhr
Mh, die B757/767 waren auch in der Lücke.

Durchaus. Ich wollte darauf hinaus, dass es ohne diese Lücke Airbus garnicht geben würde.
Die B757/B767 kamen aber erst ein Jahrzehnt nach Airbus auf den Markt.

Wobei die 757 soweit meine Erinnerung mich nicht täuscht als Ersatz für die 727 gedacht war, die infolge neuer Lärmvorschriften, immer weniger eingesetzt werden konnte.


Ein A330 und B787 können diese Strecken fliegen, die Frage ist nur wieviel besser eine auf diese Streckenprofile zugeschnittene und Optimierte Machschiene es besser kann.
Es gibt diesen Kommentar "The average stage length for the A330 is 1,800 miles."
Wieviel leichter und effizienter kann ein Flugzeug sein, das die selbe Pax anzahl mit
weniger leergewicht und ohne diese unnötige reichweite transportieren kann?

Die Frage ist doch eher, warum muss auf 80% aller Strecken totes Gewicht mitgeschleppt werden damit ein paar Betreiber von ULR mit einem Muster alle Strecken fliegen können. Das ist weder für den Verbrach noch die Umwelt gut. 100 der Flugzeuge werden auf Teufel komm raus für keine 20% der Routen optimiert.

Nachträgliches abspecken ist in der Tat sehr aufwendig.
Aber das ist doch nur notwendig weil die Grundauslegung falsch optimiert wurde.Das Ziel sollten nicht auf Teufel komm raus 14000+ km sein sondern eher 8.000-10.000. Den anderenfalls bestimmt die Nische den Gesamtmarkt und das bedeutet dann eben auch den Verbrauch.

Dieser Beitrag wurde am 23.05.2018 14:19 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.05.2018 - 21:42 Uhr
Offenbar lohnte es sich noch nicht, in grössere Tatl- oder Transcont-Flieger zu investieren, obwohl schon lange ein Verkaufspotential postrulieret wurde.

Beitrag vom 22.05.2018 - 21:23 Uhr
Fakt ist das zwischen A320neo/B737max und A339neo/B789 eine Lücke klafft.


....Airbus hat selbes mit A300 und A310 gemacht.


Der Witz ist doch gerade der, dass die nun "neu" ausgemachte Lücke eben genau die Lücke ist, in der Airbus gross wurde.

Was Boeing für sich jetzt "plannt" sieht aus wie eine zeitgemässe Adaption der A300/A310.

Wie es scheint war es ein Fehler beider Hersteller die neuen Modelle immer nur nach den weitesten Strecken zu planen.

Mh, die B757/767 waren auch in der Lücke.

Ob es ein Fehler ist, weiß man nicht.
Ein A330 und B787 können diese Strecken fliegen, die Frage ist nur wieviel besser eine auf diese Streckenprofile zugeschnittene und Optimierte Machschiene es besser kann.
Es gibt diesen Kommentar "The average stage length for the A330 is 1,800 miles."
Wieviel leichter und effizienter kann ein Flugzeug sein, das die selbe Pax anzahl mit weniger leergewicht und ohne diese unnötige reichweite transportieren kann?

Und da muss man tief in Konstruktion, Produktion und v.a. Kosten denken und verstehen.

Den prinzipiell können heute fast alle gefragten routen auch geflogen werden, klar ein paar extreme Routen sind reichweitentechnisch nicht möglich, aber im Grunde sind wir was dieses "ich kann länger" Reichweiten geballere durch, A350 und B777x/B787 decken fast alles ab.


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