Die unglaubliche Reise eines ziemlich guten Flugzeugs

MONTREAL - Bombardier nimmt sich 40 Auslieferungen seiner CS100 und CS300 im nächsten Jahr vor. Das wäre zwar eine glatte Verdoppelung gegenüber 2017, aber immer noch weniger als ursprünglich geplant. Der schärfste Gegenspieler läuft sich gerade warm und will 2018 einen weniger wilden Marktstart hinlegen.

Nach zwei Jahren Verzögerung und Entwicklungskosten, die mit sechs Milliarden US-Dollar jeden Rahmen sprengten, hatte Bombardier zumindest auf einen unproblematischen Hochlauf gehofft. Doch im November korrigierte der Hersteller das Ziel für 2017 von 30 bis 35 auf 20 bis 22 CS100 und CS300 deutlich nach unten.

Weil Pratt & Whitney mit der Bereitstellung von Triebwerken hinterherhinkt, werde man das Programmziel verfehlen, teilte Bombardier mit. Auch der Richtwert für 2018 von 45 bis 55 CSeries-Auslieferungen werde nicht zu halten sein, warnte das Management die Aktionäre vor.

Doch das war nicht der einzige Gegenläufer, der 2017 auf die CSeries einprasselte. Ein heißlaufender Handelsstreit zwischen den USA und Kanada blockiert Bombardier und Delta Air Lines. Die wollte erste von 75 CS100 2018 in New York und Los Angeles stationieren, wird jetzt möglicherweise aber Flugzeuge zu ihrer Beteiligung Aeromexico umleiten.

Denn die US-Regierung schloss sich einer von Boeing durchgefochtenen Beschwerde an und droht, die Importpreise der CSeries mit Einfuhrabgaben zu vervierfachen. Der Vorwurf: Bombardier habe staatliche Programmbeihilfen genutzt, um die CSeries zu Dumpingpreisen an Delta zu verschleudern.

Notgedrungen trat Bombardier im Oktober die Mehrheit des Programms an Airbus ab. Der weiße Ritter aus Europa soll die Verkäufe ankurbeln und die hohen Stück- und Komponentenkosten in den Griff bekommen. Dafür geht Bombardier sogar noch ein weiteres Mal finanziell in Vorleistung.

Airbus rundet mit der CSeries das eigene Programmspektrum ab. Eine zwischenzeitlich drohende und für Airbus sicher umbequeme Beteiligung des chinesischen Konkurrenten Comac an der CSeries hat sich mit dem Deal  ebenfalls erledigt.

Airbus sieht in CS100 und CS300 viel Luft nach oben. "Zweitausend Flugzeuge sind durchaus realistisch", kommentierte der scheidende Airbus-Vize Fabrice Brégier den Einstieg. "Wenn wir in diese Schlacht ziehen, dann nicht, um einige Hundert Flugzeuge zu verkaufen und danach aufzuhören."

Neue Aufträge zum Jahresende

Zufall oder nicht - direkt nach dem Einstieg von Airbus sprang der Auftragsmotor wieder an: Bombardier meldete eine Einigung mit einer Airline aus Europa, die 31 CSeries verbindlich bestellen und 30 weitere Flugzeuge optionieren werde. Auf der Dubai Airshow folgte ein Auftrag von Egyptair für die CS300.

Viele Airlines entdeckten das Potenzial von 100-Sitzern gerade neu, sagte Bombardier-Marketingchef Patrick Baudis in Dubai. "Hier hat es eben sehr lange keine wirklichen Innovation gegeben." Die meisten Kundenanfragen verzeichne Bombardier für die CS100.

Die aktuellen Betreiber Swiss und Air Baltic stellen der CSeries ein gutes Zeugnis aus. Zuverlässigkeit und Verbrauch des Flugzeugs schlagen die Erwartungen, sagte Air-Baltic-Chef Martin Gauss im November. Inzwischen plant die Airline aus Riga gar eine Vereinheitlichung ihrer Flotte auf die CSeries.

"Der Wechsel kann 2020 beginnen und muss bis 2023 abgeschlossen werden", sagte Gauss aero.de im November. In diesem Zeitraum laufen die Leasingverträge für ein Dutzend Q400 aus, die nicht mehr in das Geschäftsmodell der Airline passen. Air Baltic will die Teilflotte eins gegen eins zu Gunsten weiterer CS300 auflösen.

CSeries trifft auf Embraer E2

Aufträge und Kundenlob stärken Bombardier den Rücken für die Auseinandersetzung mit dem Konkurrenten Embraer, der 2018 seine E2-Serie ins Rennen schickt.

Im April will Embraer den ersten E190-E2 Jet an die norwegische Airline Wideroe ausliefern und plant noch etwas Gegenwind ein, bis sich die Serienproduktion einspielt. Auch der letzte Schliff und die Zulassung des größten Modells E195-E2 stehen 2018 an.