Interview
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DFS: Unerwartet starker Verkehrsanstieg in Europa

LANGEN - Jüngst mussten Flugreisende hunderte Verspätungen und Ausfälle hinnehmen. Streiks und Unwetter zählten zu den Ursachen. Ryanair-Chef Michael O'Leary ätzte zudem gegen eine unterbesetzte Deutsche Flugsicherung (DFS). Der DFS-Chef Operations Robert Schickling antwortet auf aero.de.

Die DFS hat Ryanair am 21. Juni 48 morgendliche Abflüge verhagelt - sagt Airlinechef Michael O'Leary Besonders an Wochenenden versteckt die DFS ihre zu dünne Personaldecke laut O'Leary regelmäßig hinter Ausreden wie "widrigen Wetterbedingungen“ und "Kapazitätsbeschränkungen“.

aero.de: Ist Ryanair zu Recht sauer auf die DFS?

Robert Schickling: Die Verspätungen im Luftverkehr haben im laufenden Jahr deutlich zugenommen, darum will ich gar nicht herumreden. Ein wesentlicher Grund dafür ist das unerwartet starke Verkehrswachstum, es gibt aber noch viele andere Ursachen.

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Deutsche Flugsicherung Managing Director Operations Robert Schickling, © DFS


Luftverkehr ist nun mal ein komplexes System: Es reagiert z.B. sehr empfindlich auf extreme Wettersituationen wie Gewitter und lebt von der reibungslosen Zusammenarbeit aller Systempartner – gerade in so einem dicht beflogenen Luftraum wie in Europa. Die Äußerungen, die dazu in den vergangenen Wochen von verschiedener Seite zu lesen waren, habe ich zur Kenntnis genommen – auch die von Herrn O’Leary.

Seine Behauptung, dass Flugsicherungsorganisationen Personalnot mit "widrigen Wetterbedingungen“ kaschieren, ist schlicht falsch. Das kann die DFS anhand von Fakten klar widerlegen. Allerdings finde ich diese wechselseitigen Schuldzuweisungen überhaupt nicht hilfreich.

Luftverkehr ist ein bis in die letzte Sekunde durchoptimiertes Business: Um den Kunden attraktive und wettbewerbsfähige Preise anbieten zu können, werden die Planungen immer ausgeklügelter, die Umläufe immer enger – daran haben ja nicht zuletzt die Low-Cost-Carrier mit ihrer offensiven Preispolitik einigen Anteil

Ich kann nur sagen: Der Beitrag der Flugsicherungen an den Gesamtverzögerungen, die ein Passagier im Durchschnitt in Europa erfährt, ist vergleichsweise gering, aber das macht das Fliegen auch nicht pünktlicher. Wir alle – Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften, Sicherheitsdienstleister, Flugsicherungs¬organisationen – müssen gemeinsam an einer Verbesserung der Situation arbeiten.

Fehlen Ihnen derzeit Fluglotsen?

Schickling: Wir beschäftigen heute 132 Lotsen mehr als noch vor wenigen Jahren. Für den prognostizierten Verkehr waren wir daher personell ausreichend aufgestellt. Jetzt wurden wir in der DFS – wie die gesamte Branche und damit andere europäische Flugsicherungsorganisationen auch – von dem seit 2017 unerwartet starken Verkehrsanstieg überrascht.

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Tower Flughafen München, © DFS


Der Aufbau zusätzlicher Personalkapazitäten ist jedoch ein aufwändiger Prozess, der Zeit benötigt – insbesondere für hochfrequentierte und sehr komplexe Lufträume wie in Zentraleuropa.

Für den sehr speziellen Beruf Fluglotse gibt es praktisch keinen Arbeitsmarkt, so dass wir nahezu alle unsere Lotsen selbst ausbilden müssen. Diese Ausbildung benötigt eine Zeit von bis zu 4 Jahren.

Fluglotsen können auch nicht einfach von einem Standort zu einem anderen versetzt werden, denn Lotsen sind Spezialisten: Jeder Fluglotse hat, ähnlich wie man das von Piloten kennt, eine Lizenz, die jeweils nur für bestimmte Arbeitsplätze gültig ist.

Das ist weltweit so: Jeder Flughafen ist anders, jeder Luftraum ist unterschiedlich. Eine neue Lizenz zu erwerben, um möglicherweise an unterbesetzten Sektoren aushelfen zu können, ist ebenfalls zeitaufwändig und erfordert für den oder die Betreffende die Ableistung einer neuen Prüfung.

Das macht die Personalplanungen extrem kompliziert. Angesichts der zu beobachtenden Verkehrsmenge konzentrieren wir uns daher im Moment darauf, soviel Lotsen wie möglich an unserer Akademie auszubilden.

Warum hat die DFS in der Vergangenheit nicht einfach mehr Lotsen ausgebildet?

Schickling: Die Regulierung der europäischen Flugsicherungsorganisationen gibt uns seit 2012 Zielwerte vor, die wir erfüllen müssen. Dazu werden für festgelegte Zeitabschnitte – die so genannten Regulierungsperioden – jeweils Verkehrsprognosen erstellt, auf deren Basis die Flugsicherungen ihre Kapazität und Gebühren planen.

In der ersten Regulierungsperiode, von 2012 bis 2014, fiel die Prognose viel zu hoch aus; daraufhin hatte die DFS deshalb am Ende gemessen am Verkehr zu viele Lotsen und zu hohe operative Kosten. In der zweiten Regulierungsperiode von 2015 bis 2019 ist nun das Gegenteil eingetroffen: Der Verkehr steigt in relativ kurzer Zeit deutlich stärker als für die zweite Regulierungsperiode zugrunde gelegt wurde.

Sie bilden derzeit jährlich durchschnittlich 120 Fluglotsen aus – sind das genug?

Schickling: 120 Fluglotsen ist das Maximum dessen, was wir an unser Flugsicherungsakademie und in den Niederlassungen leisten können. Die DFS rekrutiert zurzeit mit Hochdruck, das ist beim bekannten Fachkräftemangel ein echter Kraftakt.

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DFS-Kontrollzentrale in Bremen, © Deutsche Flugsicherung

Auf keinen Fall machen wir Abstriche bei der Qualität der Bewerber oder der Ausbildung, denn die Sicherheit steht bei allen unseren Überlegungen an erster Stelle!

Ab 2019 bietet die DFS in Kooperation mit der Hochschule Worms ein Duales Studium an – ist das ein Ansatz, die Ausbildung attraktiver zu gestalten und mehr Bewerber zu gewinnen?

Schickling: Wir haben gelernt, dass es junge Menschen gibt, die ihre berufliche Laufbahn an einer Hochschule beginnen möchten. Um auch diese Menschen anzusprechen, haben wir die Kooperation mit der Hochschule Worms initiiert.

Außerdem wird damit vielen Abiturientinnen und Abiturienten eine Bewerbung ermöglicht, die durch die G8-Regelungen noch nicht das international festgelegte Mindestalter für den Lotsenberuf erreicht haben. Damit vergrößern wir die Zahl unserer potentiellen Bewerber.

Haben Sie 2018 genug Bewerber?

Schickling: Die Bewerbersituation ist derzeit zufriedenstellend – aber wir müssen immer etwas dafür tun. Wir haben unsere Social-Media-Aktiväten ausgebaut, sind auf vielen Berufsbildungsmessen vertreten.

Vor wenigen Tagen hatten wir über 1.000 junge Menschen zu Gast, die sich bei uns über unser Ausbildungsangebot informiert haben. Das Interesse an der DFS ist also groß.

Wir brauchen aber pro Jahr mindestens 5.000 Bewerber, weil nur wenige die spezielle Kombination von Fähigkeiten mitbringen, die man als Lotse braucht.

Befürchten Sie Engpässe während der Sommersaison?

Schickling: Wir alle – also die Fluggesellschaften, die Flughafenbetreiber, die Sicherheitsdienstleister und Flugsicherungen, arbeiten mit Hochdruck an der Verbesserung der Situation.

Die Flugsicherungsorganisationen Europas ergreifen Maßnahmen, um schnellstmöglich die benötigte Kapazität bereitzustellen, zum Beispiel die DFS durch die maximale Ausschöpfung unserer Ausbildungskapazität und Rekrutierung fertig ausgebildeter Fluglotsen soweit dies möglich ist.

Außerdem hat die DFS gemeinsam mit ihren europäischen Partnern im Mai 2018 damit begonnen, Verkehrsknotenpunkte zu entzerren und den besonders stark frequentierten oberen Luftraum zu entlasten. Dies geschieht vor allem dadurch, dass Flüge in niedrigere, weniger frequentierte Flugflächen verlagert werden.

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DFS-Tower in Frankfurt, © Fraport AG

Die Kontrollzentrale Karlsruhe, von der aus der obere Luftraum in Deutschland kontrolliert wird, arbeitet dabei eng mit Kontrollzentralen im britischen Swanwick, in Maastricht und im französischen Reims sowie elf weiteren Kontrollcentern in Europa zusammen. Wir hoffen, dass diese Maßnahmen im vor uns liegenden Sommer bereits erste Wirkungen zeigen.

Marktprognosen kommen zu dem Schluss, dass sich der weltweite Luftverkehr bis 2036 im Vergleich zu heute verdoppeln wird. Schon heute rügt sogar EUROCONTROL die DFS wegen Personalmangels und warnt vor zunehmenden Verspätungen. Wie viele neue Fluglotsen braucht Deutschland bis 2036?


Schickling: Ich habe keine "Rüge“ EUROCONTROLs vernommen, so etwas wäre auch nicht die Aufgabe der Agentur. Nun zu Ihrer Frage. Mit welcher Vorsicht Prognosen hinsichtlich der Verkehrsentwicklung zu betrachten sind, haben die Flugsicherungsorganisationen Europas in den vergangenen Jahren erfahren.

Ich halte solche langfristigen Vorhersagen für sinnlos. Die Varianz ist erfahrungsgemäß bei einem Prognosehorizont von über 3 Jahren – ganz zu schweigen von 18 Jahren! – so groß, dass man auf dieser Basis keine hinreichend genaue Kapazitätsplanung machen kann.

Niemand kann wissen, wie sich der Flugverkehr in 18 Jahren entwickeln wird. Vieles spricht zwar heute dafür, dass er auch in Zukunft weiter steigt, wenn auch nicht mehr ganz so stark.

Aber auf solch langfristige Prognose würde ich mich nicht einlassen. Die Märkte sind sehr volatil und selbst die Airlines trauen sich da keine belastbaren Prognosen zu.

Wie zügig brauchen Sie neue Lotsen für die Tower an deutschen Flughäfen, um das steigende Überflugaufkommen zu bewältigen?

Schickling: Wir suchen Lotsen sowohl für unsere 16 Tower als auch für unsere vier Radarkontrollzentralen. Das sind zwei sehr unterschiedliche Berufsbilder. Den Tower kennt fast jeder, unsere Kontrollzentralen kaum einer.

Von dort aus werden die Flugzeuge kontrolliert, sobald sie den Nahbereich rund um den Flughafen verlassen haben – und in den Radarzentren arbeiten fünfmal mehr Lotsen als im Tower.

Wie schnell man die Lotsen einsetzen kann, hängt ganz wesentlich von den Zeiträumen ab, die hier eingeplant werden müssen. Lotsen durchlaufen eine lange Ausbildung – von der Rekrutierung der Bewerber bis zum Einsatz in Kontrollzentrale oder Tower vergehen bis zu vier Jahre.

Können Sie uns diesbezüglich eine Einschätzung für Europa insgesamt geben?

Schickling:
Die Regulierung der EU trifft alle europäischen Flugsicherungsorganisationen gleichermaßen. Aber diese Organisationen sind unterschiedlich organisiert und strukturiert.

Während wir in Deutschland privatwirtschaftlich als GmbH organisiert sind und für unsere Mitarbeiter die Pensionslast tragen sind Fluglotsen in anderen Ländern Beamte und die Pensionen trägt der Staat. So unterschiedlich die Flugsicherungen organisiert sind, so unterschiedlich können sie auf die Herausforderungen der nächsten Jahre reagieren.

Daher brauchen wir in Europa endlich eine kompetente Regulierung, die nicht den "one size fits all“ Ansatz wie heute verfolgt, sondern auf die jeweilige Situation der verschiedenen Organisationen auf der Grundlage europäischer Prinzipien einzugehen in der Lage ist.

Herr Schickling, wir danken Ihnen für das Gespräch.
© aero.de (boa) | Abb.: DFS, aero.de (Montage) | 03.07.2018 07:02

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Beitrag vom 03.07.2018 - 10:13 Uhr
Ich kann mich noch erinnern wie vor ein paar Jahren die Airlines (ganz vorne, ganz laut, natürlich FR und LH) getönt haben: Die DFS ist zu teuer und zu aufgebläht ( zu viel Personal)
Die damalige Forderung: Die DFS muss effizienter werden - gemeint war "billiger", es wurde eine Senkung der DFS Gebühren gefordert.
Eine Forderung, der die damalige DFS Führung unter dem Eindruck der damals geplanten Voll-Privatisierung an u.A. Fraport und LH wohl zumindest teilweise auch nachgekommen ist.
Das sich jetzt genau die gleichen Airlines beschweren, die damals am lautesten waren ist wieder mal typisch...


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