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Ryanair steht vor dem ersten harten Streiksommer

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500. Boeing 737-800 bei Ryanair, © Ryanair

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FRANKFURT - Täglich beklagt sich Ryanair im Kurznachrichtendienst Twitter über ausgefallene und verspätete Flüge. Die europäische Kommission müsse endlich etwas unternehmen gegen den Lotsenmangel und die Streiks in den nationalen Flugsicherungen, lautet die Dauerkritik der Iren.

Doch deren Kunden müssen in diesem Sommer auch noch diverse Streiks des fliegenden Personals fürchten, das die Hauptreisezeit nutzt, um seine Ziele durchzusetzen.

Ryanair steckt in einem tiefgreifenden Wandel, seit sich Piloten und Flugbegleiter zunehmend in Gewerkschaften organisieren und europaweit vernetzen. Sie setzen sich für höhere Löhne, gegen Leiharbeit und für bessere Arbeitsbedingungen ein.

Die einstmals strikt anti-gewerkschaftliche Airline hat sich schon im vergangenen Jahr zu einem Kurswechsel entschlossen und erste Verhandlungen mit den Arbeitnehmern aufgenommen. Jährliche Mehrkosten von bis zu 100 Millionen Pfund (112 Mio Euro) haben die Iren für das laufende Geschäftsjahr schon eingerechnet.

Für den etwas sanfteren Kurs steht der von Malaysia Airlines geholte Organisationschef Peter Bellew, der manchen bereits als Nachfolger des Hardliners und Ryanair-Chefs Michael O'Leary gilt.

Zu einem Erfolg haben die seit Wochen auf nationaler Ebene geführten Verhandlungen bislang allerdings nicht geführt. Im Detail zeigen sich die Ryanair-Manager extrem hartleibig, berichtet beispielsweise Markus Wahl von der deutschen Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit.

Kleinteilig wird beispielsweise über Freistellungen für die Mitglieder der Verhandlungskommission gestritten, bereits vereinbarte Termine verstreichen ungenutzt. Bellew und Personalchef Eddie Wilson berichten hingegen frohgemut von konstruktiven Gesprächen.

##chaviation[FR]## Einem ersten Piloten-Warnstreik zu Weihnachten in Deutschland und einem mehrtägigen Ausstand der Kabinencrews zu Ostern in Portugal folgen nun in der Hauptreisezeit im immer engeren Takt kleinteilige Arbeitskämpfe irgendwo im weiten Ryanair-Reich. Für diesen Freitag (20.7.) hat die Fluggesellschaft bereits 24 Flüge zwischen Irland und Großbritannien abgesagt, weil die irischen Piloten bereits ein zweites Mal die Arbeit niederlegen.

In der kommenden Woche wollen sie das auch noch einmal am Dienstag (24.7.) tun, bevor die Flugbegleiter in Italien, Spanien, Portugal und Belgien am Mittwoch und Donnerstag (25./26.7) folgen. An beiden Tagen hat Ryanair jeweils 300 von mehr 2.400 geplanten Flügen abgesagt. Betroffen sind je rund 50.000 Passagiere.

Ob deutsche Flughäfen von den Ausfällen betroffen sind, konnte die Airline nicht sagen. Betroffene Passagiere würden informiert, hieß es.

Die scheinbar lokalen Ausstände können jeweils auch Folgen für Passagiere in anderen Ländern haben, denn die Umläufe der Jets gehen natürlich jeden Tag quer durch das Netz. Ein Jet, der morgens in Italien wegen Personalmangels stehen bleibt, kann mittags auch nicht in Deutschland oder England zu einem Folgeflug abheben.

"Ryanair droht Dauerkonflikt"

"Der Ryanair droht ein Dauerkonflikt, in dem irgendwo immer gestreikt wird", sagt Christoph Drescher, Präsident des europäischen Kabinenbeschäftigtenverbandes Eurecca, der einen Teil der Flugbegleitergewerkschaften vereinigt. Er glaube daher, dass die Gesellschaft schon aus eigenem Interesse diese offene Flanke ihres Geschäftsmodells schließen wird.

Dem führenden Billigflieger Europas wird seine mittlerweile erreichte Größe mit mehr als 13.000 Beschäftigten und seine kontinentweite Aufstellung mit 86 Basen und 37 angeflogenen Ländern zum Problem, denn er trifft auf eine extrem zersplitterte Gewerkschaftslandschaft.

Einkommen und Sozialvorschriften sind nur auf nationaler Ebene tariflich regelbar, andere Themen wie Beförderungspläne oder Einsatzregeln wären wohl am besten auf Konzernebene aufgehoben. Größere Beschäftigtengruppen hat Ryanair in Irland, Großbritannien, Spanien, Deutschland und Italien.

Den Managern, so sagt es zumindest Eurecca-Chef Drescher, fehle es dabei noch im erschreckenden Maß an Kenntnissen des jeweiligen Sozialrechts.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Ryanair | 20.07.2018 08:03

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Beitrag vom 23.07.2018 - 20:33 Uhr
War das schon wieder mal boshaft? Na denn ...
Nein, das war sachlich. Klappt doch mit uns ;-) Also:
Na ja, viel anders war es diesemal auch nicht. Evtl. etwas ausführlicher ...
1. Personalkosten - traditionell das, was das Management noch am ehesten beeinflussen kann, das stimmt. Aber wenn Sie ALLEN Mitarbeitern 10% wegnehmen, was wohl einen Krieg im Unternehmen auslösen dürfte, sinken Ihre Kosten um gerade mal ein bis zwei Prozent. Sie machen im Vergleich mit den anderen Kosten nicht allzu viel aus, auch wenn es natürlich, für sich genommen, hohe Zahlen sind. Im Verhältnis zum Umsatz sind sie dann nicht mehr ganz so hoch...
Im Verhältnis zu den übrigen Möglichkeiten dafür wieder umso höher.
2. Kapitalkosten - das ist nicht der Geldkoffer, der bei Boeing oder Airbus auf den Tisch gestellt wird. Es sind entweder Leasingkosten oder Abschriebungskosten (AfA), je nach Eigentumsverhältnissen. Die entstehen immer, außer wenn Maschinen Eigentum und abgeschrieben sind. Sehr selten.
Na ja, den Kaufpreis müssen Sie auch erst mal stemmen. Die Abschreibung kommt hinterher. Als erstes brauchen Sie Geld. Sonst bleibt die Kiste in Everett, Finkenwerder oder wo auch immer.
3. Wartung - extrem teuer. Selbst eine kleine Birne für 10 Cent kostet für das Flugzeug schon mal 5 Euro. Da kann man tatsächlich wenig ändern.
Das meinte ich damit.
4. Sprit - auch teuer, aber ein wenig steuerbar. Fuel wird schon seit vielen Jahren abgehedgt; wer dafür ein gutes Händchen und gute Connections hat, kann dem Unternehmen einen Haufen Geld sparen. Kann aber auch nach hinten losgehen. Und richtig, an den Destinations funktioniert das nur bedingt.
Wenn das Hedging daneben geht, wo sparen Sie noch beim Tanken? Wird schwer, darauf hatte ich mich bezogen. Ausserdem sorgt Hedging eher für gleichmäßige Treibstoffpreise als für riesige Kostenersparnis.
5. Dazu kommt noch Service - am leichtesten zu beeinflussen. Bei den meisten Airlines schon bis nahe Null reduziert.
Oder gegen Extragebühr wieder zubuchbar. Das darf man aber letztlich dem Konsumverhalten der Kundschaft zuschieben. Ja man muss sagen der Mehrheit. LH wirft die First Class nahezu aus den Flugzeugen. Sicher hat LH mehr als zwei oder drei F-Class Gäste gehabt, aber eben in Summe zu wenige. Da zählt dann die Mehrheit, wie im richtigen Leben. Wer weiß ob LH in fünf oder zehn Jahren wieder einen anderen Weg geht. Dann werden andere Airlines aber nachziehen oder vorangehen. Man wird sehen.

Dieser Beitrag wurde am 23.07.2018 20:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.07.2018 - 19:53 Uhr
Die Entscheidung verbleibt theoretisch beim PIC, weil er qua Gesetz der Befehlshaber ist. Gesetze sind nun mal Gesetze.

Die anzuwendende Procedure ist, daß die Kabine das Bedrohungsszenario definiert - und damit auch die Entscheidung, ob zwischengelandet werden muß. Der PIC wird und kann - auch wenn ihm das Gesetz dies erlauben würde - die Situation nicht erkennen und bewerten, daher verläßt er sich in diesem Fall auf die Bewertung der Kabine, welche in dieser Hinsicht geschult ist. Die Kollegen in der Kabine sind seine Augen und Ohren.

Genauso ist es beim Medical. Der PIC kommt nicht raus, um zu kontrollieren, ob es tatsächlich ein mutmaßlicher Herzinfarkt ist. Er landet zwischen.

Jetzt verstanden? Der PIC kann theoretisch alles mögliche entscheiden. Er könnte auch einen Looping anordnen, wenn ihm das gefällt. Macht er aber nicht. Genauso ist es beim außer Kontrolle geratenen Unruly. Der PIC könnte weiterfliegen. Macht er aber nicht. Weil es in den Procedures so vorgeschrieben ist, nachdem die Entscheidungsträger dieses Verfahren für das beste gehalten haben.

Handelt er entgegen dieser Procedures, kann er dafür nicht belangt werden. Aber intern ist wahrscheinlich, daß er, sagen wir mal, Erklärungsbedarf hat.

Trotzdem ist ihm die Entscheidung nicht genommen - denn es kann ja triftige Gründe geben, warum nicht gelandet werden sollte, etwa ein Krieg im überflogenen Land. Aber darum ging es ja hier nicht.

Doch, genau darum ging es.
Ihre Aussage war "Ob wegen Unruly Pax, Medical etc. zwischengelandet werden muß, entscheidet der Kabinenchef - kein Kapitän würde ihm da widersprechen." Das ist ziemlich eindeutig formuliert. So peu à peu haben Sie das jetzt relativiert und bestätigen die Aussage von MD11, der PIC entscheidet das.
Beitrag vom 23.07.2018 - 19:33 Uhr
Ich habe Ihnen aufgezeigt wo noch was aus der Zitrone raus kommt und wo man vergeblich drückt.
Tatsächlich? Diese Information habe ich aus der Bemerkung "Und Ihr Flugzeug können Sie noch nicht mal abends tanken wenn es billiger wird, das ist Ihnen auch klar?" nicht extrahieren können. Aber erklären Sie mir doch einmal, was Sie dazu befähigt, mir das aufzuzeigen!
Mit Bosheit hat das nichts zu schaffen, eher schon mit Realitätssinn. Der kommt in Ihren Kreisen immer mal wieder zu kurz in diesem Forum, aber auch da erzähle ich Ihnen kaum was Neues.
Nun ja, wer ist schon perfekt, und kann immer alles richtig einschätzen - ich nicht, Sie nicht, und diejenigen, denen wir fehlenden Realitätssinn unterstellen, können mit ihrer Einschätzung der Dinge auch mal richtigliegen.

Ich habe Ihnen die Stelle noch einmal herausgesucht.

Personalkosten sind in so einem kapitalintensiven Geschäft wie der Fliegerei kein sooo großer Posten; sie liegen meist so bei 10-20% der Gesamtkosten. Kapitalkosten der Flugzeuge, Wartung und Sprit sind das, was wirklich kostet.
Der einzige Posten wo Sie als Airline wirklich was bewegen können sind nun mal die Personalkosten. Je größer die Airline, desto bedeutsamer. 10 bis 20 Prozent der Gesamtkosten, machen Sie mal 10 statt 20 Prozent, dann geht es um Milliarden. Und Ihr Flugzeug können Sie noch nicht mal abends tanken wenn es billiger wird, das ist Ihnen auch klar? Beim Rest siehts ähnlich aus.

1. Personalkosten
2. Kapitalkosten der Flugzeuge,
3. Wartung und
4. Sprit sind das, was wirklich kostet.

1. Personalkosten sind beeinflussbar, das wissen wir alle. Darum geht es.
2. Sie können verhandeln, aber es gibt Grenzen. Und Sie kaufen auch nicht jede Woche ein Flugzeug.
3. Wartung ist gesetzlich vorgeschrieben. Auch der Umfang. Ein großer deutscher Anbieter für Flugzeugwartung ist kürzlich über Bord gegangen. Erschwert die Möglichkeiten der Preisverhandlung.
4. Das hatte ich herausgepickt. Sie haben keine Möglichkeiten was am Preis zu drehen. Sie können weder die Tankstelle wechseln noch auf tageszeitbedingte Preisänderungen warten. Gibt es ohnehin nicht am Flughafen. Selbst wenn es mehrere Tankgesellschaften gibt, können Sie sich da nichts aussuchen. Fragen Sie mal Ihren Kapitän welche Tankgesellschaft gleich Ihren Flieger tanken wird. Er kann raten und dann hat er getroffen oder auch nicht. Probieren Sie es doch mal aus.

War das schon wieder mal boshaft? Na denn ...

Nein, das war sachlich. Klappt doch mit uns ;-) Also:

1. Personalkosten - traditionell das, was das Management noch am ehesten beeinflussen kann, das stimmt. Aber wenn Sie ALLEN Mitarbeitern 10% wegnehmen, was wohl einen Krieg im Unternehmen auslösen dürfte, sinken Ihre Kosten um gerade mal ein bis zwei Prozent. Sie machen im Vergleich mit den anderen Kosten nicht allzu viel aus, auch wenn es natürlich, für sich genommen, hohe Zahlen sind. Im Verhältnis zum Umsatz sind sie dann nicht mehr ganz so hoch...

2. Kapitalkosten - das ist nicht der Geldkoffer, der bei Boeing oder Airbus auf den Tisch gestellt wird. Es sind entweder Leasingkosten oder Abschriebungskosten (AfA), je nach Eigentumsverhältnissen. Die entstehen immer, außer wenn Maschinen Eigentum und abgeschrieben sind. Sehr selten.

3. Wartung - extrem teuer. Selbst eine kleine Birne für 10 Cent kostet für das Flugzeug schon mal 5 Euro. Da kann man tatsächlich wenig ändern.

4. Sprit - auch teuer, aber ein wenig steuerbar. Fuel wird schon seit vielen Jahren abgehedgt; wer dafür ein gutes Händchen und gute Connections hat, kann dem Unternehmen einen Haufen Geld sparen. Kann aber auch nach hinten losgehen. Und richtig, an den Destinations funktioniert das nur bedingt.

5. Dazu kommt noch Service - am leichtesten zu beeinflussen. Bei den meisten Airlines schon bis nahe Null reduziert.


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