Oman Air muss neu Wirtschaften lernen

HAMBURG – Die Ölpreise haben sich auf tiefem Niveau eingependelt. Staatliche Hilfen für Oman Air und andere Golf-Airlines werden knapper oder versiegen ganz. Ein neues WIrtschaftsmodell muss her. Paul Gregorowitsch, CEO von Oman Air, berichet über die Strategie seiner Airline.

Flächenmäßig gehört das Sultanat Oman zu den großen Golfstaaten, seine Ausdehnung entspricht jener Italiens oder Polens. Dabei leben nur vier Millionen Menschen in dem Wüstenstaat.


Erst vor zehn Jahren stieg die 1993 als Regionalgesellschaft gegründete Oman Air in das internationale Airline-Geschäft ein, damals wurden die ersten beiden Langstrecken nach London-Heathrow und Bangkok gestartet.

Sie positionierte sich als "Boutique-Airline", klein und fein. Im Gegensatz zu den Riesen unter den Golf-Carriern wie Emirates und Qatar Airways setzt man im Oman auf Nachhaltigkeit.

Im vergangenen Jahr beförderte Oman Air mit ihrer Flotte aus 47 Flugzeugen 7,7 Millionen Passagiere, nach nur 6,4 Millionen im Vorjahr. Doch jetzt wird in den angesichts verfallener Ölpreise wirtschaftlich kriselnden Golfstaaten das Wachstum gedrosselt, auch bei Oman Air.

Verlangsamtes Flottenwachstum

"Das Ziel war bisher, bis 2020 eine Flotte aus 70 Jets zu betreiben und 75 Ziele zu bedienen. Nun haben wir das auf 60 Flugzeuge gesenkt", sagte Oman Air-CEO Paul Gregorowitsch vor dem Luftfahrt-Presse-Club in Hamburg.


Zunächst werden die vier Embraer E-175 die Flotte verlassen. Ab 2018 stoßen die ersten sechs von 20 bestellten Boeing 737 MAX8 zur Flotte, 2019 kommen weitere sieben dazu. Sie ersetzen vorhandene 737-800.

"2020 werden wir 40 Narrowbodies betreiben und 20 Großraumflugzeuge", so Gregorowitsch. Welche Langstreckenjets das sein werden ist noch nicht klar. Derzeit fliegen bei Oman Air vier Boeing 787-8 und zwei Boeing 787-9 sowie zehn Airbus A330.

"Die Frage, die auch aus politischen Gründen vom Board entschieden wird, ist, ob wir die A330 durch die A350 ersetzen oder die Flotte ganz auf Boeing vereinheitlichen. Das hätte große wirtschaftliche Vorteile, ich wäre sehr dafür", so Gregorowitsch.

"Konsolidierung überfällig"

Oman Air befindet sich derzeit wie alle Golf-Gesellschaften in einer Umbruchphase. "Es gibt eine Bargeld-Knappheit in der ganzen Golf-Region", berichtet der Niederländer, früher CCO bei Air Berlin.


"Dubai wurde auf einer Kreditkarte erbaut und erwirtschaftet jetzt kein Cash mehr, am Golf ist eine Konsolidierung unter den Airlines dringend überfällig." Derzeit liegt der Ölpreis bei 55 US-Dollar je Barrel.

"Wir werden die 80 oder 90 Dollar nie mehr erreichen", so Gregorowitsch, "aber das Geld wird am Golf weiterhin so ausgegeben als stünde der Ölpreis immer noch bei 90 Dollar."

Anders als in den Nachbarstaaten gilt im Oman nicht Big is Beautiful, "im Sultanat strebt man nach Nachhaltigkeit, alle Einnahmen werden im Land reinvestiert und nicht etwa in Kriege wie anderswo", so der CEO.

Trotzdem leide die Airline auch hier unter der neuen Geldknappheit des Staates. "Die Regierungsmitglieder fliegen seltener und nicht mehr in Premiumklassen, vor allem aber erhalten wir kein Geld vom Staat mehr", so der CEO.

Wirtschaften ohne staatliche Unterstützung

Er sei vermutlich der einzige Airline-Chef am Golf, der staatliche Unterstützung offen eingestehe, so der Niederländer. Noch 2015 erhielt Oman Air von der Regierung umgerechnet 130 Millionen Euro, im vergangenen Jahr waren es 88 Millionen Euro, "und in diesem Jahr null", so Gregorowitsch.


"Wir sind deshalb gezwungen, zwar weiterhin National Carrier zu sein, aber gleichzeitig mehr wie ein normales, kommerzielles Unternehmen zu werden." Auch das Zusammengehen mit einem Partner schließt er für Oman Air nicht aus.

"Wenn wir nicht wie Malév oder Sabena enden wollen brauchen wir Wachstum, und das gibt es möglicherweise nur gemeinsam mit einem Partner."

Gleichzeitig sieht Gregorowitsch bereits Anzeichen für eine beginnende Konsolidierung am Golf: "Die aktuelle Integration des Angebots von Emirates mit Fly Dubai, die jetzt elf Ziele im Auftrag von Emirates bedienen, ist ein gutes Beispiel, und ich würde auch eine Fusion von Emirates und Etihad nicht ausschließen", so der Oman Air-CEO.

Erhöhte Flugfrequenz statt neuer Ziele

Der nächste wichtige Schritt für Oman Air wird die seit Jahren verzögerte Eröffnung des neuen Flughafens von Muscat, gegenüber der alten Anlage. Er geht am 25. März 2018 zum Beginn des Sommerflugplans in Betrieb, die offizielle Eröffnung wird bereits am Nationalfeiertag begangen, dem 23. November.


"Die zweite Piste und der letzte Teil des Terminals sind noch nicht fertig", berichtet Gregorowitsch, "es gab dort die gleichen Probleme wie am BER, etwa mit der Brandschutzanlage und Hochspannungsleitungen. Außerdem hat man alles in Zeiten des Reichtums bestellt, nur die teuerste Ausstattung, das sieht innen aus wie eine Mischung aus Palast und Kunstmuseum."

Zuerst verzögerte dieser Perfektionismus die Inbetriebnahme, zuletzt lagen die Arbeiten zeitweise still, weil keine Barmittel zur Bezahlung der Arbeiten zur Verfügung standen. Nach dem Umzug in die neuen Gebäude will Oman Air Hongkong und Seoul neu anfliegen.

"Ansonsten wollen wir in Europa unsere Ziele lieber auf doppelte Frequenzen pro Tag aufstocken als neue Ziele wie etwa Düsseldorf oder Hamburg anzufliegen", so der CEO.

Zwei tägliche Flüge gibt es bisher nur nach London. Täglich bedient werden Frankfurt und München, im Code Share mit Lufthansa, aber auch Zürich, Paris-CDG, Mailand-Malpensa und Manchester.