Nachhaltigkeit
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Luftfahrt peilt Klimaziele mit synthetischem Kerosin an

WIEN - Bis 2050 soll die Luftfahrtbranche ihre CO2-Emissionen halbieren. Eine Mammutaufgabe angesichts des erwarteten Wachstums. Synthetische Treibstoffe und neue Antriebstechnologien gelten als kurz- und langfristige Lösung. Bis sie in großem Stil einsatzbereit sind, soll das Programm CORSIA Airlines Zeit verschaffen.

Schon 2010 hat die Luftfahrtbehörde der Vereinten Nationen ICAO beschlossen, die Luftfahrt soll ab dem Jahr 2020 CO2-neutral wachsen und bis 2050 ihre CO2-Emissionen halbieren.

Aus Expertensicht ist klar, dass diese Ziele zumindest für den Zeitraum bis knapp 2040 nicht allein durch den Einsatz von Biosprit und die Entwicklung neuer Technologien erreichbar ist.

Deswegen legte die ICAO 2016 das Programm CORSIA auf: durch den Handel von Emissionen sollen Airlines die Zielvorgaben rechnerisch ausgleichen können. Aktuell zeichnet die Luftfahrt für rund zwei Prozent aller technisch bedingten CO2-Einträge verantwortlich.

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CORSIA: CO2-Index bis 2050, © Luftfahrt Bauhaus, München

2017 nutzten zum ersten Mal vier Milliarden Passagiere das Flugzeug als Verkehrsmittel. Alle 15 Jahre soll sich diese Zahl Prognosen zufolge verdoppeln. Entsprechend stark ist der Druck auf die Luftfahrtindustrie, zeitnah umweltverträgliche Lösungen auf den Markt zu bringen.

Airlines, Flugzeugbauer und Start-Ups investieren in die Entwicklung alternativer Kraftstoffe und Antriebstechnologien.

Brückenlösung Biosprit

Der Marketingchef von Boeing Europe, Andrew Magill räumt neuen Antriebstechnologien wie Hybrid- oder Elektromotoren in naher Zukunft keine großen Chancen ein. "Für neu aufgelegte Programme wie das New Mid-market Airplane (NMA) gibt es derzeit keine Alternative zu den aktuellen Triebwerken“, sagte er auf dem jährlichen Luftfahrtsymposium des Österreichischen Luftfahrtverbandes aero.at.

Boeing setzt auf die Weiterentwicklung bewährter Technologien: weniger Verbrauch durch moderne Triebwerke, geringeres Gewicht durch mehr Kohlefasertechnik, neue Systeme und eine günstigere Aerodynamik von Rumpf und Flügel.

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Eine United Airlines Boeing 787 wird mit 30 Prozent Biosprit betankt, © United Airlines

Deutlich effizientere Verbrauchs- und Emissionswerte macht Arne Roth von der Münchner Bauhaus Luftfahrt durch die Verwendung erneuerbarer Treibstoffe mit hoher Energieausbeute aus. Je nach Verfahren und Kohlestoff-Ressourcen ist die Balance zwischen Energiedichte, Emissionen und Herstellungskosten in Relation zu fossilen Treibstoffen aber noch nicht wettbewerbsfähig, so Roth.

Zwar stehen bereits zwei Prozent des Gesamtbedarfs respektive 5,5 Millionen Tonnen an Biotreibstoffen zur Verfügung, sie werden derzeit aber nur beigemischt - vor allem, weil sie um Einiges teurer sind als konventioneller Kraftstoff.

Dennoch flog Qantas im Februar 2018 mit einem 787-Dreamliner, der zu zehn Prozent mit Biosprit betankt war, von Australien in die USA. Basis des Treibstoffs ist das Senfkorn Brassica Carinata, das, wie Qantas betont, nicht in Konkurrenz zu Nahrungsmitteln gepflanzt wird.

United arbeitet unter anderen mit dem kalifornischen Unternehmen Fulcrum BioEnergy zusammen, das aus Hausmüll Treibstoff gewinnt. Das Unternehmen LanzaTech produziert Kraftstoff auf Basis der Abgase von Stahlwerken.

Das Münchner Unternehmen CCP Technology nutzt in seinem CAPHENIA-Verfahren ebenfalls CO2-Abfälle großer Verbraucher wie Stahl-, Wärme oder Kraftwerke, die in drei Prozessstufen in Kohlewasserstoff gewandelt werden.

"Der synthetische Kraftstoff kann mit hoher Energieausbeute und signifikant geringeren CO2-Emissonen zu Preisen hergestellt werden, die deutlich unter denen fossiler Brennstoffe liegen", sagte Kay Kratky, einst CEO der Austrian und heute Vorsitzender des CCP Unternehmensbeirats. Bis zur Produktion im industriellen Maßstab ist es allerdings noch ein weiter Weg.

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Relation Kosten zu CO2-Fußabdruck, © CCP Technology GmbH

CCP-Geschäftsführer Mark Misselhorn setzt daher auf die Kombination verschiedener Technologien, um die Klimaziele zu erreichen. "Wir sehen uns nicht als alleinigen Lösungsbringer", sagte er im April gegenüber aero.de. "Der Treibstoffmarkt ist riesengroß, die Herausforderung gigantisch. Es gibt viele Ansätze: wenn wir die kombinieren, werden wir erfolgreich sein."

Alternative Antriebe

Projekte zu alternativen Antrieben gibt es einige. Airbus arbeitet in Kooperation mit Siemens und Rolls-Royce an einem Hybrid-Antrieb für Hundertsitzer. Boeing unterstützt das Start-Up Zunum, das bereits Anfang der 2020er Passagiere in kleinen Hybridflugzeugen im Regionalverkehr transportieren will.

Norwegen hat sich sogar zum Ziel gesetzt, bis 2040 alle Inlandsflüge elektrisch zu betreiben. Skeptiker halten das für utopisch. "Wo ein Markt ist, ist auch ein Weg", sagt der Direktor des Flughafens Bergen, Aslak Sverdrup dazu. Der Markt ist da, wächst und ist in Bewegung. CORSIA und die Klimaziele der Luftfahrtindustrie sind ein Antrieb dafür.
© Bob Gedat, aero.at | Abb.: United Airlines | 22.09.2018 15:20


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