DUBAI - Emirates griff Anfang 2018 beim Airbus A380 noch einmal zu. Der Folgeauftrag über 20 Flugzeuge plus 16 Optionen gab dem Programm eine Perspektive - und steht laut Insidern auf der Kippe. Verhandlungen mit Rolls-Royce stecken in einer Sackgasse. Steigt Emirates aus dem Deal aus?
Eine erste Deadline zur Auswahl der Triebwerke ist bereits verstrichen, meldete die Nachrichtenagentur "Bloomberg" am Montag. Emirates und Rolls-Royce haben eine rechtzeitige Einigung über Preis und Treibstoffverbrauch von Trent 900 Triebwerken für die A380 demnach verpasst.
Der Bericht sorgte an den Märkten für Unruhe und schickte Aktien von Airbus und Rolls-Royce auf Talfahrt. Denn laut der von "Bloomberg" zitierten Insider stellt der Patt nicht nur den Lieferbeginn 2020 in Frage - es bestehe vielmehr die Gefahr, dass der Auftrag an der Triebwerksfrage kollabiert.
Airbus senkt die Produktion der A380 von 15 Flugzeugen im Jahr 2017 schrittweise auf sechs Einheiten pro Jahr. Selbst diese Minimalrate kann Airbus nur garantieren, wenn Emirates nicht abspringt und alle 36 Flugzeuge nimmt. Die Airline hatte zunächst eine A380neo gefordert, bei Airbus damit aber auf Granit gebissen.
Die von Airbus statt der A380neo vorgeschlagene Produktmodifikation A380plus machte umgekehrt wenig Eindruck auf Emirates.Auf der Dubai Airshow 2017 ließ Emirates einen bereits vorverhandelten Deal mit Airbus in buchstäblich letzter Minute platzen. Erst Anfang 2018 fädelte der frühere Airbus-Vertriebschef John Leahy das
rettende Geschäft über 20 Flugzeuge und 16 Optionen doch noch ein.
Emirates will mit den neuen A380 ab 2020 eigentlich eine Premium Economy einführen.Ausstieg = Programmende? GP7200-Triebwerke der Engine Alliance zieht Emirates für das neue Los laut der Insider nicht in Betracht. Das Konsortium aus General Electric und Pratt & Whitney hat sich mangels neuer Aufträge in den letzten Jahren auf andere Triebwerksserien konzentriert.
Emirates hat derzeit 105 Airbus A380 im Einsatz und - den jüngsten Auftrag und Optionen eingerechnet - insgesamt 178 Flugzeuge bestellt. Ein Rückzieher von Emirates, auf die mehr als jede zweite A380 auf der aktuellen Airbus-Warteliste entfällt, wäre ein schwerer Rückschlag für das Programm, wahrscheinlich sogar sein Aus.
"Ganz ehrlich: Wenn wir keinen Deal mit Emirates aushandeln können, gibt es glaube ich keine andere Wahl, als das Programm zu beenden",
sprach Leahy eine umbequeme Wahrheit aus kurz bevor Emirates Ende Januar für 20 Flugzeuge unterschrieb.Von den verbliebenen Bestellungen entfallen 57 auf Emirates und drei auf All Nippon Airways (ANA). Hinter acht Aufträgen von Qantas und 20 der Leasingfirma Amedeo stehen zumindest Fragezeichen.
Drei A380 der Warteliste buchte Airbus Ende 2015 nach der Pleite von Transaero Airlines in die Zweckgesellschaft "Air Accord" aus, acht Aufträge führt Airbus ohne Angabe des Bestellers.
Weder Airbus noch Emirates wollten sich am Montag zum Stand des Auftrags äußern.
© aero.de, Bloomberg News | Abb.: Emirates | 08.10.2018 20:57
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Beitrag vom 18.10.2018 - 16:39 Uhr
@contrail55 schrieb,
Die Zahlen selbst erscheinen so unmöglich, wie soll das gehen? Ein genauer Blick in den GB findet die Antwort. Die Passagiererträge (Yield) stieg nur um 8%, allerdings haben andere Bereiche sehr gut performed, zB Cargo +17%. Interessant ist, wo jetzt Geld verdient wird, Abrechnen von Übergepäck +10% und verkaufen von Zusatzgeschäften wie Sitzbuchungen usw. Alles was vorher inkludiert war lässt sich EK jetzt bezahlen. So wie die anderen auch. Als es gut ging konnte man mit inkl. Serviceleistungen glänzen. Jetzt zieht man nach. Das sehe ich als sehr positiv, EK ist agil und ruht sich nicht auf den Lorbeeren aus. Zusätzlich wurde der vorjährige Verlust durch Währungsschwankungen in einen Profit umgewandelt. Kann keiner was dafür, nehmen alle gerne mit.
Volle Zustimmung
@contrail55 schrieb,
Zur Frage des Titels "Lässt EK den A380 fallen?" gibt es eine Menge Informationen im Netz verfügbar. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass EK hier sehr clever über die Triebwerksproblematik einen Weg sucht um weitere A380 zu stoppen. Würde so keiner zugeben daher wichtig! Eindruck.
Tim Clark ist nicht so ein Schreihals wie Al Baker, welcher alles Kritisiert. Was der genaue Hintergrund ist, kann aber momentan kein Außenstehender sagen.
@contrail55 schrieb,
Mit SLF von 77% schafft man dieses Volumen auch mit der B77-9 zu transportieren, dann mit SLF +/-85%, wie der Rest der Branche. Allerings sind die CASKs hier wesentlich günstiger.
Das der A380 durch die B777-9 ersetzt werden kann, zeigt doch auch die Flexibilität bei EK. So hatte ja auch Boeing mir der B747-8i angeklopft und ist abgeblitzt, da man nicht ein drittes Muster in der Flotte haben wollte und hat A380 nachbestellt.
@contrail55 schrieb,
Wie dramatisch der technische Fortschritt voranschreitet ist zB die Aussage von Qantas (kommt aus mehreren Quellen), es ist günstiger 2 B789 hintereinander herfliegen zu lassen als einen A380 einzusetzen.
Die Qantas Quellen kenne ich. Nicht umsonst will außer EK kein anderer auf den A380 groß setzen. Und das bei den Slotproblemen an vielen großen Flughäfen.
@contrail55 schrieb,
Das bisher gut funktionierende Geschäftsmodell könnte so ohne große Veränderungen, jedoch agiler und flexibler, in die Zukunft projeziert werden. Genug junge A380 haben sie ohnehin, um sich der Megahub Slotsituation zu stellen. Hier scheint! das EK Mangement in der Tat sehr clever zu agieren. Mal schauen, ob es durchgeht.
Auch hier volle Zustimmung.
Das EK flexibel ist, zeigten sie ja schon mit der Abbestellung/Umwandlung einiger Bestellungen.
Was jetzt bei den 20 A380 heraus kommt, wird die Zukunft zeigen.
@contrail55 schrieb,
Das wäre zwar schade für die A380 Fans, aber für EK wäre es sehr gut.
Ich sehe das entspannt. Wenn DWC eh nicht oder erst mit viel Verspätung kommt, kann man eh nicht so weiterwachsen wie in der Vergangenheit.
@contrail55 schrieb,
Es gibt hier nicht nur für EK auf die Socken, das geht LH, EW und Ryan nicht viel anders. Daher lohnt sich immer ein möglichst neutraler Blick auf das Ganze. Das Ergebnis ist wie es ist, gut wie schlecht. In diesem Sinne, das war jetzt mein letztes Wort. Versprochen.
Und schon wieder sind wir uns einig.
Dieser Beitrag wurde am 18.10.2018 16:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.10.2018 - 13:16 Uhr
Zwei Punkte hätte ich noch, die wollte ich Ihnen nicht vorenthalten, denn sie sind pro EK.
Ich hatte gefragt, warum in eigentlich guten Jahren für die Branche EK unter dem Durchschnitt performed "Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?"
Sie verwiesen auf den Gewinnsprung im Folgejahr "Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?"
Die Zahlen selbst erscheinen so unmöglich, wie soll das gehen? Ein genauer Blick in den GB findet die Antwort. Die Passagiererträge (Yield) stieg nur um 8%, allerdings haben andere Bereiche sehr gut performed, zB Cargo +17%. Interessant ist, wo jetzt Geld verdient wird, Abrechnen von Übergepäck +10% und verkaufen von Zusatzgeschäften wie Sitzbuchungen usw. Alles was vorher inkludiert war lässt sich EK jetzt bezahlen. So wie die anderen auch. Als es gut ging konnte man mit inkl. Serviceleistungen glänzen. Jetzt zieht man nach. Das sehe ich als sehr positiv, EK ist agil und ruht sich nicht auf den Lorbeeren aus. Zusätzlich wurde der vorjährige Verlust durch Währungsschwankungen in einen Profit umgewandelt. Kann keiner was dafür, nehmen alle gerne mit.
Zur Frage des Titels "Lässt EK den A380 fallen?" gibt es eine Menge Informationen im Netz verfügbar. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass EK hier sehr clever über die Triebwerksproblematik einen Weg sucht um weitere A380 zu stoppen. Würde so keiner zugeben daher wichtig! Eindruck.
Mit SLF von 77% schafft man dieses Volumen auch mit der B77-9 zu transportieren, dann mit SLF +/-85%, wie der Rest der Branche. Allerings sind die CASKs hier wesentlich günstiger. Wie dramatisch der technische Fortschritt voranschreitet ist zB die Aussage von Qantas (kommt aus mehreren Quellen), es ist günstiger 2 B789 hintereinander herfliegen zu lassen als einen A380 einzusetzen.
Das bisher gut funktionierende Geschäftsmodell könnte so ohne große Veränderungen, jedoch agiler und flexibler, in die Zukunft projeziert werden. Genug junge A380 haben sie ohnehin, um sich der Megahub Slotsituation zu stellen. Hier scheint! das EK Mangement in der Tat sehr clever zu agieren. Mal schauen, ob es durchgeht.
Das wäre zwar schade für die A380 Fans, aber für EK wäre es sehr gut.
Es gibt hier nicht nur für EK auf die Socken, das geht LH, EW und Ryan nicht viel anders. Daher lohnt sich immer ein möglichst neutraler Blick auf das Ganze. Das Ergebnis ist wie es ist, gut wie schlecht. In diesem Sinne, das war jetzt mein letztes Wort. Versprochen.
Dieser Beitrag wurde am 17.10.2018 13:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.10.2018 - 18:30 Uhr
@contrail55 schrieb,
Das wird einfach nix mit uns Zwei. Ich hatte die Hoffnung, aber so.
Warum sollte ich?
@contrail55 schrieb,
Vielleicht sollte man ein paar Begriffe klären, damit wir nicht aneinader vorbei reden. Wachstum ist, wenn das Angeboterhöht wird, nicht der Umsatz. Von Passagierzahlen habe ich nichts erwähnt. EK hat das Angebot an Sitzen ASK (Wachstum) von jährlich 10% auf zuletzt 2,5% heruntergefahren. Das ist unter dem Branchendurchschnitt. Wenn ich das Angebot um 10% erhöhe und wenn es, wie Sie sagen, 7,5% mehr Passagiere sind dan heißt das, dass ich mein erhöhtes Angebot nicht absetzen konnte. Und das ist nicht gut. Die absoluten Zahlen des Gewinns sagen überhaupt nichts aus. Interessant ist, was vom Umsatz hängen bleibt. Da ist die Marge 2,5% und das ist ziemlich wenig.
Ist das in Stein gemeißelt, das man immer wachsen will oder muss? Jede Fluglinie hat Schwankungen. Und wenn man von 10% kommt, ist es leichter abzufallen, als wenn man von null oder zwei kommt.
@contrail55 schrieb,
Was für einer bin ich denn? Der Logik kann ich nicht folgen. Wieviel Promille ist denn der Anteil der Oil and Energie Passagier an den Gesamtzahlen?
Unter den 10 Größten Unternehmen Weltweit sind 4 aus dieser Branche. Das diese keinerlei Reisetätiggkeit hat, ist natürlich logisch.
@contrail55 schrieb,
Sagt was aus? Wenn ich ziemlich wenig verdiene (Marge 2,5%) und im Folgejahr etwas mehr (Marge 4,4%) dann verdiene ich zwar 65% mehr, aber immer noch zu wenig im Vergleich der Wettbewerber.
Als man mehr verdiente als der Durchschnitt hat das doch auch keinen gejuckt. Warum denn jetzt?
@contrail55 schrieb,
Bitte nicht so, das ist ganz schlechter Stil. Danke
Warum soll das schlechter Stil sein, wenn du mir was weißmachen willst.
@contrail55 schrieb,
Es geht nicht um weniger Flieger, es geht um die Frage ist die A380 für das Geschäftsmodell das richtige Gerät. Sehr unflexibel und wenn es Rücksetzer im Umsatz gibt, sehr, sehr teuer.
Wo hat EK einen Rücksetzter im Umsatz, wenn der Wächst. Aber der Umsatz ist doch zweitrangig. EK macht seit Anfang an Gewinn. Da könnte man auch Jahre mit Verlusten überbrücken. Haben doch andere Fluggesellschaften auch hinter sich.
@contrail55 schrieb,
Das ist nicht die Frage. LOT hat ganze 4 Destinationen in Asien, davon 3 außerhalb des AirAsia Kernbereiches. Die Vierte ist keiner der zwei geplanten brückenköpfe nach Europa. Kein Konflkit
Wenn zwei das gleiche machen, ist das nicht das selbe. Wenn LOT 5 Flugziele in Asien hat (HKT kommt im November dazu), aber AirAsia noch gar keins in Europa Terminiert hat, soll das nicht die Frage sein? Da kann man sich wirklich Fragen...
@contrail55 schrieb,
Lesen Sie die Pressemitteilung der LH zum neuen Angebot Kurzstrecke.
Das ist keine Antwort auf meine Frage?
@contrail55 schrieb,
Ich will niemanden etwas weißmachen, Ihnen schon gar nicht. Gegenfrage, warum schreiben Sie hier?
Weil ich Lust dazu habe.
@contrail55 schrieb,
Keine Ahnung was manch einer sieht.
Das merkt man.
@contrail55 schrieb,
Mit A380? Stimmt, aber sie sind damit erfolgreicher. Marge, Sie erinnern sich. Von jedem Euro, den LH oder BA umsetzt bleiben 10 ct hängen, bei EK knap 5ct.
Jahre lang war es anders herum. Und wie sieht es in ein paar Jahren aus?
@contrail55 schrieb,
Aber bevor das hier zum sinnlosen Ping Pong ausartet, lass ich es lieber. Sie dürfen aber, Sie wissen schon...
Schade
Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 18:32 Uhr bearbeitet.
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Die Zahlen selbst erscheinen so unmöglich, wie soll das gehen? Ein genauer Blick in den GB findet die Antwort. Die Passagiererträge (Yield) stieg nur um 8%, allerdings haben andere Bereiche sehr gut performed, zB Cargo +17%. Interessant ist, wo jetzt Geld verdient wird, Abrechnen von Übergepäck +10% und verkaufen von Zusatzgeschäften wie Sitzbuchungen usw. Alles was vorher inkludiert war lässt sich EK jetzt bezahlen. So wie die anderen auch. Als es gut ging konnte man mit inkl. Serviceleistungen glänzen. Jetzt zieht man nach. Das sehe ich als sehr positiv, EK ist agil und ruht sich nicht auf den Lorbeeren aus. Zusätzlich wurde der vorjährige Verlust durch Währungsschwankungen in einen Profit umgewandelt. Kann keiner was dafür, nehmen alle gerne mit.
Volle Zustimmung
@contrail55 schrieb,
Zur Frage des Titels "Lässt EK den A380 fallen?" gibt es eine Menge Informationen im Netz verfügbar. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass EK hier sehr clever über die Triebwerksproblematik einen Weg sucht um weitere A380 zu stoppen. Würde so keiner zugeben daher wichtig! Eindruck.
Tim Clark ist nicht so ein Schreihals wie Al Baker, welcher alles Kritisiert. Was der genaue Hintergrund ist, kann aber momentan kein Außenstehender sagen.
@contrail55 schrieb,
Mit SLF von 77% schafft man dieses Volumen auch mit der B77-9 zu transportieren, dann mit SLF +/-85%, wie der Rest der Branche. Allerings sind die CASKs hier wesentlich günstiger.
Das der A380 durch die B777-9 ersetzt werden kann, zeigt doch auch die Flexibilität bei EK. So hatte ja auch Boeing mir der B747-8i angeklopft und ist abgeblitzt, da man nicht ein drittes Muster in der Flotte haben wollte und hat A380 nachbestellt.
@contrail55 schrieb,
Wie dramatisch der technische Fortschritt voranschreitet ist zB die Aussage von Qantas (kommt aus mehreren Quellen), es ist günstiger 2 B789 hintereinander herfliegen zu lassen als einen A380 einzusetzen.
Die Qantas Quellen kenne ich. Nicht umsonst will außer EK kein anderer auf den A380 groß setzen. Und das bei den Slotproblemen an vielen großen Flughäfen.
@contrail55 schrieb,
Das bisher gut funktionierende Geschäftsmodell könnte so ohne große Veränderungen, jedoch agiler und flexibler, in die Zukunft projeziert werden. Genug junge A380 haben sie ohnehin, um sich der Megahub Slotsituation zu stellen. Hier scheint! das EK Mangement in der Tat sehr clever zu agieren. Mal schauen, ob es durchgeht.
Auch hier volle Zustimmung.
Das EK flexibel ist, zeigten sie ja schon mit der Abbestellung/Umwandlung einiger Bestellungen.
Was jetzt bei den 20 A380 heraus kommt, wird die Zukunft zeigen.
@contrail55 schrieb,
Das wäre zwar schade für die A380 Fans, aber für EK wäre es sehr gut.
Ich sehe das entspannt. Wenn DWC eh nicht oder erst mit viel Verspätung kommt, kann man eh nicht so weiterwachsen wie in der Vergangenheit.
@contrail55 schrieb,
Es gibt hier nicht nur für EK auf die Socken, das geht LH, EW und Ryan nicht viel anders. Daher lohnt sich immer ein möglichst neutraler Blick auf das Ganze. Das Ergebnis ist wie es ist, gut wie schlecht. In diesem Sinne, das war jetzt mein letztes Wort. Versprochen.
Und schon wieder sind wir uns einig.
Dieser Beitrag wurde am 18.10.2018 16:41 Uhr bearbeitet.
Ich hatte gefragt, warum in eigentlich guten Jahren für die Branche EK unter dem Durchschnitt performed "Das gibt zu Denken, was ist(war) da los?"
Sie verwiesen auf den Gewinnsprung im Folgejahr "Bei 4,5% mehr Passagieren aber 65% mehr Gewinn war der Yield noch mal was?"
Die Zahlen selbst erscheinen so unmöglich, wie soll das gehen? Ein genauer Blick in den GB findet die Antwort. Die Passagiererträge (Yield) stieg nur um 8%, allerdings haben andere Bereiche sehr gut performed, zB Cargo +17%. Interessant ist, wo jetzt Geld verdient wird, Abrechnen von Übergepäck +10% und verkaufen von Zusatzgeschäften wie Sitzbuchungen usw. Alles was vorher inkludiert war lässt sich EK jetzt bezahlen. So wie die anderen auch. Als es gut ging konnte man mit inkl. Serviceleistungen glänzen. Jetzt zieht man nach. Das sehe ich als sehr positiv, EK ist agil und ruht sich nicht auf den Lorbeeren aus. Zusätzlich wurde der vorjährige Verlust durch Währungsschwankungen in einen Profit umgewandelt. Kann keiner was dafür, nehmen alle gerne mit.
Zur Frage des Titels "Lässt EK den A380 fallen?" gibt es eine Menge Informationen im Netz verfügbar. Es entsteht tatsächlich der Eindruck, dass EK hier sehr clever über die Triebwerksproblematik einen Weg sucht um weitere A380 zu stoppen. Würde so keiner zugeben daher wichtig! Eindruck.
Mit SLF von 77% schafft man dieses Volumen auch mit der B77-9 zu transportieren, dann mit SLF +/-85%, wie der Rest der Branche. Allerings sind die CASKs hier wesentlich günstiger. Wie dramatisch der technische Fortschritt voranschreitet ist zB die Aussage von Qantas (kommt aus mehreren Quellen), es ist günstiger 2 B789 hintereinander herfliegen zu lassen als einen A380 einzusetzen.
Das bisher gut funktionierende Geschäftsmodell könnte so ohne große Veränderungen, jedoch agiler und flexibler, in die Zukunft projeziert werden. Genug junge A380 haben sie ohnehin, um sich der Megahub Slotsituation zu stellen. Hier scheint! das EK Mangement in der Tat sehr clever zu agieren. Mal schauen, ob es durchgeht.
Das wäre zwar schade für die A380 Fans, aber für EK wäre es sehr gut.
Es gibt hier nicht nur für EK auf die Socken, das geht LH, EW und Ryan nicht viel anders. Daher lohnt sich immer ein möglichst neutraler Blick auf das Ganze. Das Ergebnis ist wie es ist, gut wie schlecht. In diesem Sinne, das war jetzt mein letztes Wort. Versprochen.
Dieser Beitrag wurde am 17.10.2018 13:21 Uhr bearbeitet.
Das wird einfach nix mit uns Zwei. Ich hatte die Hoffnung, aber so.
Warum sollte ich?
@contrail55 schrieb,
Vielleicht sollte man ein paar Begriffe klären, damit wir nicht aneinader vorbei reden. Wachstum ist, wenn das Angeboterhöht wird, nicht der Umsatz. Von Passagierzahlen habe ich nichts erwähnt. EK hat das Angebot an Sitzen ASK (Wachstum) von jährlich 10% auf zuletzt 2,5% heruntergefahren. Das ist unter dem Branchendurchschnitt. Wenn ich das Angebot um 10% erhöhe und wenn es, wie Sie sagen, 7,5% mehr Passagiere sind dan heißt das, dass ich mein erhöhtes Angebot nicht absetzen konnte. Und das ist nicht gut. Die absoluten Zahlen des Gewinns sagen überhaupt nichts aus. Interessant ist, was vom Umsatz hängen bleibt. Da ist die Marge 2,5% und das ist ziemlich wenig.
Ist das in Stein gemeißelt, das man immer wachsen will oder muss? Jede Fluglinie hat Schwankungen. Und wenn man von 10% kommt, ist es leichter abzufallen, als wenn man von null oder zwei kommt.
@contrail55 schrieb,
Was für einer bin ich denn? Der Logik kann ich nicht folgen. Wieviel Promille ist denn der Anteil der Oil and Energie Passagier an den Gesamtzahlen?
Unter den 10 Größten Unternehmen Weltweit sind 4 aus dieser Branche. Das diese keinerlei Reisetätiggkeit hat, ist natürlich logisch.
@contrail55 schrieb,
Sagt was aus? Wenn ich ziemlich wenig verdiene (Marge 2,5%) und im Folgejahr etwas mehr (Marge 4,4%) dann verdiene ich zwar 65% mehr, aber immer noch zu wenig im Vergleich der Wettbewerber.
Als man mehr verdiente als der Durchschnitt hat das doch auch keinen gejuckt. Warum denn jetzt?
@contrail55 schrieb,
Bitte nicht so, das ist ganz schlechter Stil. Danke
Warum soll das schlechter Stil sein, wenn du mir was weißmachen willst.
@contrail55 schrieb,
Es geht nicht um weniger Flieger, es geht um die Frage ist die A380 für das Geschäftsmodell das richtige Gerät. Sehr unflexibel und wenn es Rücksetzer im Umsatz gibt, sehr, sehr teuer.
Wo hat EK einen Rücksetzter im Umsatz, wenn der Wächst. Aber der Umsatz ist doch zweitrangig. EK macht seit Anfang an Gewinn. Da könnte man auch Jahre mit Verlusten überbrücken. Haben doch andere Fluggesellschaften auch hinter sich.
@contrail55 schrieb,
Das ist nicht die Frage. LOT hat ganze 4 Destinationen in Asien, davon 3 außerhalb des AirAsia Kernbereiches. Die Vierte ist keiner der zwei geplanten brückenköpfe nach Europa. Kein Konflkit
Wenn zwei das gleiche machen, ist das nicht das selbe. Wenn LOT 5 Flugziele in Asien hat (HKT kommt im November dazu), aber AirAsia noch gar keins in Europa Terminiert hat, soll das nicht die Frage sein? Da kann man sich wirklich Fragen...
@contrail55 schrieb,
Lesen Sie die Pressemitteilung der LH zum neuen Angebot Kurzstrecke.
Das ist keine Antwort auf meine Frage?
@contrail55 schrieb,
Ich will niemanden etwas weißmachen, Ihnen schon gar nicht. Gegenfrage, warum schreiben Sie hier?
Weil ich Lust dazu habe.
@contrail55 schrieb,
Keine Ahnung was manch einer sieht.
Das merkt man.
@contrail55 schrieb,
Mit A380? Stimmt, aber sie sind damit erfolgreicher. Marge, Sie erinnern sich. Von jedem Euro, den LH oder BA umsetzt bleiben 10 ct hängen, bei EK knap 5ct.
Jahre lang war es anders herum. Und wie sieht es in ein paar Jahren aus?
@contrail55 schrieb,
Aber bevor das hier zum sinnlosen Ping Pong ausartet, lass ich es lieber. Sie dürfen aber, Sie wissen schon...
Schade
Dieser Beitrag wurde am 16.10.2018 18:32 Uhr bearbeitet.