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Indien will einen eigenen Hundertsitzer entwickeln

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National Aerospace Laboratories Saras P1N, © National Aerospace Laboratories

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NEU DELHI - Flugzeugbauer versprechen sich viel vom Markt der Hundertsitzer - momentan wird er vor allem zwischen Airbus und Embraer aufgeteilt. In Indien reifen Pläne, dieses Duopol aufzubrechen und mit einem eigenen Regionalflugzeug einen Teil des Kuchens abzubekommen.

"Die Regierung Indiens setzt sich uneingeschränkt für die Entwicklung der kommerziellen, luftfahrtbezogenen Fertigung in Indien ein", zitiert die "Economic Times" den Minister für Zivilluftfahrt Suresh Prabhu.

"Wir haben ein Expertenkomitee eingerichtet, um die Produktion von Komponenten und die Herstellung von Flugzeugen zu verbessern und zu diversifizieren", sagte Prabhu. Eine weitere Exertengruppe lotet ihm zufolge die Möglichkeit aus, ein indisches Regionalflugzeug auf den Markt zu bringen.

Ähnliche Bestrebungen gab es in Indien schon einmal, jedoch nicht in dieser Größenordnung. Anfang der 90er Jahre erhielt der Hersteller National Aerospace Laboratories (NAL) den Auftrag, zunächst mit russischen Partnern ein kleines Passagierflugzgeug zu entwickeln.

2004 hob der erste Prototyp Saras PT-1 mit Platz für 14 Passagiere in Bengaluru zum Testflug ab. 2009 stürzte der zweite Prototyp Saras PT-2 beim ersten Testflug ab - die zwei Piloten und ein Ingenieur, die an Bord waren, sind dabei ums Leben gekommen. 2016 kappte die indische Regierung die Finanzierung des Projektes Saras (übersetzt: "Kranich").

Nichtsdestotrotz hob im Januar 2018 erneut ein indischer Kranich zum Testflug ab: die Saras PT1N, eine weiter entwickelte Version des Saras PT-2.

Vorstoß in die Fläche

Die "Economic Times" berichtet nun von Plänen, an einem noch größeren Regionalflugzeug zu bauen - bis zu einhundert Sitze oder mehr soll es demnach haben. Die Federführung bei der Entwicklung soll bei indischen Flugzeugbauern wie NAL oder der Hindustan Aeronautics Limited (HAL) liegen.

Eine Kooperation mit ausländischen Akteuren wird nicht ausgeschlossen - und ist wohl auch nötig, besonders bei den Triebwerken. Auch Projekte der chinesischen COMAC und der russischen Irkut arbeiten in diesem Gebiet mit ausländischen Herstellern zusammen.

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IndiGo ATR 72-600, © ATR

COMAC setzt bei seiner größeren C919 auf Leap-Triebwerke von CFM, Irkut arbeitet bei ihren MS-Modellen mit Pratt & Whitney-Triebwerken. Russland und China arbeiten im Rahmen ihres Gemeinschaftsunternehmens CRAIC zudem an einem Langstreckenflugzeug im Format eines Airbus A330.

Indien zielt mit seinem Hundertsitzer auf einen Markt, der laut Prognosen besonders in der asiatischen Region großes Potenzial hat. Airbus zum Beispiel sieht allein im asiatisch-pazifischen Raum bis 2036 einen Bedarf von knapp 12.500 neuen Flugzeugen in einer Größenordnung von bis zu 230 Sitzen.

Indische Airlines vernetzen inzwischen auch kleinere Städte des Subkontinents miteinander. IndiGo erschließt die Regionalstrecken mit ATR 72-600, SpiceJet wählte Turboprops vom Typ Bombardier Q400.
© aero.de (boa) | Abb.: National Aerospace Laboratories | 21.11.2018 08:05

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Beitrag vom 21.11.2018 - 10:27 Uhr
Sie sollten sich eventuell Bombardier als Partner suchen und die CRj mit bauen. Alleine würde es sonst wieder nur deutliche Verzögerungen bedeuten.

Für Bombardier hätte es auch Vorteile. So könnte Indien Bauteile fertigen und so dazu beitragen die Verluste pro Jet abzubauen. Von neuen Aufträgen in Indien mal ganz abgesehen.


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