HAMBURG - Airbus schließt das Kapitel A380: 2021 werden die letzten beiden Megaliner produziert. Für Airbus war die A380 ein gigantisches Verlustgeschäft - und auch der Steuerzahler bleibt laut einem Medienbericht auf Kreditforderungen sitzen. So wurde es für diesen Fall vereinbart.
Rund 12 Milliarden Euro hatte Airbus für die Entwicklung der A380 veranschlagt - am Ende dürfte das Programm fast doppelt soviel Geld verschlungen haben.
Bei rund 250 Gesamtauslieferungen bis zur Einstellung der Produktion in zwei Jahren liegt der Breakeven in weiter Ferne. Nur in einzelnen Jahren konnte Airbus die A380 überhaupt kostendeckend bauen.
Nach
Recherchen des "Handelsblatt" wird der Bund daher Forderungen aus einem Airbus 2002 gewährten Entwicklungsdarlehen über 1,1 Milliarden Euro zum Teil abschreiben. Rund ein Drittel der A380-Entwicklung hatte Airbus einst mit Hilfe von Anschubkrediten seiner staatlichen Aktionäre finanziert.
Die Rückzahlungen seien "gekoppelt an die Auslieferungen des A380", sagte ein Sprecher des Bundeswirtschaftsministeriums dem "Handelsblatt". Die "Auswirkungen der Produktionseinstellung" werde man "jetzt analysieren und dann mit dem Unternehmen erörtern".
Wie viel Geld genau aus den Anschubhilfen noch offen war, ist nicht bekannt. Airbus hat die Forderungen jedenfalls bereits ausgebucht.
Laut Medienberichten hatte der Konzern schon 2017 versucht, die Konditionen für "Repayable Launch Investments" (RLI) im A380-Programm neu zu verhandeln.
Risiko- aber auch chancenreichDas Finanzierungsmodell, bei denen der Staat zusammen mit Airbus Programm für Programm ins Risiko geht, ist hoch umstritten und stand im Brennpunkt eines Handelsstreits zwischen EU und USA um Subventionen im Flugzeugbau vor der WTO.
RLI setzen sich typischerweise aus einer Darlehens- und einer Risikokomponente zusammen. Rückzahlung, Zinsen und Risikoprämie werden pro tatsächlich gebautem Flugzeug abgerechnet: die Zahlungen verteilen sich auf eine vorab vereinbarte Zahl an Auslieferungen.
Wird diese Schwelle erreicht, hat der Staat über die Risikoprämie einen satten Gewinn realisiert - die Beteiligung an der A320-Entwicklung war für die Regierungen ein ziemlich lukratives Geschäft. Werden Programmziele hingegen verfehlt, ist nicht nur die Prämie, sondern auch die Restschuld hinfällig.
Ein Streit zwischen Airbus und Deutschland um eine letzte Kredittranche von 623 Millionen Euro für die A350 brachte 2015 etwas Licht in die diskrete Welt der Anschubfinanzierungen:
die Rückzahlungen werden bis 2031 auf 1.500 Flugzeuge umgelegt. Deutschland hat insgesamt 1,1 Milliarden Euro, Frankreich 1,4 Milliarden Euro in die A350 investiert.
Neben günstigen Zinsen und Risikoteilung bieten die Darlehen einen weiteren Vorteil: weil die Kreditgeber auch Großaktionäre sind, kann Airbus die Darlehen in der Bilanz faktisch als Eigenkapitalfinanzierung behandeln.
© aero.de | Abb.: Airbus | 16.02.2019 00:02
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Beitrag vom 16.02.2019 - 14:54 Uhr
Airbus hat auch einiges der Entwicklungskosten auf die A350 verschrieben. Da haben sie die Entwicklung zunächst mit nur 8,9Mrd Euro angegeben, was eigentlich für einen derartigen Technologieträger etwas zu wenig ist, Sie haben also ursprünglich viele Dinge aus der A380 Entcklung übernommen und erst nachträglich dann als Kosten dem A350 Programm zugewiesen. Somit weiß eigentlich keiner genau, was die beiden Modelle einzeln gekostet haben. Wenn wir mal davon ausgehen, dass die Zahlen stimmen, sprechen wir von insgesamt gut 21Mrd. Euro. Da sich die A350 besser verkauft und die WTO ein Urteil gesprochen hat, wird Airbus diese Kosten langfristig als Entwicklung der A350 verbuchen müssen und auch dort zurückzahlen. Das einbehalten der Gelder ist mit dem WTO Urteil nicht möglich. Das einzige was dann passiert, ist eine verspätete Rückzahlung.
Das wird zu diskutieren sein.
Als ausgemacht sehe ich das nicht an.
Die Frage stellt sich beim A320 ja auch: Muss man für jeden weiteren NEO zahlen?
Da ist es gut gegangen und der Staat hat profitiert.
Boeing kriegt ja massiv Steuergutschriften in den USA, da wird noch viel viel gebaut werden bevor das vor dem WTO engültig geklärt ist.
Beitrag vom 16.02.2019 - 10:46 Uhr
Airbus hat auch einiges der Entwicklungskosten auf die A350 verschrieben. Da haben sie die Entwicklung zunächst mit nur 8,9Mrd Euro angegeben, was eigentlich für einen derartigen Technologieträger etwas zu wenig ist, Sie haben also ursprünglich viele Dinge aus der A380 Entcklung übernommen und erst nachträglich dann als Kosten dem A350 Programm zugewiesen. Somit weiß eigentlich keiner genau, was die beiden Modelle einzeln gekostet haben. Wenn wir mal davon ausgehen, dass die Zahlen stimmen, sprechen wir von insgesamt gut 21Mrd. Euro. Da sich die A350 besser verkauft und die WTO ein Urteil gesprochen hat, wird Airbus diese Kosten langfristig als Entwicklung der A350 verbuchen müssen und auch dort zurückzahlen. Das einbehalten der Gelder ist mit dem WTO Urteil nicht möglich. Das einzige was dann passiert, ist eine verspätete Rückzahlung.
Beitrag vom 16.02.2019 - 10:12 Uhr
Wäre interessant ( wenn auch mühselig ) einmal auszurechnen, wieviel von den restlichen 1,1 Mrd. indirekt über Lohnsteuern und ähnliches zurückgeflossen sind. Zumal die Airbus-Mitarbeiter sicher nicht zum Mindestlohn arbeiten.
Kommentare (5) Zur Startseite
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Das wird zu diskutieren sein.
Als ausgemacht sehe ich das nicht an.
Die Frage stellt sich beim A320 ja auch: Muss man für jeden weiteren NEO zahlen?
Da ist es gut gegangen und der Staat hat profitiert.
Boeing kriegt ja massiv Steuergutschriften in den USA, da wird noch viel viel gebaut werden bevor das vor dem WTO engültig geklärt ist.