Interview mit Michael Hupe
Älter als 7 Tage

"Das Germania-Ende ist ein qualitativer Verlust"

NÜRNBERG - Air Berlin, Germania, Flybmi: die Airlinepleiten der vergangenen Jahre haben tausende Mitarbeiter auf den Arbeitsmarkt gespült, Passagiere stranden lassen - und einige Flughäfen in eine schwierige Lage gebracht. Wie passt sich der Airport Nürnberg an? Flughafenchef Michael Hupe im Gespräch mit aero.de.

aero.de: Herr Dr. Hupe, 2018 verzeichnete der Flughafen Nürnberg mit 4,5 Millionen Fluggästen einen Rekord – Anfang 2019 sind mit Germania elf Prozent Marktanteil weggebrochen. Was bedeutet das für Sie?

Michael Hupe: Letztes Jahr hatten wir ein deutliches Wachstum im Charterverkehr und Tourismusbereich, auch getrieben durch die Germania. Sie war unser stärkster touristischer Carrier mit bis zu vier stationierten Maschinen und einem sehr schönen Streckennetz: über den Sommer und den Winter hinweg bot sie über 29 Ziele an. 

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CEO des Flughafens Nürnberg Dr. Michael Hupe, © Albrecht Dürer Airport Nürnberg
 
Zwar konnten wir schon jetzt einiges ausgleichen, doch ein Teil der Strecken geht uns zumindest kurzfristig erstmal verloren. Insofern ist das Germania-Ende ein qualitativer Verlust für die Metropolregion Nürnberg. 

Für uns selbst waren es im letzten Jahr elf Prozent unseres Verkehrsaufkommens und das gilt es natürlich auch erstmal zu kompensieren. Ich würde allerdings sagen, dass das ein im Aviation Business nicht unüblicher Vorgang ist. 

Hier gibt es ja doch ein sehr dynamisches Umfeld mit immer neuen Akteuren, und auch mal mit dem Ausfall von einer Airline. So gesehen muss ich mit so einem Ereignis rechnen. 

Wir werden zum Jahresende bei sieben bis acht Prozent weniger Passagieren landen als im Vorjahr und wir schauen jetzt, wie wir diese Delle mittelfristig ausgleichen. Das ist eine Managementaufgabe.

aero.de: Ein Ausgleich ist TuiFly - die Airline hat angekündigt, für den Sommer eine Boeing 737 in Nürnberg zu stationieren. Welche weiteren Alternativen fassen Sie ins Auge? 

Hupe: Neben TUI fly ist jetzt auch Laudamotion kurzfristig in den Nürnberger Markt eingestiegen und verstärkt unser Mallorca-Angebot. Ob noch weitere Anbieter dazu kommen, ist zumindest kurzfristig eher unwahrscheinlich, weil die Kapazitäten der Airlines schon verplant sind. 

Für diesen Sommer rechnen wir damit, die Lücke zu etwa 30 Prozent füllen zu können. Damit müssen wir erstmal umgehen. Momentan wissen wir auch noch nicht, wo die Germania-Maschinen hingehen werden. Vielleicht werden sie wieder bei europäischen Airlines eingesetzt und können dann auch Strecken aus unserem Netz wieder aufnehmen, wie wir bei Laudamotion gesehen haben. 

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Germania Airbus A319, © Salzburger Flughafen GmbH

Aber wir sehen auch, dass die touristischen Airlines in Deutschland strategisch so aufgestellt sind, dass sie sich auf wenige Standorte konzentrieren. Insofern ist es jetzt etwas schwierig, aus dieser Struktur auszubrechen und weitere Märkte, die von der Germania geöffnet worden sind, zu besetzen – auch, weil die Flugzeuge nicht da sind.

aero.de: In der Airline-Landschaft zeichnet sich weitere Konsolidierung ab – zum Beispiel bei den Thomas Cook Airlines, zu der auch die bei Ihnen aktive Condor gehört. Wie kann Nürnberg als internationaler Flughafen mittlerer Größe seine Abhängigkeiten so breit wie möglich streuen? 

Hupe: In den letzten Jahren haben wir schon eine breite Diversifizierung hinbekommen: 2008 hatte Air Berlin 58 Prozent Marktanteil, die Lufthansa knapp 17 Prozent. Unser Gesamtgeschäft war zu drei Vierteln von zwei Airlines und zu fast sechzig Prozent von einer Airline abhängig. 

Diese Abhängigkeit haben wir in den letzten drei Jahren schon deutlich reduzieren können. Wenn die größte touristische Airline schon "nur noch“ elf Prozent Marktanteil hat, ist es uns bereits gelungen, dass uns diese Insolvenz zwar belastet, aber nicht wirklich hart trifft. 

Wir können damit relativ gut umgehen. Bei Low Cost Airlines und touristischen Airlines gibt es immer mehr Überschneidungen. Insofern stellt sich für uns auch die Frage: Ist diese Strecke überhaupt noch klassisch für eine touristische Airline interessant oder kann sie auch von Low Cost-Anbietern betrieben werden? 

Hilfreich ist dabei, wenn ich eine Airline habe, die nicht unter einer bestimmten Marke fliegt, sondern von vielen Veranstaltern genutzt werden kann. Dahingehend müssen wir denken – und das ist uns ja auch schon in der Vergangenheit recht gut gelungen. 

aero.de: Bisher geht es in Nürnberg um Kurz- und Mittelstrecke - welche Möglichkeiten sehen Sie für die Langstrecke ab Nürnberg? 

Hupe: Recht wenige, muss man ganz klar sagen. Wir sehen zwar durchaus, dass unser Markt mehr hergibt als die Airlines uns üblicherweise zutrauen. Aber auch ein Frankfurt oder München bekommt die Langstrecke eigentlich nur zum Laufen, wenn gefeedet wird. 

Also auch deren eigene Einzugsgebiete sind nur bedingt so groß, um Punkt-zu-Punkt-Verkehr rentabel fliegen zu lassen. Und wir sind ehrlicherweise noch eine Nummer kleiner. 

Was die technischen Innovationen betrifft bin ich hin- und hergerissen. Ich weiß nicht, ob man unbedingt sieben bis acht Stunden in einem Schmalrumpfflugzeug verbringen möchte. Ich will es nicht ausschließen, das muss man sehen. 

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Airlines am Flughafen Nürnberg, © NUE
 
Wenn eine Airline sagt, sie setzt auf das Produkt A321LR oder Boeing 737MAX, würden wir natürlich nicht "nein“ sagen und das auch entsprechend begrüßen. Aber wir haben ja gesehen, dass die Operations von Irland über den Atlantik mit Hürden begonnen haben. Und von uns aus wird es mit Gegenwind durch den Jetstream mit der Reichweite schon wirklich knapp.

aero.de: Wäre eine Stärkung des Frachtgeschäfts eine Option für den Nürnberger Flughafen? 

Hupe: Nicht wesentlich. Wir haben zwar eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung, aber der Lärmpegel war hier im Sommer schon sehr ausgeprägt, die Empfindlichkeit der Nachbarschaft hat zu Recht zugenommen. 

Das Forwarder-Geschäft findet klassischerweise in der Nacht statt – daran habe ich relativ geringes Interesse. Wir haben zwar kein Kontingent, die Nachtkapazitäten würde ich aber lieber für den Passagierbereich nutzen. 

Im Bereich der größeren Luftfracht sind wir mit 2.700 Metern Startbahnlänge ziemlich limitiert. Zwar haben wir eigene Cargo-Center, aber 85 Prozent der Luftfracht gehen letztendlich per LKW nach Frankfurt oder München, um dort in die großen Maschinen geladen zu werden. 

aero.de: Stichwort Frankfurt und München: beide arbeiten bereits am Limit. Sehen Sie darin langfristig Chancen für den Flughafen Nürnberg? 

Hupe: Das muss man schon sehr langfristig betrachten. Ich weiß zwar, dass es diese Diskussion gibt: "Wenn München vollläuft, muss Nürnberg ja was davon haben." In München gibt es aber glaube ich noch genug Möglichkeiten, allein über die Flugzeuggröße zu wachsen. 

Wenn man vergleicht, was Heathrow mit zwei Bahnen macht und was München mit zwei Bahnen macht, ist da durchaus noch Luft nach oben. Und wenn eine Airline nach München fliegen will, braucht man schon gute Argumente, warum sie stattdessen nach Nürnberg gehen sollte, falls sie in MUC keinen Slot bekommt.

aero.de: Was wäre denn ein gutes Argument für NUE? 

Hupe: Zum Beispiel, dass wir keine Slot-Restrictions haben, wobei das als Argument nur begrenzt gilt. Letztlich muss die Nachfrage in der Region so groß sein, dass die Airlines sich zutrauen, die Maschinen auch bei uns gewinnbringend mit Passagieren zu füllen. 

Da kann man mit der im Vergleich zu München zwar deutlich geringeren, aber dennoch überdurchschnittlichen Kaufkraft in Nürnberg argumentieren. Die entsprechende Nachfrage, entsprechende Unternehmen, die auch Business Class-Tickets nutzen – das sind Argumente, mit denen wir punkten müssen, um die Airlines zu überzeugen, dass der Markt hier auch für sie lukrativ sein kann. 

Dabei geht es den Airlines dann weniger darum, die Maschinen von München zu uns zu bewegen sondern möglicherweise ein zusätzliches Angebot aus Franken zu bieten.

Die Nachfrage der Münchner Region über den Nürnberger Flughafen abzuwickeln, das greift leider nicht. Da muss es in München schon sehr eng mit Slots werden und auch keine Möglichkeit mehr bestehen, über Flugzeuggröße zu wachsen – dieses Szenario sehe ich mittelfristig nicht.

Herr Hupe, wir danken Ihnen für das Gespräch.
© aero.de (boa) | Abb.: Albrecht Dürer Airport Nürnberg | 25.02.2019 07:11


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