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Preispoker um Thomas-Cook-Airlines

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Condor Airbus A321, © Condor

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LONDON - Der Verkauf der Thomas Cook Airlinesparte läuft laut Insidern auf eine Aufspaltung hinaus. Gleich mehrere Banken beraten den britischen Reisekonzern bei der Transaktion. Neben Lufthansa und Ryanair wirft ein dritter Interessent aus der ersten Airlineliga seinen Hut in den Ring.

Die Credit Suisse, Morgan Stanley und Bank of America Merrill Lynch sortieren für Thomas Cook die Angebote für die Airlinesparte. Die stellte der Touristikriese vor zwei Wochen zum Verkauf - und kann sich über reges Interesse freuen. Die Chancen auf eine hohe Bewertung steigen.

Die Nachrichtenagentur "Reuters" führt eine Quelle aus dem Finanzsektor ins Feld, laut der die Airlinesparte zwischen "500 und 600 Millionen Pfund" (575 bis 690 Millionen Euro) erzielen könnte. Neben Lufthansa und Ryanair gehöre auch Easyjet zum Interessentenkreis. Allerdings will kein Käufer die auf Ferienflüge spezialisierten Airlines im Paket.

"Wir haben mit der Eurowings bewiesen, dass wir uns in diesem Segment gut entwickeln können, daher werden wir uns genau anschauen, welche Ansätze es hier geben könnte", sagte Lufthansa-Vorstand Harry Hohmeister dem "Handelsblatt". Lufthansa ist laut Insidern auf die Condor-Langstrecke heiß.

Ryanair hat ebenfalls ein Auge auf die Ferienflieger geworfen. Ryanair sei an Teilen der Thomas Cook Airlines interessiert, sagte Marketingchef Kenny Jacobs vergangene Woche in London. Für einen Einstieg von Ryanair müssten die Flugbetriebe in Deutschland, Großbritannien, Skandinavien und den Balearen laut Jacobs aber aufgespalten werden.

Grundsätzlich sind beim Verkauf der Airlinesparte "alle Optionen offen", sagte ein Sprecher des Geschäftsbereichs aero.de am Donnerstag. Der Prozess werde "mit offenem Ausgang" geführt und "vermutlich mehrere Monate" in Anspruch nehmen.

"Letztlich ist alles ein Frage des Preises", heißt es aus mehreren Ecken der an den Verhandlungen beteiligten Parteien.

Profitable Flugsparte

Attraktive Kostenstrukturen und Renditen machen die TC-Airlines für einige Käufer durchaus interessant, sagte Bernstein-Analyst Richard Clark. Eine "alte und unattraktive Flotte" und Netzschwerpunkte "in überlaufenen Märkten" könnten bei den Preisverhandlungen aber gegen Thomas Cook arbeiten.

Die Airlinesparte war für Thomas Cook eine zuverlässige Gewinnmaschine, die allein im letzten Jahr 147 Millionen Euro operativen Überschuss in die Konzernkasse spülte. Das Geld aus dem Verkauf will das Unternehmen in den Ausbau seines Hotelgeschäfts und in die Digitalisierung investieren.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Condor | 22.02.2019 04:53

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Beitrag vom 23.02.2019 - 21:29 Uhr

FR hatte schon verlauten lassen das man das Gesamtpaket nicht haben will, sondern aufteilen muss. Was macht da mehr Sinn als nur den TCUK Anteil zu kaufen ? Alles andere mehr wäre ja nur ein Brexit-Problem mehr in der Zentrale bei MOL.



Den Teil verstehe ich nicht. Warum sollte Ryanair gerade mit TCUK weniger Brexit Probleme haben als mit einem deutschen, belgischen oder skandinavischen Teil?
Beitrag vom 23.02.2019 - 20:43 Uhr
Charlie-Alpha : Sorry, schneller gedacht als geschrieben ... die B 757 kann jede Strecke in EUROPA incl. Nordafrika / Kanaren / SAL / Mars Salam / mit 270 Pax fliegen und die DXB - OPS ist das beste Beispiel. Ein tolles Arbeitspferd ...! Dieses Pferd wird man nicht schnell abgeben, frühestens 2025 wird sich da eine Ausflottung anbahnen.
Ja, leider richtig .. die Ghetto-Class der B 757 grenzt an Körperverletzung auch weil der Service nur noch ausreichend ist, aber am Ende zählt ja die Masse in der Kasse.
Und die Kasse wurde immer nach Thomas Cook abgeführt in den letzten Jahren zur Schulden-tilgung, man hatte ja über 1 Mrd. Schulden ?? !!!
Wie damals SWISS + LTU, alles ähnelt sich sehr.
Investitionen waren NIE geplant, die Kuh wird gemelkt bis zum Ende. Deswegen gibt es auch keine NEWS zur Flottenerneuerung, dies wird im HQ blockiert.
Fast alle B 757 gehören Altavair Air Finance, 2 Maschinen BCC Leasing.

jasonb: Ja, die 3 letzten B 767 der TCUK sind (in TLV ) zum Paketflieger umgerüstet worden und sind jetzt bei der ATLAS AIR im Dienst.
FR hatte schon verlauten lassen das man das Gesamtpaket nicht haben will, sondern aufteilen muss. Was macht da mehr Sinn als nur den TCUK Anteil zu kaufen ? Alles andere mehr wäre ja nur ein Brexit-Problem mehr in der Zentrale bei MOL.
Damit also zur CONDOR und die reiselustigen Deutschen...
Die B 767 Flotte gehört bis auf 2 Ausnahmen den Leasing-gesellschaften AerCap (4),GECAS (2)
und Castlelake (8). Die BUZ ist 27 Jahre alt und KEINER will dieses LFZ im Fuhrpark da man ja im JUNI 1992 im PMV den TV-Mast bei DEP geknickt hatte und die Maschine aufgeschlitzt
bis in die WingTanks notgelandet ist. Die andere B767 sollte die BUE sein.
AerCap hat schon mehrere B767 bei Amazon Prime Air als Frachter fliegen, da drängt sich doch ein gleiches Schicksal auf.
BOC und Avolon haben eine Order bei Airbus über je 15 A339, das wäre ja genau die Flottengröße der B 767 jetzt. Hier darf jeder selbst spekulieren. Die Leasingrate ist sicherlich höher, aber die Betriebs-Kosten mit Sicherheit geringer. Bei einer 3-Klassen Bestuhlung ähnlich der DL würden auch ca. 35 Pax mehr in den Flieger passen ... a few Dollars more pro LEG kommt am Monatsende bei guter Auslastung der Klingelton der Kasse recht freundlich über.
Auch sehe ich die Air Asia X A339 Bestellung noch nicht als festgezurrt . Das können ganz schnell ein paar Slots FREI werden in der Fertigung und plötzlich kann man neues Fluggerät schneller haben als man Personal schulen kann.

Silber und Gold sind wohl nur die Airport-Slots und die Streckenrechte. Ob die LH aus kartellrechtlichen Gründen über EW was übernehmen kann, weiß leider keiner.
Sollte CONDOR aus dem Markt verschwinden ist auch eine deutsche Charter-Ära zu Ende :
AB, LTU, HF, YP, ST .... alles nur noch Geschichte.



Dieser Beitrag wurde am 23.02.2019 20:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.02.2019 - 10:06 Uhr
"Die -300 hat doch eine verkürzte Reichweite von 6000km?
Das reicht für alle typischen Europa Urlaubsrouten, wo man an den Kanaren aufhört, kaum für transatlantisch.
Der Flieger wurde 55 mal gebaut und gilt in Fachkreisen als typsiches Beispiel für einen Rumpf der über das gesunde Maß hinaus gestreckt wurde.
Die B757 bei Condor sind als Pax horror, zuminderstens falls es immer noch diese Kabine ist. "

Transantlantikflüge würde die Möglichkeiten der B757-300 mehr als ausreizen, da ist generell nur der äußerste Nordosten darstellbar. Für eine kurze Zeit wurde wohl mal Halifax geflogen, bei ungünstigen Wetterlagen (Wind) waren jedoch zu oft trotzdem teure Tankstopps nötig. Vielleicht hat man deswegen später auf die 767 umgestellt.

Im Moment werden die Vollcharterflüge nach Dubai mit der B757 geflogen, eine Streckenlänge auf der sich das Flugzeug richtig wohl fühlt. Bin auch Deiner Meinung, da wünscht man sich eine schönere Kabine. Aber heutzutage sparen die Passagiere jeden Cent beim Ticket und irgendwie denke ich inzwischen da reichlich entspannter als noch vor einigen Jahre ("You get what you paid for" ;) )

Es ist ein absoluter Trugschluss, von der Anzahl der Bestellungen auf den Sinn der Boeing 757-300 zu schließen. Das hat Boeing tatsächlich selbst so eingeräumt! Es war die Weltgeschichte und die Krise im Luftverkehr, die das Projekt vorzeitig beendet hat. Zum einen der 11. September und in weiterer Folge der Irakkrieg, der sich massiv auf das Geschäft der Fluggesellschaften auswirkte.
Generell brachen die Bestellungen bei Airbus und Boeing damals zusammen und zahlreiche jahrzehntelang renomierte Fluggesellschaften verschwanden vom Markt. Deswegen(!) hat Boeing den Notanker geworfen und das Projekt um die Boeing 757-300 zu Gunsten der Boeing 737-900ER eingestampft, die bei weitem das Spektrum nicht abdecken konnte.
In den USA sind die -300er optimal für die Transkontinentalstrecken von der Ostküste zur Westküste.

Auch in Sachen Flottenalter muss man differenzierter gucken. Da hast Du recht, da sind es eher die Cycles und Flugstunden bei der 767, wo man sich bald Gedanken über eine Nachfolge machen wird.

Was die 757 angeht - so lange Boeing die Fertigung der 767 (-> Tanker) weiter führt, muss man sich um Preise für Ersatzteile erstmal auch keine Sorgen machen, denn eine Vielzahl der Komponenten sind bei beiden Flugzeugen identisch.

In anderem Zusammenhang (Airbus A320) vielleicht der Grund, warum Lufthansa ihre ältesten Airbus A320 bis heute lukrativ einsetzt ("D-AIPA", Baujahr 1989; "D-AIPB"...), denn selbst A320ceo werden ja noch zu hunderten gebaut. Wenn sich der Einsatz dieser vor dem Mauerfall gebauten Maschinen bis heute nicht mehr lohnen würde, wären in 30 Jahren viele Gelegenheiten gewesen sie auszuflotten. Und LH rechnet bei solchen Sachen sehr solide ;)


Dieser Beitrag wurde am 23.02.2019 10:10 Uhr bearbeitet.


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