FRANKFURT - Kein Willkommensbonus für Eurowings: bei ihrem erstmaligen Start vom Frankfurter Flughafen kann die Lufthansa-Tochter nicht mit Nachlässen bei den Gebühren rechnen. Die Flugbegleiter sehen die Eurowings-Flüge am Hauptdrehkreuz als Angriff auf die Arbeitsbedingungen bei Lufthansa.
Bei Interkontinentalflügen werden Preisnachlässe nur gewährt, wenn ein neues, seit drei vollen Flugplanperioden nicht bedientes Ziel angeflogen wird, erläuterte am Mittwoch ein Sprecher der Betreibergesellschaft Fraport die geltende Gebührenordnung.
Die von Eurowings bislang für den Herbst angekündigten Ziele Mauritius, Barbados und Windhoek werden aber bereits von anderen Gesellschaften wie der Condor, der Air Namibia und im Fall von Mauritius sogar von der Lufthansa selbst bedient. Eurowings hat weitere Übersee-Ziele noch nicht benannt.
Der Lufthansa-Konzern hatte sich in der Vergangenheit heftig über Rabatte beschwert, die insbesondere dem irischen Billigflieger Ryanair gewährt worden waren. Auch Condor hatte heftige Kritik am Gebührenbonus geübt. "Der Ryanair-Rabatt ist eine richtig große Sauerei", machte Condor-Chef Ralf Teckentrup seinem Unmut damals Luft.
Auf der Kurz-und Mittelstrecke orientieren sich die finanziellen Anreize nicht an den Zielen, sondern sind abhängig vom jeweiligen Passagierwachstum des Anbieters. Das transparente Gebührenmodell ohne versteckte Subventionen gelte für alle Anbieter, stellte der Fraport-Sprecher klar.
Ryanair hatte besonders stark profitiert, weil die Iren eine komplett neue Basis am größten deutschen Flughafen aufgemacht hatten.
UFO: "Großer Flugzeug-Verschiebebahnhof"Die Stationierung von zunächst vier Eurowings-Langstreckenjets am Drehkreuz Frankfurt, das im Lufthansa-Konzern bislang der Muttergesellschaft vorbehalten war, hatte auch Kritik der Flugbegleitergewerkschaft Ufo ausgelöst.
Die Entscheidung richte sich eindeutig gegen den Ferienflieger Condor, der sich nun der ungebremsten Marktmacht der Lufthansa gegenüber sehe. Da die Eurowings-Maschinen mit Crews der SunExpress betrieben würden, würden die Beschäftigten der Lufthansa nicht profitieren und die Kunden getäuscht, hatte Ufo-Tarifvorstand Nicoley Baublies gesagt.
"Die Zeit der berührungslosen Co-Existenz zwischen den beiden großen Marken ist endgültig vorbei", stellte UFO am Mittwoch fest. "Lufthansa könnte Zubringer für EW-Verbindungen sein, die wiederum mit LH-Flugnummern auf Langstrecke weiterfliegen. Das ist erst der Beginn des großen Flugzeug-Verschiebebahnhofs, je nachdem mit welcher Marke gerade mehr Geld gemacht wird."
Die Flugbegleiter sehen "die seit Jahren größte Bedrohung für die Arbeitsbedingungen bei Lufthansa" heraufziehen und wollen jetzt bei SunExpress Deutschland Tariferhöhungen durchsetzen.
Lufthansa verteidigte hingegen das Eurowings-Interkontinental-Angebot ab Frankfurt und München. Hier könnten die Zulieferflüge der Lufthansa optimal genutzt werden, meinte ein Sprecher. Zudem werde Eurowings nicht zu Lasten der Kernmarke Lufthansa wachsen. Es handele sich um ein zusätzliches Angebot.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Eurowings | 06.03.2019 13:36
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Beitrag vom 11.03.2019 - 20:56 Uhr
Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt
Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.
Naaajaaa, teilweise mag es da was geben. Aber das wird nicht der Grund sein, warum die Dienstpläne heute so aussehen, wie sie aussehen. da gehts aber in Details, die öffentlich besser nicht zu diskutieren sind
Beitrag vom 11.03.2019 - 20:49 Uhr
Das hört sich an, als wenn jährlich Flugzeuge zwischen den AOC verschoben werden und neu bepinselt. Wäre mir jetzt nicht bekannt, hätten Sie da ein Beispiel? Aber klar fließt das ein, siehe oben, und wird auch benannt. Einmalige Kosten für Integration der AB Masse, ich glaube das waren 130Mio, und das wird dann umgelegt auf den ASK, meinetwegen unter "Verschiedenes".
Beispiele wären die 340, die letztes Jahr zur EW gingen. Jetzt kommen sie wieder zurück, dafür gehen 330 in die EW Ops.
Aber unter dem Strich bleibt und bevor wir uns hier im Detail verzetteln, habe das nur mal schnell aus dem GB überschlegen, LH produziert für CASK 7ct und EW gibt an 5,5ct. Wenn Sie sagen, dass ja alles andere fast gleich ist läge der Unterschied ja nur bei den Personalkosten. Das wäre dann üppig.
Da wäre nur die Frage, was wir da vergleichen. Dass CASK für eine LH mit Interkont, Lounges und Zubringern höher ist als eine EW Kurzstrecken P2P Ops, das überrascht mich auch nur mäßig.
Eigentlich muss man ja schauen, was die konkreten Strecken jeweils kosten. Als was kostet der LH Flug nach MLE, was würde das mit EW kosten.
Beitrag vom 11.03.2019 - 20:28 Uhr
Da würde mich doch mal deine Definition von Produktivität interessieren und an welchen Stellen das EW-Cockpit gegenüber dem LH-Cockpit produktiver ist als beim Gehalt
Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.
Das ist aber nur bedingt richtig. Gerade bei LH wird aus Prinzip und im Vergleich zu anderen "großen" recht wenig geschult. In der ursprünglich mal normalen "Standartkarriere" gerade mal 4x in 35 Dienstjahren.
Dass es in der Regel deutlich mehr sind, liegt einzig und allein an den Unternehmensentscheidungen möglichst variabel Flugzeugmuster einzuführen oder auszumustern. Und wenn man dann noch anfängt die unterschiedlichen Muster auf den Basen in D herumzuschieben, wird es natürlich sehr spannend, da man selbst heute nicht kompatibel genug ist (gewollt oder ungewollt) um Personal einfach von A nach B zu verschieben, ohne entsprechend umzuschulen oder anderweitig zu kompensieren.
Die Komplexität ist auch dadurch gestiegen, weil man dem Personal einen einfachen Wechsel eben NICHT ermöglichen wollte.
Wenn ich mich daran erinnere, mit wieviel Aufwand der A380 am Boden beschult wurde und wie minimal die Ausbildung im Vergleich dazu der Crews war, kann ich das Argument nicht gelten lassen ;-)
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Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.
Naaajaaa, teilweise mag es da was geben. Aber das wird nicht der Grund sein, warum die Dienstpläne heute so aussehen, wie sie aussehen. da gehts aber in Details, die öffentlich besser nicht zu diskutieren sind
Beispiele wären die 340, die letztes Jahr zur EW gingen. Jetzt kommen sie wieder zurück, dafür gehen 330 in die EW Ops.
Aber unter dem Strich bleibt und bevor wir uns hier im Detail verzetteln, habe das nur mal schnell aus dem GB überschlegen, LH produziert für CASK 7ct und EW gibt an 5,5ct. Wenn Sie sagen, dass ja alles andere fast gleich ist läge der Unterschied ja nur bei den Personalkosten. Das wäre dann üppig.
Da wäre nur die Frage, was wir da vergleichen. Dass CASK für eine LH mit Interkont, Lounges und Zubringern höher ist als eine EW Kurzstrecken P2P Ops, das überrascht mich auch nur mäßig.
Eigentlich muss man ja schauen, was die konkreten Strecken jeweils kosten. Als was kostet der LH Flug nach MLE, was würde das mit EW kosten.
Wir haben das hier im Forum im Rahmen der letzten Cockpit-Verhandlungen (2017) intensiv diskutiert.
Ein wesentlicher Grund liegt in den (unproduktiven) Umschulungszeiten, die tarifvertraglich festgelegt sind (die Umschulungen, nicht die Zeiten). Bei LH wird nicht unbedingt dahin geschult, wo gerade Nachfrage ist, sondern wie der Tarifvertrag (TV Wechsel/Förderung) es festgelegt hat (Eingangsmuster, Fördermuster). Das führt teilweise zu grotesken Szenarien, ohne das ich das jetzt hier weiter erörtern will.
Den Tarifvertrag haben beide Parteien abgeschlossen, jetzt müssen beide damit auch leben. Aber hohe Produktivität erreicht man so nicht.
Das ist aber nur bedingt richtig. Gerade bei LH wird aus Prinzip und im Vergleich zu anderen "großen" recht wenig geschult. In der ursprünglich mal normalen "Standartkarriere" gerade mal 4x in 35 Dienstjahren.
Dass es in der Regel deutlich mehr sind, liegt einzig und allein an den Unternehmensentscheidungen möglichst variabel Flugzeugmuster einzuführen oder auszumustern. Und wenn man dann noch anfängt die unterschiedlichen Muster auf den Basen in D herumzuschieben, wird es natürlich sehr spannend, da man selbst heute nicht kompatibel genug ist (gewollt oder ungewollt) um Personal einfach von A nach B zu verschieben, ohne entsprechend umzuschulen oder anderweitig zu kompensieren.
Die Komplexität ist auch dadurch gestiegen, weil man dem Personal einen einfachen Wechsel eben NICHT ermöglichen wollte.
Wenn ich mich daran erinnere, mit wieviel Aufwand der A380 am Boden beschult wurde und wie minimal die Ausbildung im Vergleich dazu der Crews war, kann ich das Argument nicht gelten lassen ;-)