"Systeme sind fehleranfällig"
Älter als 7 Tage

US-Piloten meldeten Probleme mit der 737 MAX

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United Boeing 737 MAX 9, © United

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WASHINGTON - Die Boeing 737 MAX gilt nach zwei Totalverlusten als Risikoflieger. Hersteller und US-Luftfahrbehörde FAA wiegeln ab - dabei es gibt auch in den USA starke Indizien dafür, dass mit der Flugsteuerung der 737 MAX etwas nicht stimmt. Piloten meldeten in den letzten Monaten mehrfach Probleme.

Die US-Raumfahrtbehörde NASA führt einen vertraulichen Briefkasten: US-Piloten können sicherheitsrelevante Bedenken und Vorfälle in das Melderegister ASRS übermitteln. In den letzten Monaten ging es dabei immer wieder um ein Flugzeug: die Boeing 737 MAX.

"Bei Aktivierung des Autopiloten nach dem Start ist das Flugzeug in einen Sinkflug übergegangen", berichtet etwa ein First Officer. "Die verwendeten Systeme sind fehleranfällig", beklagt ein 737-MAX-Kapitän in einem anderen Eintrag. "Das Flughandbuch ist mangelhaft und kriminell unvollständig."

Öffentlich nachzulesen sind diese und weitere Meldungen im ASRS auch für Boeing und die FAA.

In Europa und weiten Teilen Asiens darf die 737 MAX inzwischen nicht mehr fliegen. Seit Mittwoch ist der Flugzeugtyp auch für die Lufträume von Indien und Hongkong gesperrt.

Trotz zweier Abstürze und 346 Toten beharren Hersteller und Regulierer weiterhin auf der Flugsicherheit der 737 MAX. Ein geplantes Softwareupdate für den umstrittenen Fluglagekorrektor MCAS werde "ein bereits sicheres Flugzeug" lediglich "noch sicherer machen", bügelte Boeing Rufe nach einem Grounding auch in den USA ab.

Vom MCAS ausgehende Eingriffe in die Trimmung stehen in dringendem Verdacht, den Totalverlust einer 737 MAX 8 von Lion Air im Oktober 2018 mitverursacht zu haben. Vor Absturz des Ethiopian-Airlines-Fluges 302 hatten die Piloten nach Angaben der Airline ebenfalls mit Steuerungsproblemen zu kämpfen.

Es gebe keine Anzeichen für "systematische Leistungsprobleme" der 737 MAX, wiederholte sich FAA-Chef Daniel Elwell am Dienstag auf Twitter. Dabei hegen auch die FAA und Boeing selbst offenbar erhebliche Zweifel an der Programmierung des MCAS-Algorithmus und der Systemauslegung insgesamt.

Das Update - an dem Boeing und FAA nach eigenen Angaben seit dem Lion-Air-Absturz arbeiten - wird die Eingriffe des MCAS einschränken, teilte Boeing mit. Das System soll laut Hersteller eigentlich ohnehin nur aktiv nachregeln, wenn eine 737 MAX an "die Grenzen des normalen Flugleistungsbereichs" vorstößt.
© aero.de | Abb.: Southwest Airlines | 13.03.2019 11:13

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Beitrag vom 13.03.2019 - 14:36 Uhr
@Blotto
"..... Das pitch-up-Moment der 737MAX kommt ja durch die vorgelagerten Triebwerke. "

Nein, das kann man noch 1 m nach vor rücken, rein von Hebelarm aus gesehen bei geringem Anstellwinkel und im Reiseflug. Die Anströmung der Tragfläche und vor allen der zusätzliche Auftrieb des Triebwerkes durch seine Form in Verbindung mit einem Anstellwinkel vergrößert den Auftrieb und dann wirkt der Hebelarm um so mehr je größer er ist. Also Achtung Ursache und Wirkung nicht durch einander werfen.
Beitrag vom 13.03.2019 - 12:09 Uhr
@Blotto
"..... Das pitch-up-Moment der 737MAX kommt ja durch die vorgelagerten Triebwerke. "

Da fragt sich wohl vielmehr wie man wiederholt so schlau sein konnte um ein Projekt solchen Ausmaßes total neben den Schuhen überhaupt anzuschaffen . Das beobachtete Feuer im Heckbereich lässt die Sache sowieso in eine viel drammatischere Situation rücken.Wer in so eine Kiste überhaupt noch einsteigt der ist zweifelsohne als lebensmüde zu begutachten :-))))
Beitrag vom 13.03.2019 - 12:01 Uhr
Hat die 77X nicht exakt die gleichen Probleme?

Der Rollout der 777-9 wurde gerade verschoben, daher kann die 777-9 diese Probleme noch gar nicht haben.

Die 777 hatte bisher nur eine Triebwerksversion, die gut unter den Flügel gepasst hat. Bei der 737 NG (-700/-800/-900) saß schon das Triebwerk recht eingequetscht unter dem Flügel. Das Leap-1B ist im Durchmesser gut 10% größer während das Leap-1A am Airbus fast 20 % gewachsen ist, weil dort Platz ist. Schön hier von Boeing dargestellt:
 https://leehamnews.com/2012/02/10/boeing-max-v-airbus-neo-fan-size-and-optimizing-the-leap-for-max-part-2/

Das GE-90X ist im Durchmesser nur 10 % größer als das GE-90 und das neue Triebwerk liefert 10 % weniger Schub, weil die Tragfläche besser ist. Was auch bedeutet, dass das Leitwerk 10 % weniger Drehmoment ausgleichen muss. Das Leap-1B an der MAX liefert ca. 10 % mehr Schub als an der NG.


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