Absturz und wenige Kunden
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Russlands Superjet SSJ-100 fliegt tiefer in die Krise

MOSKAU - Die Bilder vom verkohlten Wrack des Sukhoi Superjets auf dem Moskauer Flughafen Scheremetjewo sind Gift für das Vorzeigeprojekt der russischen Luftfahrt. Eigentlich wollte Kremlchef Wladimir Putin mit dem Mittelstreckenflieger auch westlichen Herstellern Konkurrenz machen.

Die Ursache für die Bruchlandung vom Sonntag ist zwar noch unklar. 2012 war auch ein SSJ-100 wegen eines Pilotenfehlers in Indonesien abgestürzt. Nach dem neuen Zwischenfall stehen aber nun mehr als 86 Todesfälle mit dem erst seit 2011 eingesetzten Jet in Verbindung.

Der SSJ-100 werde trotzdem weiter fliegen, heißt es in Moskau. Das schon seit Jahren von Pannen begleitete Projekt jetzt fallen zu lassen, wäre von viel größerem Schaden, betonen Beamte. Sie verwiesen auch auf die Sanktionen des Westens gegen Russland. Deshalb brauche das Land eine eigene solide Luftfahrt.

Dabei hatte noch vor einigen Monaten sogar die Putin-Vertraute und mächtigste Frau Russlands, Valentina Matwijenko, das Vorhaben in Frage gestellt. "Wozu bauen wir ein Flugzeug, das niemand braucht?", sagte sie. Und sie kritisierte, dass viele SSJ-100 am Boden stünden.

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Sukhoi Superjet 100, © Sukhoi

Auch aus dem Ausland kommt kaum Interesse. Die Verkaufszahlen sanken zuletzt: Nach 30 Exemplaren 2017 waren es im vorigen Jahr nur 26 Maschinen.

Eine Online-Petition, die SSJ-100 bis zur Klärung der Unglücksursache am Boden zu lassen, hatte bis Dienstagnachmittag mehr als 140.000 Unterzeichner. Doch die Stimmung in der Politik ist kämpferisch. Der Superjet-Hersteller hat seit April eine neue Führung. Mit dem Okay von Putin soll noch mehr Geld in die Entwicklung fließen.

In der zersplitterten Branche war es der Hersteller Skchoi, der als erster eine Maschine mit weltweitem Anspruch entwickelte - und dazu im großen Stil auf Zulieferer aus dem Westen baute.

Auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris präsentierten die Sukhoi-Leute schon vor Jahren stolz ihre Partner wie den Luftfahrtkonzern Leonardo aus Italien und den Triebwerksbauer Safran aus Frankreich - wohl auch um das Vertrauen westlicher Fluggesellschaften zu gewinnen. Dazu werben die Russen mit deutlich günstigeren Preisen als bei vergleichbaren westlichen Modellen.

Aus dem Ausland erhoffte sich Sukhoi die meisten Bestellungen für den Flieger. Aus dem Iran etwa. Und schon jetzt fliegen einzelne Superjets zum Beispiel in Thailand und Kasachstan.

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Aeroflot Sukhoi Superjet 100, © Flughafen Dresden

Aufträge über 800 Maschinen wollten die Russen bis zum Jahr 2024 hereinholen, 500 davon aus dem Ausland. Doch technische Probleme, Zweifel an der Qualität der Bauteile und der daraus folgende schlechte Ruf der Maschine stehen dem bisher im Weg.

Die mexikanische Fluglinie Interjet, die die Russen einst als Vorzeige-Kundin aus dem Westen präsentiert hatten, will wegen technischen Dauer-Ärgers mit ihren 22 Maschinen des Typs keine weiteren Exemplare mehr haben. Das einzige europäische Unternehmen, die Fluglinie CityJet aus Irland, will seine Maschinen nun an Adria Airlines in Slowenien abgeben, wie Industrie- und Handelsminister Denis Manturow mitgeteilt hatte.

Und so fliegen von den insgesamt 138 Superjets, die weltweit im Einsatz sind, 105 für russische Airlines - allen voran für die größte Gesellschaft Aeroflot.

Der Fall zeigt aber auch, wie schwer es für neue Hersteller aus Russland oder China ist, sich auf dem weltweiten Flugzeugmarkt zu etablieren. Flugzeugbau ist Hightech auf höchstem Niveau.

Und auch wenn Russland im Flugzeugbau über eine große Tradition verfügt, Passagierflugzeuge auf dem aktuellen Stand der Technik bekommen Hersteller aus Russland oder auch China bisher nicht alleine hin.

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Sukhoi Superjet 100, © Sukhoi

Mit gerade einmal 100 Sitzen und einer Reichweite von rund 4.000 Kilometern zielt der Superjet auf das Segment, das bis dahin von dem kanadischen Hersteller Bombardier und dessen brasilianischem Rivalen Embraer beherrscht wurde.

Seine größere Schwester, die MS-21 vom russischen Hersteller Irkut, wartet schon seit Jahren darauf, endlich einmal auf einer der großen Luftfahrtmessen in Le Bourget bei Paris oder Farnborough bei London gezeigt zu werden.

Doch seit dem schon um Jahre verspäteten Erstflug von 2017 ist es nicht gelungen, die Maschinen dort hinzufliegen. Der Termin für die erste Auslieferung wurde mehrfach verschoben, zuletzt von 2019 auf 2021. Auch bei der chinesischen C919, die wie die MS-21 den Mittelstreckenjets von Boeing und Airbus Konkurrenz machen soll, blieb es bisher beim Testflugbetrieb.

Triebwerke aus den USA

An der wichtigen Triebwerkstechnik kann es nicht hängen: Die Russen setzen bei der MS-21 auf einen Antriebstyp des US-Herstellers Pratt & Whitney, der auch bei den Airbus-Typen A320neo und A220 zum Einsatz kommt.

Und die Chinesen bedienen sich beim amerikanisch-französischen Hersteller CFM, der praktisch den gleichen Antrieb auch an Boeing und Airbus liefert.

Angesichts der Hängepartien sehen viele Experten wenig Grund für Boeing oder Airbus, sich Sorgen wegen möglicher Konkurrenz aus Russland zu machen. Nicht nur, weil Verzögerungen in Entwicklung und Fertigung das Vertrauen der Fluggesellschaften in die Hersteller schwinden lassen.

Sondern auch, weil Airlines neben zuverlässigen und sparsamen Flugzeugen ein breites Servicenetz an Flughäfen in aller Welt brauchen - und eine gute Versorgung mit Ersatzteilen. Auch ein Schnäppchenpreis beim Einkauf relativiert sich dann ganz schnell.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Sukoi | 12.05.2019 03:35

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Beitrag vom 13.05.2019 - 13:22 Uhr
Nicht zu vergessen das mehrfache Grounding und die relativ schlechte Ramp Availability, wobei da in den letzten zwei Jahren ein positiver Trend zu verzeichnen war. Aber mit der A220 und den neuen E-Jets stehen halt Jets auf neuerem Stand der Technik bereit (insb. auch was Triebwerke und Gewicht anbelangt), und das mit deutlich besserem Servicenetz.

Die Produktion wurde jetzt an Irkut übergeben. Ob das etwas ändert, wird man sehen müssen. Zwar halte ich die Strukturen in Russlands Flugzeugindustrie für hoffnungslos überkomplex, aber eine (zu große) Trennung von Konstruktions- und Herstellbetrieb hat sich weder in Europa, noch in Nordamerika durchgesetzt. Ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass das besonders effektiv ist (v. a. wenn ich sehe, wie wichtig bei uns die Rückkopplung zwischen Produktion und Entwicklung ist). Insbesondere müssen die russischen Betriebe an ihrer Time to Market arbeiten - die lange Entwicklungs- und Zulassungsdauer führt sowohl beim Superjet als auch bei der MS21 dazu, dass die Flieger technisch am Markt vorbeisegeln.
Beitrag vom 12.05.2019 - 21:05 Uhr
Der erste richtige Unfall, der noch nicht mal geklärt ist und schon wird auf den SSJ eingehauen... soviel Grossmäuligkeit hätte ich mir in Richtung Boeing erwartet, die seit Jahren mit der FAA im Bett sind und alles auf Basis von 'America First' in den Allerwertesten geschoben bekommen...

Das grösste Problem des SSJ sind fehlende Ersatzteile und verfügbarer Fieldserice des Herstellers. Zwei sehr teure Kompononeten, die nicht ganz so einfach aufgebaut werden können.
Beitrag vom 12.05.2019 - 21:00 Uhr
Was für ein bescheuerter Artikel. Die Maschine wird seit 2011 eingesetzt.
Seit der Zeit wurden weniger als 200 SuperJet in Dienst gestellt während es von der 737 MAX knapp 400 seit 2014 waren.

Der Artikel beschreibt sehr gut die Probleme des SuperJets und noch nicht einmal besonders negativ. Egal woran die Abstürze letztendlich lagen, es bleibt eben immer etwas hängen.


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